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1984 年1 月到1985 年7月，中国第一代轿车合资企业北京吉普、上海大众、广州标致相继成立。
这三个合资企业，是在国家确定建立中国轿车工业之前，由地方政府发起，相关部门审批，带有很强尝试性目的而建立起来的“试探气球”。闭关锁国多年的中国，在行事理念和经济软实力方面和世界先进水平的差距，用天差地别来形容也不过分。
中国最早的轿车合资企业，当属北京吉普公司。
1983 年5 月5 日，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司（AMC ）在人民大会堂签署合资协议。中方以生产212 越野车而著称，AMC 则是“二战”期间推出风靡欧洲战场的军用吉普的专业越野车公司。
北京吉普总投资5000 万美元，北汽以厂房、设备及部分资金入股，持有合资公司68.65%的股份；美国汽车公司以专业技术、工业产权和1600 万美元现金入股，持有合资公司31.35% 的股份。北汽和AMC 合资背后的推动力，是大量装备中国军队的212 越野车面临更新换代。
北京212 是早期自主研发最成功的军用越野车型。据陈祖涛回忆，212 是以1962 年中印边界反击战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意，提了许多意见。1966 年“文革”开始后，10 月18日和11 月11 日，毛泽东两次乘敞篷车，在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”，所乘坐的就是北汽的212 。检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212 越野车定型，一点也不许改动。
直到改革开放初期，212 不但装备军队，也是中国官员车的主流。它的独特外形，优越的越野性能，皮实的可靠性，低廉的价格，直到今天在车迷中也不乏拥趸。
北汽与AMC 的谈判之所以漫长，据参与谈判的人士告诉我，主要难在车型的选择。AMC 正在生产的一款SJ 越野车被北汽看好，性能和技术指标都能作为212 的提升。但是军方不同意，说是这款车和在朝鲜战场上见到的美国吉普太像了，我们和它长期交恶，引进生产，从感情上接受不了。
当时正逢AMC 新车切诺基上市，这一款车后来成为美国都市SUV 的鼻祖，轿车底盘，乘用舒适；四轮驱动，有一定越野通过性；车内空间宽畅，外形和老吉普又没什么关联，北汽最后确定引进。但是由于切诺基价格高，越野通过性也不能满足要求，中国军方一直没有接受。
刚刚走出“文革”不久，政治挂帅，斗争哲学，还颇有市场。北京吉普从合资一开始，七斗八斗就是主旋律。中方职工与AMC 派来的管理人员相互碰撞时有发生，一些参加过抗美援朝的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导。
笔者当年听过的一段逸事，足以诠释这个企业为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美国人，美国人只好妥协。这样，直到20 年后，切诺基在中国的质量一直没有起色。
当时的合资企业，在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时，我拍摄了一张切诺基新车的照片，发表在《人民日报》的第二版，事后该报工商部的夜班编辑告诉我，他为发表这张照片挨了批评，问他为什么在党报上给外国产品做宣传。
对于新的合资公司，国家最初没有什么政策优惠，各主管部门照章办事，进口装车的散件，要征收100%以上的高额关税，水电气供应部门也把合资企业当“唐僧肉”，漫天要价。恶劣的环境造成北京吉普严重亏损，几乎无法运转。
