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2010年初我陪同习近平同志访俄时来到海参威火车站，看到矗立于火车站中的西伯利亚大铁路起点标志上醒目地写着：西伯利亚大铁路起自莫斯科，到符拉迪沃斯托克（海参崴），总长9332公里，跨越了8个时区。
这是目前世界上最长、最壮观的铁路，共有大约1000列货运和客运列车奔跑在这一钢铁大动脉上。其中，车里雅宾斯克以西于19世纪中建成；以东长7416公里，于1891年始建，1916年全线通车。
我多次到过这一起点标志，每次看到就浮想联翩。这条铁路建于近100年前，以当时的技术水平和财力，建设这么长的铁路要经过怎样的论证和决策？我在任国家发改委副主任、分管交通工作时也参与过青藏铁路、京沪高铁、温福铁路等的论证和决策。设想一下，西伯利亚大铁路如果放在今天中国的环境和程序下去决策，会有怎样的争论和结果？
首先巨大的投资从哪里来？我想，当时建设这样一条铁路也是靠沙俄政府的财力，不大可能像现在这样市场化运作。这样一条铁路占当时沙俄政府财政收入的比重会比今天青藏铁路或京沪高速占我国财政收入的比重大很多。此外，现在我们在规划铁路时，往往要求线路上的运量要超过年1000万吨以上。为此，在我主持制定铁路中长期规划时曾经和铁道部及评估专家有过争议。我曾在规划会上陈词说：“有的情况下，当前运力没有达到1000万吨，但一旦修了铁路，潜在运力就会诱发出来。运力超过1000万吨需要筑铁路，和运力没有1000万吨但筑了铁路后运力超过1000万吨，有时是双向影响的。如果不是筑了铁路，石家庄至今可能还是一个‘庄’而不是省会。”对于重大基础设施，往往不能只算经济账，而要考虑政治账和历史账。江泽民同志关于建设青藏铁路的批示中讲到了这一点。
西伯利亚大铁路给俄国带来巨大的地缘政治利益
从16世纪开始，沙俄在亚洲扩张领土，攫取了面积达1200多万平方公里的整个西伯利亚地区，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，但距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，且自然条件恶劣。自16世纪末以来，历代沙皇只是将这里作为苦役的流放地。
19世纪末期，俄国进入工业化时期，当时英美日等列强也正在远东激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
19世纪中期，俄国有关部门为修建铁路进行了大量论证工作。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。俄国政府对该工程高度重视，于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席，相当于我们现在的建设领导小组组长。
西伯利亚地区密布河流湖泊、沼泽、永久冻土层与山脉，气候恶劣，冬季温度能达到零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损毁，建设铁路异常艰苦。
在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者被征调参与施工。西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除一部分修建后来的东清铁路外，其余大部分来到西伯利亚的铁路工地上劳作。据说，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分是由中国工人完成的，很多人因劳累致死。
另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。西伯利亚大铁路建成初期，这条线上行驶的列车非常豪华，铺着厚厚的地毯，装饰着在巴黎博览会上使用的橡木板，很多旅客都是慕名而来的。
