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几个月前,哈撒韦公司的年度投资大会期间,台湾鸿海集团老板郭台铭在大洋彼岸充满火药味地叫嚣巴菲特:你敢不敢驾驶比亚迪电动车上下班?没过多久,比亚迪就真的要开进美国了。比亚迪董事长王传福表示,计划明年在美国销售新款全电动汽车。
什么是汽车?从拆车开始
过去与富士康相比,后起的比亚迪在商业模式上有一个巨大的劣势,就是技术门槛。而比亚迪造汽车,研发也成了不得不面对的问题。
國内汽车厂商说起自主研发大都一肚子苦水。从国外买的技术贵不说,还不一定能消化。华晨当年找意大利著名汽车设计师乔治·亚罗设计出中华车身以后,在清华放了4年就是造不出车来,自己采购的设备就是对不到一块儿,最后从宝马请来20多个专家帮忙才把壳变成了车。人才更是千金难求,上海大众为了能培养出自主开发的人才,花了两个亿送20个人去德国大众学习。
比亚迪从一开始就认定了要自己研发,靠买技术是不可能控制成本的。在比亚迪,有一条原则:我们不买设计和图纸,只买人买技术买思路。这里的人是指自己的研发团队。比亚迪花大价钱从国外聘请了几位专家,作为核心研发人员兼带队老师,带领着一帮大学毕业生开始学习“什么是汽车”。
比亚迪改变了中国企业的形象。那些在全球产业分工链条上苦苦挣扎,为了获得一份低端角色而不断压低身份,不惜血本甚至自相残杀的企业中,终于走出来一位“技术派”领军者,以拆解跨国公司的技术壁垒为己任,狂热追求技术创新,并建立起了一支本土化的技术研发和制造队伍。
据传闻,比亚迪的研究人员拆了很多汽车,以了解其细节,进行“反向研发”。比亚迪汽车销售经理夏治冰否认了这个说法。但如果真有其事,他们拆的车中,肯定包括丰田花冠,因为其后比亚迪推出的某款车与花冠的外形极为相似。对此,比亚迪有一个意味深长的说法:我们尊重知识产权,但也会充分利用行业现有的宝贵的非专利性知识。
外国人总爱拿知识产权说事,而比亚迪的做法也算是讨巧。
2008年,比亚迪在国内汽车市场的销售又一次实现了100%的跨越式增长,成为为数不多的完成了2008年预期目标的整车制造企业。在国内市场做得风生水起,更加深了比亚迪进军海外市场尤其是欧美市场的野心。
攀上巴菲特,美国生意好做多了?
其实从做汽车那天起,比亚迪的最终目标就是电动汽车。因为只有这样才能把他们的专长——电池和汽车串连起来。而目前在新能源汽车方面,全球还没有产生出一个领导品牌。
2009年在全球最大的底特律北美车展上,比亚迪的双模电动车F3DM,被通用、本田、日产、丰田、大众等跨国企业派出的高层,围着琢磨了很久。因为他们也有意进入电动汽车领域,而F3DM的双模电动车,技术领先他们2~3年。一直以来,电池是电动车的最大障碍。比亚迪所开发的“铁电池”技术,高能高容量,使电动车的提前普及成为可能。
2009年初,王传福借着参加车展的机会还专门拜访了一次巴菲特。当时,哈撒韦公司其实想投给比亚迪5亿美元,但比亚迪当时考虑到这样会稀释管理层的股份,于是就拒绝了巴菲特。巴菲特还感叹过,中国人真是伟大,第一次有人拒绝他。后来巴菲特不得不调低了投资金额,以2.3亿美元收购比亚迪10%的股份,这才促成了合作。王传福的这次拜访,会不会成为比亚迪进入美国市场一个好的开始呢?
恶劣的金融环境、糟糕的汽车市场,使得部分美国投资商开始放弃本土市场,转而将目光投向中国这类处于发展期、需要大量资金的新兴汽车市场。就在巴菲特高调入股比亚迪汽车后的几天,麦克库姆斯和火箭资本就斥资约1亿美元认购香港上市的华晨中国10%到15%的股份,很显然,热钱正涌进中国汽车市场。
与此同时,奥巴马政府却提高了燃料经济标准,给想进入美国市场的汽车企业施了一次紧箍咒。
王传福透露,一旦打开市场,比亚迪在美国每销售一辆电动汽车可以获得最多6500美元的政府补贴。但《底特律新闻》年初发布的一个统计显示,在去年12月份的汽车销量数据中发现一个不好的苗头,12月份当月美国汽车销量整体下滑35%,但是以混合动力为主的环保车型的下滑幅度达到惊人的43%,远远超过单一发动机驱动车型的下滑幅度。
其实,从产品到一个产业似乎还有一段距离,汽车是特殊商品,生产需要目录,上路需要牌照、规则等,需要在外面设立充电站网点,还要有会修电脑和电路的人修车。
在最初阶段,比亚迪将自己在美国的目标客户定为政府机构、公用事业公司,可能还包括一些名人。他表示,比亚迪股份希望在2011年或2011年后以类似的策略打入欧洲市场。作为行业新进入者如何与传统巨头竞争,完善在美的电动车产业链尤其重要。巴菲特也曾承诺帮助比亚迪在美国建设电动汽车的充电站。
但我们不能忽略这样一个事实,巴菲特投资比亚迪实际上是以旗下的中美能源公司的名义进行的,在投资比亚迪之前,中美能源收购了美国最大的能源批发商星座集团。显然,比亚迪现在所拥有的大规模能源储存技术,对中美能源来说将是具有战略价值的,而巴菲特是决意扶持比亚迪发展其电动车业务,还是仅仅期望得到比亚迪的电池技术?
