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与一汽、东风合并的过程相比，业内更关注他们合并后的结果。换句话说，对于国家层面而言，一个新的汽车行业“巨无霸”会带来什么样的利益，值得关注。
2月17日，一汽与东风汽车共同创建的“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议签约仪式在长春举行。一汽与东风的“合并”传闻再次成为业内关注的焦点。
根据协议，一汽和东风将在创新中心的平台上，共同探索科技创新管理的新体制与新机制，共担技术和投资风险，降低研发成本，以快速提高前瞻共性技术的研究水平。这是中国汽车领域国有企业协同协作，加快核心技术能力构建的一次重要实践。有业内人士称，此举可看做一汽与东风合并的前兆。
一汽和东风的合并传闻从2015年开始就不时见诸报端。2016年7月国务院印发了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确了央企结构调整与重组的顶层路线图。这让“央企合并”再次变成了热搜词，随着中国南车与中国北车合并以及国家核电与中电投的合并，这股央企合并潮持续发酵，这也使一汽东风重组的传闻愈演愈烈。
双拳能抵四手？
一汽为什么要和东风合并？简单来说，这两家车企都是由国务院国资委管理，并且双方合资车企的外方没有重叠。另外，在资本市场上，一汽集团没有整体上市，东风汽车是在香港市场整体上市，A股市场都是各自的子公司。这样一来，也不用担心双方重组对资本市场会有较大冲击。
与一汽、东风合并的过程相比，业内更关注他们合并后的结果。换句话说，对于国家层面而言，一个新的汽车行业“巨无霸”会带来什么样的利益，值得关注。仅从销售规模上看，两者一旦合并，一汽和东风的累计销量将超过700万辆，甚至达到750万辆。至此，新的汽车集团将超过上汽成为国内名副其实的“中国第一汽车集团”。
这样的销量规模，即便是在全球范围内也将仅次于大众、丰田、通用、日产和现代，超过福特成为全球第六大车企。更关键的是，相比于钢铁产业以及中车南车的合并，一汽和东风的合并面向的是更加广泛的市场和全产业链，两者的产值和营收要比其它四家规模更大，因此两者合并所带来的影响也要提升一个量级。
合并后的这个“巨无霸”所带来的利益点主要有两个：一是东风方面中层管理人员流失明显，一汽方面则是人员太过稳定，内部人员流动率低，尤其在营销领域，人才远不如东风，所以两家车企合并有助于双方管理层流动；二是弥补自主品牌发展的不足，目前两家车企的自助品牌都处于“多而不强”的尴尬局面，因此合并后双方必然会对自主品牌进行整合，集中优势资源，将其做大做强。
此外，二者合并还可以避免在汽车市场上的“内斗”，降低开发生产成本，基于各自优势形成研发设计的巨大合力，从而促进自主创新，发展壮大民族汽车工业。两大央企整合形成的核心产业还可以带动上下游产业链的发展，引领零部件等企业进行有效重组和结构优化。同时解决对内合作难的问题后，国内汽车企业才能更好地与国外公司合作，并携手拓展海外市场，在国际市场上争取到更多的话语权。
重组能否标本兼治？
不过理想很丰满，现实很骨感。首先，两强相争很难争出高下，两家公司的规模相当，级别平等，合并之后谁管理谁，双方的博弈恐怕不止一点点。到底应该叫“一汽东风”还是叫“东风一汽”，自是一番争论。
第二，如何协调两方的人事架构关系，是个艰巨的任务。要知道一汽员工总数约为13.2万人，东风员工总数约为19.2万人，面对合并后如此规模庞大的人员数字，或许真应该找个地静一静。
第三，两家企业都存在相对弱势的品牌，一汽旗下奔腾以及红旗品牌销量逐漸下滑，而东风旗下风神、裕隆等品牌处境也相当尴尬，怎样处理好这些弱势品牌的关系，考验着管理层的智慧。同时，两家公司旗下还有着为数众多的对外合资公司，要想让它们产生协同效应，完全无望。
此外，合并后的二者就真能轻松得到中国汽车市场的冠军吗？其实并不然，就拿上汽集团来做对比。纸面上看，合并后的公司体量是上汽集团的1.36倍，但其利润额比后者还要少8.5亿美元。并且相对于两家合并的总员工数，上汽集团只有9.28万员工。换句话来说，如果将人均营业收入大致等同于经营效率，那么上汽集团是它们二者总和的2.56倍。对于这样的表现，合并是否值得去做？
不可否认重组有许多好处，但操作起来存在的困难和风险，也是一汽、东风合并的最大难点。一旦未做好万全准备，二者的拼凑相加反而会削弱企业的竞争力，也将浪费大量的人力、物力成本。或许现在对一汽东风合并下结论还为时尚早，不过从趋势上看，这件事在国家层面的推动下可能在不久后真得会实现。倘若双方合并重组，业内希望看到的是一个共赢，可最大程度上规避上述问题的完美解决方案。