到了苏联时期，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联当局决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。贝阿铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达（漠河对岸，现在是中俄原油管道起点）、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。由苏联铁道兵部队建设，1984年底竣工，1985年正式通车。
西伯利亚大铁路的建设改变了近代远东的政经格局，对当时的中国也产生了巨大影响。由于当时沙俄一直觊觎中国的东北地区，因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。最初《马关条约》不仅割让了台湾、澎湖，还包括辽东半岛。帝国主义列强在远东展开了角逐，为了抑制日本在远东的势力，俄国联合德法两国进行干涉，即为“三国干辽”，迫使日本“吐出”了辽东半岛。俄国乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。因干涉还辽“有功”，俄国获得清政府的回报。1896年，李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路，后又称中东铁路。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。
西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的地缘政治利益。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。在大铁路沿线两侧，众多的城市涌现出来。西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了发展。随着铁路建设应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等在远东开始出现，拉动了整个俄国的经济发展。特别是在二战前后，俄远东成了抗击德国法西斯的后方，一些原子能工业、军工产业部署于此。也是俄太平洋舰队的基地。 俄日围绕中东铁路展开了激烈的争夺。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，必然与向东扩张的俄国发生冲突。日本人对俄1891年开始建设西伯利亚铁路坐立不安。为此，日本政府联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过未能奏效。
1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路只剩下环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在日本军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。战事的发展进一步证明了这条铁路的重要性。
战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军取得了主动，连败俄军，攻占旅顺。俄方则拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，1905年结束的日俄战争，虽然日本战胜，但还是有了妥协性的《朴次茅斯条约》。日本从俄国人手里夺取了南满铁路。前苏联深深体会到西伯利亚大铁路重要性，又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。
在苏联时期，苏联政府为这条世界上最长的铁路投入了大量补贴，但时至今日，由于票价提高，能负担这么长行程的火车票的俄罗斯人已经不多了。现在一张火车票的价格为12000卢布，约合465美元。这条铁路线上的列车服务质量和卫生设施每况愈下，乘客也越来越少。现在，俄罗斯国家铁路公司计划将一列新的列车“金鹰”号投入使用，希望能再现西伯利亚大铁路往日的辉煌。这趟列车共有21个客车车厢，每个车厢都有单独的淋浴、地板采暖和等离子电视。还可以到酒吧品品美味的鸡尾酒。
