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摘 要： 随着我国经济的快速发展和人民生活水平的提高，出租车行业在城市客运交通系统中所占的位置越来越重要，专车、快车等新型交通形式的出现又冲击了出租车行业的发展，社会以及学界再次将目光投向了出租车行业的改革问题上。出租车行业的行政垄断现象一直屡禁不止，不断出现的出租车罢运事件更是将特许经营权、“份子钱”等不良现象摆在公众的面前。通过对出租车行业行政垄断的现状及表现形式进行分析从而提炼出解决的办法和途径是十分必要的。
关键词： 出租车改革；行政垄断；经营权
一、出租车垄断问题之引出
从2011年4月起，武汉15000余辆出租车中有近1.3万辆被换成了新爱丽舍轿车。这些缺少了安全配置的出租车，其售价远高于公开发售版的新爱丽舍。而且，武汉客管处在买车的环节上设下了障碍，出租车司机无法自主进行购买。[1]而缺少ABS系统、刹车盘小于正常尺寸的“缩水版”车，刹车制动存在隐患，无疑是移动的杀手，严重威胁城市交通安全。在全国大部分地区某个城市当地有汽车企业的话，这座城市的出租车基本上都为本地产的车型，这已成为一个普遍现象。如果出租车公司从业者执意购买其它车型，就要付出缩短营运年限的代价。武汉客管处虽然不直接否定个体司机可以自行买车，却在买车的环节上设下了障碍。而司机无法购得公开发售版车型，只能耽误出租车营运牌照有限的使用时间，“最终不得不购买指定车型”。
2014年12月武汉的士涨价听证会也是在全城掀起了很多议论的声音，物价局公布的两套调价听证方案，起步价均涨到10元，区别主要体现在公里租价的不同。武汉的起步价原本就在全国处于中等水平，按照方案调价后，武汉出租车起步价便仅次于上海、北京和杭州，与广州持平，“基本单价”亦跻身一线城市之列。“涨价”或许能在一定程度上，减轻司机的劳动强度，但远远起不到缓解“打的难”的作用。必须优化产业结构，同时加强监管，一方面逐步打破出租车垄断经营的现状，一方面严厉查处拒载，挑客等不良行为，让更丰富，更活跃，更安全的形式，都能进入到这个领域来。
二、我国出租车垄断的具体表现及原因
由武汉出租车的例子我们可以看出行政垄断在出租车行业是非常严重的，在全国各个地区都存在着这样的现象。“对于出租车行业管制的普遍原因在于垄断倾向，出租车市场管制的目的类似于电信、航空以及电力这些被称之为‘自然垄断行业’的消费者权益维护”。 [2]出租车行业属于特许经营的行业，政府对出租车行业的管制实际上已经使出租车行业形成了行政垄断的局面，垄断限制了市场竞争，失去了市场调控作用的出租车行业必然会出现很多违法市场规则的问题。
1.出租车经营权难以取得
出租车行业本身并不具有自然垄断性质，却由于行政垄断缘故，实行行政性特许经营模式。这一行业中的公司特许经营，完全不是市场的需要，而是行政权力直接介入的结果，在世界其他发达国家及发展中国家很少有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的。政府为了保证對出租车的数量管制，实行特许经营制度。出租车行业竞争性较强，但是出租车经营权许可证“一证难求”，先期进入的车主构成了垄断的局面，增大了后期进去的难度，因此该行业呈现出了垄断行业的特点。由于获得经营权的企业多与政府部门有千丝万缕的关系，其他主体很难通过真正的竞争获得经营权。[3]已经获得经营权的企业及司机又反过来反对政府根据市场需求增长相应增加投放特许额度，以维持其垄断经营地位，导致正常必需的额度增长难以实现，最终导致出租车服务供应不足。在某种程度上，政府规定了出租车行业严格的市场准入制度，却又缺乏控制行业整体规模的有效手段，导致“黑车”现象屡禁不止。政府利用行政手段来管制本该作为竞争行业的出租车行业，违反了市场竞争的规律，形成了行政垄断。
2.出租车“地方保护”严重
