南极的圣诞节是白色的。这听上去像句废话，尽管南半球正值盛夏，但南极圈里的温度也只在零摄氏度上下摇晃。在一望无际的雪原与冰川之间，哪怕是夏天，暴雪也随时会降临；更可怕的是厉风，每刮过一处都留下“不适合人类生存”的残酷证明。
　　俄罗斯“绍卡利斯基院士”号南极科考船在南极的遭遇就是一例。2013年12月24日，风雪以60节（约合110公里/时）的速度袭来，人们甚至很难在这样的疾风中直起腰行走在甲板上。“院士”号很快放弃了航行，所有人都躲回了舱内，在这寂静的冰冻大陆上，他们唯一能从外界得到的讯息就是凄厉的风声和厚重的雪团撞上船体的声音。
　　于是，他们在圣诞节一早看到的场面就糟透了——前一夜的风雪不仅让甲板上堆积了厚重的积雪，更将大块的浮冰从四面八方吹来，堵住了“院士”号与开阔水域之间的通道。“还好我们的船体损坏并不严重，没有即时的危险，”在向船上全体人员通报情况后，领队克里斯·特尼说，“我们目前被困在重冰区，需要等待救援。这当然很令人沮丧，因为我们最初距离开阔水域只有区区两海里距离；但另一方面，我们又很幸运，因为有一条中国破冰船就在这个区域，而且距离我们相当近。”
　　事实上，在“院士”号向位于朴茨茅斯的英国海事服务管理局发出求救信号后，周边已有三艘船得到了通知，这里面包括中国“雪龙”号和澳大利亚破冰船“南极光”号，还有从南极杜蒙特-杜维尔（Dumont D’Urville）基地开出的法国“星盘”号。其中“雪龙”号距离“院士”号受困地点最近，预计只需一天多的时间就能赶到。
　　那个时候，谁也没有想到，这起救援会发展成如此戏剧化的局面。

破冰船救援计划

　　“绍卡利斯基院士”号于1982年在芬兰建成，是为纪念苏联地理学家、苏联科学院名誉院士尤利·绍卡利斯基而命名的。这一次，他们船上搭载的是澳大利亚南极科考队，其中包括科学家、记者、学者和24名付费游客，船上共有52名乘客和22名船员。他们12月8日从新西兰的布拉夫起程，计划沿着百年之前澳洲探险家道格拉斯·莫森的足迹，对南极进行一个月的探险。科考队的目标是要进行实验，以确认自莫森首次探索南极地区之后，该地区的环境条件发生了怎样的变化。
　　在意外发生的那一周，他们本来要去拜访梅尔茨冰川。那座冰川以瑞士探险家梅尔茨的名字命名，而梅尔茨正是莫森当年的探险伙伴之一；而且，梅尔茨冰川跟澳大利亚南极科考队在南极丹尼森角（Cape Denison）的基地营也很近，各方面都相当合宜。然而在南极，计划就跟天气一样善变，在暴风雪突如其来的捣乱后，船上的乘客也不再奢望冰川，而是在原地寻找能做的事情。

　　然而再过了几个小时，失望的消息就传来了。“院士”号的船上广播说：在经过12个小时的努力后，“雪龙”号只前进了7海里，现在他们已经转身退回到开阔水域去了。
　　“冰层太厚了，‘雪龙’号开不进来。船长认为我们目前最好的办法就是等其他破冰船来，或者等天气变化。”新南威尔士大学的冰川学家克里斯·福格威尔说，“我们需要西风，或者需要两艘以上的破冰船。”船上的专家认为，如果能有几艘破冰船串联前进，可能会比较有利于成功救援。
　　其实这时候法国的“星盘”号和澳大利亚的“南极光”号都已经到达了重冰区的边缘，他们也都进行了破冰尝试。其中，“南极光”号能以2.5节的速度连续破除1.23米的冰，破冰能力还略强于“雪龙”号，但由于暴风雪再度来临，“南极光”为了自身安全起见，也不得不搁置了救援计划。 　　幸运的是，世界上最强劲的破冰船之一、美国的“北极星”号正在悉尼港口做补给，他们在接到求救信号后也匆匆上路，还有十多天就能赶到。“北极星”号发动机动力达到55925马力，能够以3节速度连续破除1.8米的厚冰，如果用倒车后撞击的破冰方法，最多可破除6米厚冰。如果“北极星”还不行，那么还有艘更厉害的俄罗斯“费德罗夫”号，距离“院士”号受困地点有28天航程，如有需要也可以向其呼救。