2月17日，一汽与东风汽车共同创建的“前瞻共性技术创新中心”战略合作框架协议签约仪式在长春举行。一汽与东风的“合并”传闻再次成为业内关注的焦点。
根据协议，一汽和东风将在创新中心的平台上，共同探索科技创新管理的新体制与新机制，共担技术和投资风险，降低研发成本，以快速提高前瞻共性技术的研究水平。这是中国汽车领域国有企业协同协作，加快核心技术能力构建的一次重要实践。有业内人士称，此举可看做一汽与东风合并的前兆。
一汽和东风的合并传闻从2015年开始就不时见诸报端。2016年7月国务院印发了《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确了央企结构调整与重组的顶层路线图。这让“央企合并”再次变成了热搜词，随着中国南车与中国北车合并以及国家核电与中电投的合并，这股央企合并潮持续发酵，这也使一汽东风重组的传闻愈演愈烈。
双拳能抵四手？
一汽为什么要和东风合并？简单来说，这两家车企都是由国务院国资委管理，并且双方合资车企的外方没有重叠。另外，在资本市场上，一汽集团没有整体上市，东风汽车是在香港市场整体上市，A股市场都是各自的子公司。这样一来，也不用担心双方重组对资本市场会有较大冲击。
与一汽、东风合并的过程相比，业内更关注他们合并后的结果。换句话说，对于国家层面而言，一个新的汽车行业“巨无霸”会带来什么样的利益，值得关注。仅从销售规模上看，两者一旦合并，一汽和东风的累计销量将超过700万辆，甚至达到750万辆。至此，新的汽车集团将超过上汽成为国内名副其实的“中国第一汽车集团”。
这样的销量规模，即便是在全球范围内也将仅次于大众、丰田、通用、日产和现代，超过福特成为全球第六大车企。更关键的是，相比于钢铁产业以及中车南车的合并，一汽和东风的合并面向的是更加广泛的市场和全产业链，两者的产值和营收要比其它四家规模更大，因此两者合并所带来的影响也要提升一个量级。
合并后的这个“巨无霸”所带来的利益点主要有两个：一是东风方面中层管理人员流失明显，一汽方面则是人员太过稳定，内部人员流动率低，尤其在营销领域，人才远不如东风，所以两家车企合并有助于双方管理层流动；二是弥补自主品牌发展的不足，目前两家车企的自助品牌都处于“多而不强”的尴尬局面，因此合并后双方必然会对自主品牌进行整合，集中优势资源，将其做大做强。
此外，二者合并还可以避免在汽车市场上的“内斗”，降低开发生产成本，基于各自优势形成研发设计的巨大合力，从而促进自主创新，发展壮大民族汽车工业。两大央企整合形成的核心产业还可以带动上下游产业链的发展，引领零部件等企业进行有效重组和结构优化。同时解决对内合作难的问题后，国内汽车企业才能更好地与国外公司合作，并携手拓展海外市场，在国际市场上争取到更多的话语权。
重组能否标本兼治？
不过理想很丰满，现实很骨感。首先，两强相争很难争出高下，两家公司的规模相当，级别平等，合并之后谁管理谁，双方的博弈恐怕不止一点点。到底应该叫“一汽东风”还是叫“东风一汽”，自是一番争论。
第二，如何协调两方的人事架构关系，是个艰巨的任务。要知道一汽员工总数约为13.2万人，东风员工总数约为19.2万人，面对合并后如此规模庞大的人员数字，或许真应该找个地静一静。
第三，两家企业都存在相对弱势的品牌，一汽旗下奔腾以及红旗品牌销量逐漸下滑，而东风旗下风神、裕隆等品牌处境也相当尴尬，怎样处理好这些弱势品牌的关系，考验着管理层的智慧。同时，两家公司旗下还有着为数众多的对外合资公司，要想让它们产生协同效应，完全无望。
此外，合并后的二者就真能轻松得到中国汽车市场的冠军吗？其实并不然，就拿上汽集团来做对比。纸面上看，合并后的公司体量是上汽集团的1.36倍，但其利润额比后者还要少8.5亿美元。并且相对于两家合并的总员工数，上汽集团只有9.28万员工。换句话来说，如果将人均营业收入大致等同于经营效率，那么上汽集团是它们二者总和的2.56倍。对于这样的表现，合并是否值得去做？
不可否认重组有许多好处，但操作起来存在的困难和风险，也是一汽、东风合并的最大难点。一旦未做好万全准备，二者的拼凑相加反而会削弱企业的竞争力，也将浪费大量的人力、物力成本。或许现在对一汽东风合并下结论还为时尚早，不过从趋势上看，这件事在国家层面的推动下可能在不久后真得会实现。倘若双方合并重组，业内希望看到的是一个共赢，可最大程度上规避上述问题的完美解决方案。