虽然各地都有出租车专用标准的草案，但对于非本地车企来说，想要进入本地市场是一件非常困难的事情。按照国家现行规定，出租车的报废年限是8年。但多地的地方性规定，则要求当地出租车的报废年限缩短至4-6年或者50万公里，广州还出台了补贴性政策，出租车运营未满5年提前报废将年补贴3万，虽然从尾气排放的角度来看这样做是有利于环保，但却加大了从业者的经营成本，而类似现象在各地还有不少。不仅仅是出租车，车企作为地方政府招商引资项目，多地早有补贴保护政策出台。重庆曾联手长安汽车量身打造地方“汽车下乡”补贴政策。长春曾出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，力撑一汽自主品牌汽车。安徽省政府发布的本省“汽车产业振兴规划征求意见稿”中，建议将住房公积金用于已有住房群体购买省产汽车；购买省产自主品牌汽车时，在汽车购置税、过桥过路费、保险费等方面给予减免。
在多项政策补贴下，消费者选择当地产汽车的利明显大于弊，而有针对性的地方刺激政策，虽然短时间内也有助于帮助业绩下滑的车企度过市场难关，保护地方支柱产业，拉动地方发展。但从长远来看，政策补贴，并不能真正救助车企，反而会扰乱市场规律，从公共政策领域来看，会使大城市交通拥堵和环境质量进一步恶化。
3.出租车高额份子钱
份子钱制度长期以来在各地普遍实行，而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》，更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定，出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为，按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。虽然国家以及多地的政府都出台了相关文件规定出租车公司不许随意上调份子钱，但是实际上现实却并非如此，很多出租车企业连年上调份子钱，给出租车司机造成了巨大的压力。
三、出租车行业行政垄断的危害
1.出租车行政垄断易导致政府资源浪费
出租车市场的准入制度较严苛，其经营必须经过政府的行政许可，出租车的数量和价格也是由行政许可的方式来规定的。政府对其起步价和每公里运费都进行了价格规制，因此出租车的收费偏高。因为特许经营权的存在，使得市场准入的门槛过高，政府严格控制着出租车数量以求获得高额利润，这导致运营成本较低的“黑车”大量出现，甚至与正规出租车数量等同，甚至有的城市里出现了私家车充当公共交通工具的现象，这不仅对乘客的自身安全造成了隐患，也给城市的公共交通管制造成了一定的困扰。首先，在这种情况下，政府就需要投入大量的人力物力来管理“黑车”现象，这远比规制出租车的成本要高得多，而且在具体实施也存在一定的困难。其次，黑车严重影响了政府的相关税费收入，大量黑车涌入出租车市场，在政府为制定出清晰的可行的管理方案之前，黑车不受政府控制，逃税漏税是轻而易举的事情，而这个群体的庞大对导致我国在出租车行业税收的严重流失。 2.价格管制导致资源配置低效
政府与市场之间存在着信息不对称的问题，政府无法正确精准地测定市场的均衡价格，因此其制定的价格必然与市场可接受价格存在差异。在这种情况下，消费者是价格管制最大的受害者，而经营者总体上来说也并未因此而得利。例如广州出租车的收费相对来说比较高，但也导致了其空车率高达50%，乘客面对这种偏高的价格时选择了其它的交通工具，由此出租车的空驶就造成了大量的资源浪费。我国法律中规定政府定价适用于自然垄断行业，而像这种本身完全可以自由竞争的行业，价格管制会造成社会成本的加重。
另一方面，政府要对出租车进行定价，那么价格的调整只能按照规定的程序进行，比如组织听证会。但是这种程序所耗费的时间通常是比较长的，而市场是一个瞬息万变的空间，就像法律一样，政府管制所定的价格远远落后于市场的变化，因此这样的程序的耗费是无谓的。甚至可能存在像武汉出租车涨价听证会这样的情况，政府给出了两种模式以供商讨，但实际上两种都是涨价，只是涨价幅度略有不同，在形式上看是由民主所得出的结果，实际上依然还是政府在控制着价格的变动。
3.行政垄断影响市场经济发展