在一种互不信任、剑拔弩张的氛围下，矛盾终于激化。1985 年11 月，才开张一年多的北京吉普就支撑不下去了。由于刚刚启动，外汇收入不足，开不出外汇支付信用证，AMC 发出的1080 台CKD 汽车散件滞留在港口不能入关，致使北京吉普停工待料。
僵持数月之后，美方当初的谈判代表，AMC 副总裁克莱尔直接给中国国务院领导写信，对中国的投资环境表示不满，要求在进出口、外汇政策上给予优惠。有美国记者以《美国汽车公司跌入泥潭》为题撰写文章，中国投资环境的恶劣引起了世界关注。
克莱尔亲自来到北京与中方谈判。因为美国财政部长贝克和中国副总理姚依林即将互访，北京吉普僵持下去，将会让双方政府感到尴尬。当时主管外经贸的副总理谷牧，责成国家经委副主任朱镕基迅速处理此事。在第一线谈判的是刚刚接任中汽公司总经理的陈祖涛、北京经委主任张健民、北京吉普中方总经理赵乃林。陈祖涛告诉我，克莱尔要求的进出口、外汇额度方面的政策，没有一件事是几位中方代表可以做主的。谈判各说各话，毫无进展。克莱尔最后宣布要退出谈判，并以撤资相威胁。朱镕基打电话给陈祖涛说：“老陈呀，谈不成功，你我的乌纱帽就都没有了。”可见压力之大。
深夜，陈祖涛接到主管外经贸的谷牧副总理的电话，国务院同意在相关政策上给予优惠。凌晨4 点，他电话约上张健民、赵乃林，赶到北京吉普会议室。不一会儿，昨天拂袖而去的克莱尔也赶来了，看来谁也不愿让合作破裂。陈祖涛按国务院的授权，宣布了中方的承诺，双方终于达成了谅解。眼看要赶不上飞机的克莱尔，在一张白纸上签下名字说：“陈先生，我信任你，协议由你来写。”
中方承诺的内容，陈祖涛始终不肯向我透露，但是我从其他渠道获悉，是给予美方一笔外汇补偿，并在其后的几年里，每年给北京吉普1700 万美元的外汇额度。这一风波尽管平息，但美方信心受到一定程度的伤害，其后多年始终抱着“不撤出，也不加大投入”的守成心态。
切诺基是美国中产阶级的高档休闲车，价格不菲，耗油量大，实用性也无法与轿车相比。北京吉普从成立之初，就注定了长期在一个过分狭窄的市场缝隙中挣扎求生的命运。
1985 年，AMC 被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组为戴克集团，频频换手的新东家始终都把北京吉普看作鸡肋，直至最终抛弃。（待续）
这三个合资企业，是在国家确定建立中国轿车工业之前，由地方政府发起，相关部门审批，带有很强尝试性目的而建立起来的“试探气球”。闭关锁国多年的中国，在行事理念和经济软实力方面和世界先进水平的差距，用天差地别来形容也不过分。
中国最早的轿车合资企业，当属北京吉普公司。
1983 年5 月5 日，北京汽车制造厂与当时美国第四大汽车厂美国汽车公司（AMC ）在人民大会堂签署合资协议。中方以生产212 越野车而著称，AMC 则是“二战”期间推出风靡欧洲战场的军用吉普的专业越野车公司。
北京吉普总投资5000 万美元，北汽以厂房、设备及部分资金入股，持有合资公司68.65%的股份；美国汽车公司以专业技术、工业产权和1600 万美元现金入股，持有合资公司31.35% 的股份。北汽和AMC 合资背后的推动力，是大量装备中国军队的212 越野车面临更新换代。
北京212 是早期自主研发最成功的军用越野车型。据陈祖涛回忆，212 是以1962 年中印边界反击战中缴获的一辆丰田“陆地巡洋舰”为样车而开发的。一开始军方并不满意，提了许多意见。1966 年“文革”开始后，10 月18日和11 月11 日，毛泽东两次乘敞篷车，在长安街检阅来自全国的“红卫兵小将”，所乘坐的就是北汽的212 。检阅之后，形势突变，军方通知北汽，212 越野车定型，一点也不许改动。
直到改革开放初期，212 不但装备军队，也是中国官员车的主流。它的独特外形，优越的越野性能，皮实的可靠性，低廉的价格，直到今天在车迷中也不乏拥趸。