2006年俄交通部副部长亚历山大·米沙林表示，未来两年内，俄罗斯将拨出1140亿卢布，相当于345亿人民币，和青藏铁路初期的预算差不多，用于西伯利亚大铁路的改造工作。米沙林表示，“在‘俄罗斯2010年前交通运输系统现代化改造’联邦专项计划的框架内，政府将拨款2410多亿卢布对西伯利亚大铁路进行改造”。而拨巨款改造这条大铁路的目的，仍然主要是俄罗斯的战略利益。因为在欧亚间6000多亿美元的贸易额中，只有不到1%是通过这条铁路的，从经济效益角度看不会很理想，如能增加过境贸易，可以为俄带来60亿美元的年收入。
重大基础设施的决策必须体现政府意志
回顾俄西伯利亚大铁路的决策、建设、运营及围绕这条铁路的地缘政治角逐，我们可以从中领悟不少东西。重大基础设施的决策往往不只是从经济性考虑，而是影响长远，甚至影响到历史进程，必须体现政府意志。
我甚至在想，当年隋炀帝挖运河真的是为了乘龙舟下扬州吗？还是为了解决漕运？是不是为了抹黑隋炀帝，达到推翻他的目的，说成是为了自己玩乐挖运河？结果成了历史定论。但不管历史真相是什么，大运河至今仍发挥着巨大的作用。在当今市场化已经很普遍的情况下，很多事情可以交由市场来做，但仍有不少重大基础设施和重大装备要有国家意志，投入国家财力。
我在主持编制铁路中长期规划时，我国铁路运行总里程只有六万公里，现在已发展到九万公里，铁路建设中仍有不少线路投资要靠政府下决心来投，还不能全部推向市场。青藏铁路得以二次上马，和毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉时大手一挥“我们要把铁路修到尼泊尔去！”的雄才大略有关。青藏铁路修到拉萨后没有立即向日喀则延伸，这是我退休前非常想实现的一个愿望。非常幸运，在我临退前的国务院常务会议审议了拉日铁路，张平同志特意安排我去汇报，了却了我的这一愿望。日喀则通车后，通往尼泊尔难度就不是太大，只待依形势作出战略决策了。我在担任国务院振兴东北地区等老工业基地办公室主任之初，利用2004年3月全国人民代表大会的机会，撮合铁道部和东北三省书记、省长在职工之家签署了建设哈尔滨至大连的哈大高铁协议，今年12月1日正式运营了，我感到非常欣慰。
像西伯利亚大铁路这样影响地缘政治、有着深远历史影响的基础设施建设还能举出不少，例如近年建成的中亚天然气管道起自土库曼斯坦，经乌兹别克、哈萨克斯坦到中国；正在建设起自印度洋畔皎漂港的中缅油气管道，都对地缘政治和能源区域布局产生着深远的影响。政治领导人和经济规划工作者应以广阔的全球视野和深邃的战略眼光来谋划和决策这类重大基础设施项目。
这是目前世界上最长、最壮观的铁路，共有大约1000列货运和客运列车奔跑在这一钢铁大动脉上。其中，车里雅宾斯克以西于19世纪中建成；以东长7416公里，于1891年始建，1916年全线通车。
我多次到过这一起点标志，每次看到就浮想联翩。这条铁路建于近100年前，以当时的技术水平和财力，建设这么长的铁路要经过怎样的论证和决策？我在任国家发改委副主任、分管交通工作时也参与过青藏铁路、京沪高铁、温福铁路等的论证和决策。设想一下，西伯利亚大铁路如果放在今天中国的环境和程序下去决策，会有怎样的争论和结果？
首先巨大的投资从哪里来？我想，当时建设这样一条铁路也是靠沙俄政府的财力，不大可能像现在这样市场化运作。这样一条铁路占当时沙俄政府财政收入的比重会比今天青藏铁路或京沪高速占我国财政收入的比重大很多。此外，现在我们在规划铁路时，往往要求线路上的运量要超过年1000万吨以上。为此，在我主持制定铁路中长期规划时曾经和铁道部及评估专家有过争议。我曾在规划会上陈词说：“有的情况下，当前运力没有达到1000万吨，但一旦修了铁路，潜在运力就会诱发出来。运力超过1000万吨需要筑铁路，和运力没有1000万吨但筑了铁路后运力超过1000万吨，有时是双向影响的。如果不是筑了铁路，石家庄至今可能还是一个‘庄’而不是省会。”对于重大基础设施，往往不能只算经济账，而要考虑政治账和历史账。江泽民同志关于建设青藏铁路的批示中讲到了这一点。
西伯利亚大铁路给俄国带来巨大的地缘政治利益
从16世纪开始，沙俄在亚洲扩张领土，攫取了面积达1200多万平方公里的整个西伯利亚地区，占亚洲陆地面积近1/3。这里有一望无际的森林和草原，肥沃的土壤以及丰富的矿产资源，但距离俄罗斯的欧洲部分太过遥远，且自然条件恶劣。自16世纪末以来，历代沙皇只是将这里作为苦役的流放地。