市场经济在客观上要求一种公平的、充分竞争的环境，这些是市场保持良性发展的必要条件，但是行政垄断的实施一定程度上破坏了市场公平竞争的环境行政垄断下消费者要以高于市场价格的价格才能获取产品或服务，因此会增加消费者的成本。获取垄断地位的经济主体缺乏改进产品和服务的质量及降低价格的动力。其次，在行政垄断下由于数量管制等因素，消费者会面临供应短缺的情况。自然垄断行业具有规模经济的特征，即产品成本随着企业产量规模的增加而降低，然而出租车行业并不存在规模经济效益。市场主体各方都无法有效地促进市场经济的发展，甚至在一定情况产生负外部效应。出租车在城市范围内运营，占用城市公共交通资源，对其他的陆路交通使用者造成负面的影响，导致车辆的拥堵。同时出租车运营的耗能比较高，尾气的排放造成空气的污染，破坏了大气环境。
四、解决出租车垄断的相关措施
1.完善法律体系
目前全国范围内没有统一的法律对出租车行业进行规范。各地政府出台的各种管制措施变动性大，没有全国性的法律、法规可依据，导致管理的混乱，经常出现多头管理、政出多门的情况。现行的政府规章效力比较低，一些规范性的文件也只有阶段性的特点，对维护出租车行业的稳定发展不能起到很好的规范作用。因此首要问题就是完善车租车管理办法，制定一个良好的上位法，从而依法规范各地的出租车经营管理行为。制定良好的上位法必须在对出租车行业进行充分的调查研究的基础上，结合国家对其管理和发展的总体思路具体制定，明确出租车行业的相关重要内容，地方政府可在上位法的基础上根据当地的现实情况制定相应的地方性法规。目前出租车行业需要的是放松数量管制，加强质量管制，所以立法上不能被政府和出租车公司的强大的话语权所绑架，保证立法的民主性，立法者必事实上把握住管制的力度，这是出租车行业健康发展的基础也是根本 。[4]
2.利用市场打破垄断式管理
根据市场的需求决定出租车的数量放开经营，让市场对出租车行业进行定价。一方面根据市场的需求决定出租车的数量，不仅仅要求出租车数量增加满足公众需要，更关键的是要强化出租车的服务质量和安全监管。市场准入的放松并不意味着所有的具有营运资格的车都可以充当出租车的角色，在增加出租车数量的基础上注重出租车的行业规范和出租车的服务质量及安全监管，加强对出租车经营者、出租车司机的职业资格审查才是至关重要的。要建立规范化的服务标准，对出租车驾驶员进行应有的职业培训，使出租车的运营可以遵循一个合理公正的行业规范，充分保障乘客的利益。
同时还要打破出租车牌照的垄断式管理，交通运输部曾出台过相应的文件鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求，这就是对垄断的一种否定，对于这些已经制定出来的法律规范要加强指导性，对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见。比如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入，正当竞争；出租车运营权是否还需要行政审批；出租车数量控制是否完全放开，出租车车型选择是否在准入标准前提下，放手市场，打破地区垄断，使各地的出租车体制改革真正有法可依、有章可循。
3.明确政府定位，政府权力透明化
政府对市场的介入通常是在市场失灵的状态下，通过行政手段使市场朝着健康的方向发展，出租车市场也是一样。作为秩序维持者，政府的职能主要在于對出租车行业进行监管，包括对出租车公司的利润管制，调查出租车司机的劳动权益被损害的现状，查处出租车行业不规范的经营行为等。由此才能在出租车公司、出租车司机与消费者之间求得利益平衡。例如在外地出租车进入本地市场的问题上，政府应该认识到外地出租车生产企业的进入不一定必然导致本地出租车企业的衰落，合理的市场发展环境应该是竞争机制健康发展的环境。市场的合理竞争可以促进本地企业不断改进质量和技术，使自身的竞争资本不断提升，从而带动企业自身的发展。因此，政府不应该通过行政垄断强行限制外地企业的进入，应该遵循《反垄断法》和《反不正当竞争法》的相关规定，给予外地企业的进入条件和本地企业应该是相同的，使企业之间拥有一个公平公正的竞争的环境。在出租车行业内外矛盾冲突极为严重的情况下，政府职责在于“疏导”而不是“管控”，疏通既有行业内部的矛盾纠纷，引导出租车行业的新兴力量有序发展。与此同时重视出租车行业监管过程中的信息公开，落实《政府信息公开条例》，提升政府监管活动的透明度。
注释：
[1]余莹靖.出租车市场价格管制效应的调查分析——以武汉出租车为例.中国商界（下半月）.2012（11）：188.