空中救援计划

　　等待，不是最好的解决办法。在随后一天里，“南极光”继续尝试了几次破冰，但均无功而返。12月31日，他们的船长确认将放弃破冰，转而开向“雪龙”号方向，协助后者派出直升飞机进行空中救援。同日，新西兰时间下午2点，澳大利亚南极科考队联合队长格雷格·蒙蒂莫向“院士”号船上的所有人发出通知，并征求志愿者下到冰面上为直升机准备合适的降落地点。
　　“雪龙”号将派出船上的“雪鹰”12号卡-32直升飞机前去救援。由于“院士”号船体不够大，直升机无法在甲板上降落，所以需要降落在周围的大块浮冰上。按照计划，“雪鹰”将分7批救走“院士”号上全部52名旅客，将他们送上“雪龙”号后，再安排一艘驳船趁着晴天将他们送到“南极光”上，最后由“南极光”带他们回到陆地上去。
　　然而空中救援的风险也并不小。首先，由于南极地区四处都是白茫茫一片，如果能见度不足，很容易在降落时出问题；其次，虽然卡-32直升飞机能扛住20节的大风，但南极气候恶劣，厉风刮起来常常达到50或者60节，一个不小心就会机毁人亡；再加上“院士”号受困地点在南磁极附近，普通罗盘统统失灵。所以，一定要等到风和日丽、能见度高的时候，才能实施救援。
　　“院士”号上的旅客这时候早已不焦躁了，他们自编自唱吐槽“被困在南极真是太丢人”，上传到社交网站上，引起国际传媒争相报道。还有30多个人下到了冰面上给中国直升机准备停机坪，他们一边将松软的雪踏实，一边手挽着手唱起了《友谊地久天长》。“我们就像一支小小的唱诗班，在南极的风雪之中唱着歌儿，”领头的历史学家本·麦迪逊如是说。
　　但救援的时机迟迟未来。2014年1月1日，由于天空中雾气太重，能见度不足，空中救援时间被迫推迟；1月2日，由于“南极光”号附近浮冰太多，驳船可能无法接近，所以原来的“两步走”计划再度被取消。然而，南极的这一段晴天也只有36小时而已，再推迟下去就无法完成空中救援了。在紧急关头，救援团队做出决定：放弃使用驳船，由“雪鹰”直升飞机直接将旅客送到“南极光”旁边的浮冰上。
　　新西兰时间1月2日下午6点，“院长”号发出全船通知：“大家准备好，现在就准备出发了。”旅客们便按事前编好的号码分成12人一组，带上行李，渐次登上直升飞机。从“院长”号到“南极光”号，虽然破冰船的行进十分困难，但“雪鹰”只用了20分钟，就将一批旅客送到了距离“南极光”号不到100米的浮冰上，只需要他们步行走到澳大利亚补给船那里即可。如此往来七回，“雪鹰”号就让这次漫长的新年南极大救援告一段落了。

“雪龙”遇险

　　但故事到这里还没有结束，因为隔天“雪龙”号自己也被困住了。其实，澳大利亚的Fairfax传媒集团在“南极光”号上有一个记者，而这个记者早在直升机救援尚未开始之时就传出消息说，“雪龙”号自己也被浮冰困住了，澳大利亚海事安全局还特地在推特上辟谣，说“雪龙”号并未发出遇险信号也没有要求援助。
　　1月3日，也就是救援成功后第二天，“雪龙”号发出遇险信号确认被困，但船体并无破损而且船上补给充足，所以并未请求协助。不过，作为水域上最近的船只，“南极光”号依然被海事安全局要求原地待命，如果中国破冰船遇上任何危险，就立即前去救援。
　　此时“南极光”号已经不太可能直接前去帮忙，因为在此前的数天“院士”号救援里，“南极光”号都曾试图接近“雪龙”，但都被厚重的冰层打败了。“（雪龙号）被困的消息引发了大家的普遍同情，尤其是我们这些被‘雪龙’号的直升机援救出来的人，就在前一天，他们还细心而专业地将我们救出来。”加哈写道，“于是我们再一次被迫滞留在南极之上。在终于获救之后，我们本来以为会立刻起程回家的。不过，没有一个人表现出了任何不满或迟疑，所有人都认为我们应该留在这里，在‘雪龙’号需要的时候帮助他们。”
　　周末时，情况再一次发生了变化。海事援救控制中心告诉“南极光”号的船长穆雷·多伊尔，“北极星”号距离“雪龙”号受困地区只有8到9天的航程，而且强悍的破冰能力足以让他们轻松清除“雪龙”号和“院士”号周围的浮冰，所以“南极光”的待命状态解除。有了这样的保证，“南极光”号开始返航，向着400英里之外的澳大利亚南极凯西（Casey）站进发。
　　“不过，‘雪龙’号和‘院士’号依然是我们之间谈话的中心。获得救援时，我们感觉没有足够的时间感谢这些大老远来帮助我们的人们，他们没有任何迟疑，忍受着巨大的不便来救出了我们。”加哈写道，“我们这些从‘院士’号上获救的乘客每人都写了一张感谢的卡片，然后拼成一个大的图形，扫描出来，用电子邮件的方式发给了‘院士’号和‘雪龙’号的船员。”
　　这个时候，很多人都认为被困的中俄船只必须等待美国破冰船的救援，媒体纷纷以“背靠背救援”为标题凸显其戏剧性；但这里是南极，计划和风向变得一样快。1月7日凌晨，西风终于吹起，“雪龙”号东侧的大块浮冰被开始缓缓移动，自主脱困的时机终于出现。这时候，“雪龙”号距离东部海冰边缘的距离从此前的21公里缩短为14.5公里，然后破冰船耐心地碾碎了四周的浮冰，历时十多个小时，在17点50分左右通过一次有力的破冰冲击使横在前方的一块大浮冰突然裂开，水道随之展开，“雪龙”号趁机脱困，回到了开阔水域。一天后，“院士”号也在西风的帮助下脱困成功。

救援的代价

　　在救援成功后，澳大利亚政府发布公告，称本次救援总耗费将达到40万美元，包括“院士”号每天3万美元的净消耗。最初有传言曾说这笔钱将由澳大利亚政府单独承担，但后来很快得到澄清，由于每条船和船上的乘客都有保险，所以具体赔偿问题将由涉及其中的船只所有者、P