19世纪末期，俄国进入工业化时期，当时英美日等列强也正在远东激烈角逐，使西伯利亚的战略地位凸显出来。为了牢固占有这片远离欧洲的土地，也为了实施沙俄蚕食亚洲的“远东政策”，沙皇决定修建一条贯通整个西伯利亚的大铁路。
19世纪中期，俄国有关部门为修建铁路进行了大量论证工作。1890年，沙皇亚历山大三世正式颁发命令，决定首先从最东端的海参崴动工。1891年5月，皇储尼古拉（即后来的末代沙皇尼古拉二世）亲临海参崴主持铁路奠基仪式。1892年7月，铁路工程又从车里雅宾斯克往东修建。俄国政府对该工程高度重视，于1892年成立了“西伯利亚大铁路特别管理委员会”，皇储尼古拉亲自出任主席，相当于我们现在的建设领导小组组长。
西伯利亚地区密布河流湖泊、沼泽、永久冻土层与山脉，气候恶劣，冬季温度能达到零下50℃，而在盛夏又经常出现近零上40℃的高温。巨大的温差经常造成钢铁脆裂、设备损毁，建设铁路异常艰苦。
在极其恶劣的条件下，成千上万的俄国贫苦农民以及服苦役者被征调参与施工。西伯利亚大铁路修建过程中，俄国曾多次派人到我国的山东、河南及东北各地招募工人，前后达几十万人。这些中国工人除一部分修建后来的东清铁路外，其余大部分来到西伯利亚的铁路工地上劳作。据说，西伯利亚大铁路东段的桥梁和隧道工程大部分是由中国工人完成的，很多人因劳累致死。
另外，俄国还必须为铁路的修建付出高昂的代价。作为欧洲经济比较落后的一个国家，沙俄几乎要倾尽国力才能承担起惊人的费用。仅在1891年—1901年间，俄国就为西伯利亚大铁路花费了14.6亿卢布，远超过了同期的军费开支。经过13年的艰辛努力，1904年7月13日，这条世界最长的铁路才开始通车，而收尾工程则延续到了1916年。西伯利亚大铁路建成初期，这条线上行驶的列车非常豪华，铺着厚厚的地毯，装饰着在巴黎博览会上使用的橡木板，很多旅客都是慕名而来的。
到了苏联时期，为加快开发西伯利亚和远东地区，苏联当局决定修建第二条西伯利亚铁路（贝阿铁路）。贝阿铁路西起西伯利亚大铁路的泰舍特站，经勒拿河畔的乌斯季库特、贝加尔湖北端的下安加尔斯克、赤塔州的恰拉、阿穆尔州的滕达（漠河对岸，现在是中俄原油管道起点）、哈巴罗夫斯克（伯力）边疆区的乌尔加尔、共青城，直到日本海沿岸的苏维埃港，全长4275公里。由苏联铁道兵部队建设，1984年底竣工，1985年正式通车。
西伯利亚大铁路的建设改变了近代远东的政经格局，对当时的中国也产生了巨大影响。由于当时沙俄一直觊觎中国的东北地区，因此西伯利亚大铁路在俄国的侵略政策中占有重要地位。西伯利亚大铁路开工后不久，俄国财政大臣维特就主张铁路干线应通过中国东北直达海参崴，这样就可拉近中国东北与俄国之间的联系。恰在此时，清政府在甲午战争中一败涂地，被迫签订了割地赔款的《马关条约》。最初《马关条约》不仅割让了台湾、澎湖，还包括辽东半岛。帝国主义列强在远东展开了角逐，为了抑制日本在远东的势力，俄国联合德法两国进行干涉，即为“三国干辽”，迫使日本“吐出”了辽东半岛。俄国乘机秘密制订了所谓的“亚洲黄俄罗斯计划”。这一计划的基础，便是在修建西伯利亚大铁路的同时，修建穿越中国东北并南伸至大连的铁路。因干涉还辽“有功”，俄国获得清政府的回报。1896年，李鸿章作为特使赴莫斯科祝贺沙皇尼古拉二世加冕时，俄国人诱迫他签订了《中俄密约》，决定在中国境内修建西伯利亚大铁路的支线，并命名为东清铁路，后又称中东铁路。1898年，东清铁路动工修建，1903年7月14日全线通车。
西伯利亚大铁路竣工后，给俄国带来了巨大的地缘政治利益。通车后，这里的第一个变化就是人口迅速增长。1863年时，西伯利亚人口仅为286万人，到1914年已达962万人。在大铁路沿线两侧，众多的城市涌现出来。西伯利亚一跃成为俄国的主要农牧业基地，到十月革命前，西伯利亚谷物产量已占全国的17%。同时，西伯利亚的工业也得到了发展。随着铁路建设应运而生的采煤业、木材加工业、冶金业等在远东开始出现，拉动了整个俄国的经济发展。特别是在二战前后，俄远东成了抗击德国法西斯的后方，一些原子能工业、军工产业部署于此。也是俄太平洋舰队的基地。 俄日围绕中东铁路展开了激烈的争夺。由于日本将中国和朝鲜视为禁脔，必然与向东扩张的俄国发生冲突。日本人对俄1891年开始建设西伯利亚铁路坐立不安。为此，日本政府联络英美等国向俄国施加压力，试图阻止西伯利亚大铁路的修建，不过未能奏效。