以为攀上了巴菲特,美国的生意就好做多了?
什么是汽车?从拆车开始
过去与富士康相比,后起的比亚迪在商业模式上有一个巨大的劣势,就是技术门槛。而比亚迪造汽车,研发也成了不得不面对的问题。
國内汽车厂商说起自主研发大都一肚子苦水。从国外买的技术贵不说,还不一定能消化。华晨当年找意大利著名汽车设计师乔治·亚罗设计出中华车身以后,在清华放了4年就是造不出车来,自己采购的设备就是对不到一块儿,最后从宝马请来20多个专家帮忙才把壳变成了车。人才更是千金难求,上海大众为了能培养出自主开发的人才,花了两个亿送20个人去德国大众学习。
比亚迪从一开始就认定了要自己研发,靠买技术是不可能控制成本的。在比亚迪,有一条原则:我们不买设计和图纸,只买人买技术买思路。这里的人是指自己的研发团队。比亚迪花大价钱从国外聘请了几位专家,作为核心研发人员兼带队老师,带领着一帮大学毕业生开始学习“什么是汽车”。
比亚迪改变了中国企业的形象。那些在全球产业分工链条上苦苦挣扎,为了获得一份低端角色而不断压低身份,不惜血本甚至自相残杀的企业中,终于走出来一位“技术派”领军者,以拆解跨国公司的技术壁垒为己任,狂热追求技术创新,并建立起了一支本土化的技术研发和制造队伍。
据传闻,比亚迪的研究人员拆了很多汽车,以了解其细节,进行“反向研发”。比亚迪汽车销售经理夏治冰否认了这个说法。但如果真有其事,他们拆的车中,肯定包括丰田花冠,因为其后比亚迪推出的某款车与花冠的外形极为相似。对此,比亚迪有一个意味深长的说法:我们尊重知识产权,但也会充分利用行业现有的宝贵的非专利性知识。
外国人总爱拿知识产权说事,而比亚迪的做法也算是讨巧。
2008年,比亚迪在国内汽车市场的销售又一次实现了100%的跨越式增长,成为为数不多的完成了2008年预期目标的整车制造企业。在国内市场做得风生水起,更加深了比亚迪进军海外市场尤其是欧美市场的野心。
攀上巴菲特,美国生意好做多了?
其实从做汽车那天起,比亚迪的最终目标就是电动汽车。因为只有这样才能把他们的专长——电池和汽车串连起来。而目前在新能源汽车方面,全球还没有产生出一个领导品牌。
2009年在全球最大的底特律北美车展上,比亚迪的双模电动车F3DM,被通用、本田、日产、丰田、大众等跨国企业派出的高层,围着琢磨了很久。因为他们也有意进入电动汽车领域,而F3DM的双模电动车,技术领先他们2~3年。一直以来,电池是电动车的最大障碍。比亚迪所开发的“铁电池”技术,高能高容量,使电动车的提前普及成为可能。
2009年初,王传福借着参加车展的机会还专门拜访了一次巴菲特。当时,哈撒韦公司其实想投给比亚迪5亿美元,但比亚迪当时考虑到这样会稀释管理层的股份,于是就拒绝了巴菲特。巴菲特还感叹过,中国人真是伟大,第一次有人拒绝他。后来巴菲特不得不调低了投资金额,以2.3亿美元收购比亚迪10%的股份,这才促成了合作。王传福的这次拜访,会不会成为比亚迪进入美国市场一个好的开始呢?
恶劣的金融环境、糟糕的汽车市场,使得部分美国投资商开始放弃本土市场,转而将目光投向中国这类处于发展期、需要大量资金的新兴汽车市场。就在巴菲特高调入股比亚迪汽车后的几天,麦克库姆斯和火箭资本就斥资约1亿美元认购香港上市的华晨中国10%到15%的股份,很显然,热钱正涌进中国汽车市场。
与此同时,奥巴马政府却提高了燃料经济标准,给想进入美国市场的汽车企业施了一次紧箍咒。
王传福透露,一旦打开市场,比亚迪在美国每销售一辆电动汽车可以获得最多6500美元的政府补贴。但《底特律新闻》年初发布的一个统计显示,在去年12月份的汽车销量数据中发现一个不好的苗头,12月份当月美国汽车销量整体下滑35%,但是以混合动力为主的环保车型的下滑幅度达到惊人的43%,远远超过单一发动机驱动车型的下滑幅度。
其实,从产品到一个产业似乎还有一段距离,汽车是特殊商品,生产需要目录,上路需要牌照、规则等,需要在外面设立充电站网点,还要有会修电脑和电路的人修车。
在最初阶段,比亚迪将自己在美国的目标客户定为政府机构、公用事业公司,可能还包括一些名人。他表示,比亚迪股份希望在2011年或2011年后以类似的策略打入欧洲市场。作为行业新进入者如何与传统巨头竞争,完善在美的电动车产业链尤其重要。巴菲特也曾承诺帮助比亚迪在美国建设电动汽车的充电站。
但我们不能忽略这样一个事实,巴菲特投资比亚迪实际上是以旗下的中美能源公司的名义进行的,在投资比亚迪之前,中美能源收购了美国最大的能源批发商星座集团。显然,比亚迪现在所拥有的大规模能源储存技术,对中美能源来说将是具有战略价值的,而巴菲特是决意扶持比亚迪发展其电动车业务,还是仅仅期望得到比亚迪的电池技术?
以为攀上了巴菲特,美国的生意就好做多了?