北汽与AMC 的谈判之所以漫长，据参与谈判的人士告诉我，主要难在车型的选择。AMC 正在生产的一款SJ 越野车被北汽看好，性能和技术指标都能作为212 的提升。但是军方不同意，说是这款车和在朝鲜战场上见到的美国吉普太像了，我们和它长期交恶，引进生产，从感情上接受不了。
当时正逢AMC 新车切诺基上市，这一款车后来成为美国都市SUV 的鼻祖，轿车底盘，乘用舒适；四轮驱动，有一定越野通过性；车内空间宽畅，外形和老吉普又没什么关联，北汽最后确定引进。但是由于切诺基价格高，越野通过性也不能满足要求，中国军方一直没有接受。
刚刚走出“文革”不久，政治挂帅，斗争哲学，还颇有市场。北京吉普从合资一开始，七斗八斗就是主旋律。中方职工与AMC 派来的管理人员相互碰撞时有发生，一些参加过抗美援朝的老工人，坚决抵制外国经理的工作指导。
笔者当年听过的一段逸事，足以诠释这个企业为何始终一蹶不振：一次，美方管理人员发现一辆切诺基质量有严重缺陷，要求工人把车销毁。第二天，他看见废品车还在，就自己拿起铁锤要砸车。结果一群义愤填膺的中方员工冲上来要揍这位美国人，美国人只好妥协。这样，直到20 年后，切诺基在中国的质量一直没有起色。
当时的合资企业，在主流媒体的眼里也属另类。记得采访北京吉普时，我拍摄了一张切诺基新车的照片，发表在《人民日报》的第二版，事后该报工商部的夜班编辑告诉我，他为发表这张照片挨了批评，问他为什么在党报上给外国产品做宣传。
对于新的合资公司，国家最初没有什么政策优惠，各主管部门照章办事，进口装车的散件，要征收100%以上的高额关税，水电气供应部门也把合资企业当“唐僧肉”，漫天要价。恶劣的环境造成北京吉普严重亏损，几乎无法运转。
在一种互不信任、剑拔弩张的氛围下，矛盾终于激化。1985 年11 月，才开张一年多的北京吉普就支撑不下去了。由于刚刚启动，外汇收入不足，开不出外汇支付信用证，AMC 发出的1080 台CKD 汽车散件滞留在港口不能入关，致使北京吉普停工待料。
僵持数月之后，美方当初的谈判代表，AMC 副总裁克莱尔直接给中国国务院领导写信，对中国的投资环境表示不满，要求在进出口、外汇政策上给予优惠。有美国记者以《美国汽车公司跌入泥潭》为题撰写文章，中国投资环境的恶劣引起了世界关注。
克莱尔亲自来到北京与中方谈判。因为美国财政部长贝克和中国副总理姚依林即将互访，北京吉普僵持下去，将会让双方政府感到尴尬。当时主管外经贸的副总理谷牧，责成国家经委副主任朱镕基迅速处理此事。在第一线谈判的是刚刚接任中汽公司总经理的陈祖涛、北京经委主任张健民、北京吉普中方总经理赵乃林。陈祖涛告诉我，克莱尔要求的进出口、外汇额度方面的政策，没有一件事是几位中方代表可以做主的。谈判各说各话，毫无进展。克莱尔最后宣布要退出谈判，并以撤资相威胁。朱镕基打电话给陈祖涛说：“老陈呀，谈不成功，你我的乌纱帽就都没有了。”可见压力之大。
深夜，陈祖涛接到主管外经贸的谷牧副总理的电话，国务院同意在相关政策上给予优惠。凌晨4 点，他电话约上张健民、赵乃林，赶到北京吉普会议室。不一会儿，昨天拂袖而去的克莱尔也赶来了，看来谁也不愿让合作破裂。陈祖涛按国务院的授权，宣布了中方的承诺，双方终于达成了谅解。眼看要赶不上飞机的克莱尔，在一张白纸上签下名字说：“陈先生，我信任你，协议由你来写。”
中方承诺的内容，陈祖涛始终不肯向我透露，但是我从其他渠道获悉，是给予美方一笔外汇补偿，并在其后的几年里，每年给北京吉普1700 万美元的外汇额度。这一风波尽管平息，但美方信心受到一定程度的伤害，其后多年始终抱着“不撤出，也不加大投入”的守成心态。
切诺基是美国中产阶级的高档休闲车，价格不菲，耗油量大，实用性也无法与轿车相比。北京吉普从成立之初，就注定了长期在一个过分狭窄的市场缝隙中挣扎求生的命运。
1985 年，AMC 被克莱斯勒兼并，1998年克莱斯勒又与戴姆勒重组为戴克集团，频频换手的新东家始终都把北京吉普看作鸡肋，直至最终抛弃。（待续）