1904年初，日俄之间的战争大有一触即发之势。根据日本方面的分析，虽然俄国的整体军事实力要强于日本，但其在远东的兵力有限，补给也很困难。当时西伯利亚大铁路只剩下环贝加尔湖100多公里长的一段，如果铁路竣工，俄国在远东的军事劣势将得到根本扭转。于是在日本军部首脑山县有朋等人的极力坚持下，日军于1904年2月8日以偷袭的方式向俄国不宣而战。战事的发展进一步证明了这条铁路的重要性。
战争开始后，准备充分、拥有地理优势的日军取得了主动，连败俄军，攻占旅顺。俄方则拼命赶工，在1904年7月13日强行开通了西伯利亚大铁路。靠着这条铁路，俄国在短时间内从欧洲调动大量军队到远东前线，最终在兵力上超过了日军，从而在局部挽回了败局。正因如此，1905年结束的日俄战争，虽然日本战胜，但还是有了妥协性的《朴次茅斯条约》。日本从俄国人手里夺取了南满铁路。前苏联深深体会到西伯利亚大铁路重要性，又进一步对其改造和完善，并在1945年的对日作战中再次发挥出它的巨大作用。
在苏联时期，苏联政府为这条世界上最长的铁路投入了大量补贴，但时至今日，由于票价提高，能负担这么长行程的火车票的俄罗斯人已经不多了。现在一张火车票的价格为12000卢布，约合465美元。这条铁路线上的列车服务质量和卫生设施每况愈下，乘客也越来越少。现在，俄罗斯国家铁路公司计划将一列新的列车“金鹰”号投入使用，希望能再现西伯利亚大铁路往日的辉煌。这趟列车共有21个客车车厢，每个车厢都有单独的淋浴、地板采暖和等离子电视。还可以到酒吧品品美味的鸡尾酒。
2006年俄交通部副部长亚历山大·米沙林表示，未来两年内，俄罗斯将拨出1140亿卢布，相当于345亿人民币，和青藏铁路初期的预算差不多，用于西伯利亚大铁路的改造工作。米沙林表示，“在‘俄罗斯2010年前交通运输系统现代化改造’联邦专项计划的框架内，政府将拨款2410多亿卢布对西伯利亚大铁路进行改造”。而拨巨款改造这条大铁路的目的，仍然主要是俄罗斯的战略利益。因为在欧亚间6000多亿美元的贸易额中，只有不到1%是通过这条铁路的，从经济效益角度看不会很理想，如能增加过境贸易，可以为俄带来60亿美元的年收入。
重大基础设施的决策必须体现政府意志
回顾俄西伯利亚大铁路的决策、建设、运营及围绕这条铁路的地缘政治角逐，我们可以从中领悟不少东西。重大基础设施的决策往往不只是从经济性考虑，而是影响长远，甚至影响到历史进程，必须体现政府意志。
我甚至在想，当年隋炀帝挖运河真的是为了乘龙舟下扬州吗？还是为了解决漕运？是不是为了抹黑隋炀帝，达到推翻他的目的，说成是为了自己玩乐挖运河？结果成了历史定论。但不管历史真相是什么，大运河至今仍发挥着巨大的作用。在当今市场化已经很普遍的情况下，很多事情可以交由市场来做，但仍有不少重大基础设施和重大装备要有国家意志，投入国家财力。
我在主持编制铁路中长期规划时，我国铁路运行总里程只有六万公里，现在已发展到九万公里，铁路建设中仍有不少线路投资要靠政府下决心来投，还不能全部推向市场。青藏铁路得以二次上马，和毛主席接见尼泊尔国王比兰德拉时大手一挥“我们要把铁路修到尼泊尔去！”的雄才大略有关。青藏铁路修到拉萨后没有立即向日喀则延伸，这是我退休前非常想实现的一个愿望。非常幸运，在我临退前的国务院常务会议审议了拉日铁路，张平同志特意安排我去汇报，了却了我的这一愿望。日喀则通车后，通往尼泊尔难度就不是太大，只待依形势作出战略决策了。我在担任国务院振兴东北地区等老工业基地办公室主任之初，利用2004年3月全国人民代表大会的机会，撮合铁道部和东北三省书记、省长在职工之家签署了建设哈尔滨至大连的哈大高铁协议，今年12月1日正式运营了，我感到非常欣慰。
像西伯利亚大铁路这样影响地缘政治、有着深远历史影响的基础设施建设还能举出不少，例如近年建成的中亚天然气管道起自土库曼斯坦，经乌兹别克、哈萨克斯坦到中国；正在建设起自印度洋畔皎漂港的中缅油气管道，都对地缘政治和能源区域布局产生着深远的影响。政治领导人和经济规划工作者应以广阔的全球视野和深邃的战略眼光来谋划和决策这类重大基础设施项目。