[2] Lee A. Harris：Taxicab Economics： The Freedom to Contract for a Ride， Georgetown Journal of Law andPublic Policy ，2002（1）：202.
[3]张燕宁.对我国政府管制背景下出租车行业困境的浅析.法制与社会.2013（2）：176.
[4]仇忠浩.出租车行业政府管制研究.山东大学硕士毕业论文.2012：31.
参考文献：
[1]张树义著.追寻政治理性：转型中国的思考.中国政法大学出版社.2013.06.
[2]王晓晔.规范公用企业的市场行为需要反垄断法.竞争法研究.北京：中国法制出版社，1999：21.
[3]尹伯成编著.大众经济学.复旦大学出版社.2013.06.
[4]余晖.谁来管制管制者.广东经济出版社.2004.1月（1）.
[5]王东京.中国经济观察2006年卷第二辑.中共中央党校出版社.2006.6.
作者简介：舒爽（1993-4），女，汉，湖北武汉人，中南财经政法大学法学院2014级硕士研究生，经济法专业，研究方向：公司法。
关键词： 出租车改革；行政垄断；经营权
一、出租车垄断问题之引出
从2011年4月起，武汉15000余辆出租车中有近1.3万辆被换成了新爱丽舍轿车。这些缺少了安全配置的出租车，其售价远高于公开发售版的新爱丽舍。而且，武汉客管处在买车的环节上设下了障碍，出租车司机无法自主进行购买。[1]而缺少ABS系统、刹车盘小于正常尺寸的“缩水版”车，刹车制动存在隐患，无疑是移动的杀手，严重威胁城市交通安全。在全国大部分地区某个城市当地有汽车企业的话，这座城市的出租车基本上都为本地产的车型，这已成为一个普遍现象。如果出租车公司从业者执意购买其它车型，就要付出缩短营运年限的代价。武汉客管处虽然不直接否定个体司机可以自行买车，却在买车的环节上设下了障碍。而司机无法购得公开发售版车型，只能耽误出租车营运牌照有限的使用时间，“最终不得不购买指定车型”。
2014年12月武汉的士涨价听证会也是在全城掀起了很多议论的声音，物价局公布的两套调价听证方案，起步价均涨到10元，区别主要体现在公里租价的不同。武汉的起步价原本就在全国处于中等水平，按照方案调价后，武汉出租车起步价便仅次于上海、北京和杭州，与广州持平，“基本单价”亦跻身一线城市之列。“涨价”或许能在一定程度上，减轻司机的劳动强度，但远远起不到缓解“打的难”的作用。必须优化产业结构，同时加强监管，一方面逐步打破出租车垄断经营的现状，一方面严厉查处拒载，挑客等不良行为，让更丰富，更活跃，更安全的形式，都能进入到这个领域来。
二、我国出租车垄断的具体表现及原因
由武汉出租车的例子我们可以看出行政垄断在出租车行业是非常严重的，在全国各个地区都存在着这样的现象。“对于出租车行业管制的普遍原因在于垄断倾向，出租车市场管制的目的类似于电信、航空以及电力这些被称之为‘自然垄断行业’的消费者权益维护”。 [2]出租车行业属于特许经营的行业，政府对出租车行业的管制实际上已经使出租车行业形成了行政垄断的局面，垄断限制了市场竞争，失去了市场调控作用的出租车行业必然会出现很多违法市场规则的问题。
1.出租车经营权难以取得
出租车行业本身并不具有自然垄断性质，却由于行政垄断缘故，实行行政性特许经营模式。这一行业中的公司特许经营，完全不是市场的需要，而是行政权力直接介入的结果，在世界其他发达国家及发展中国家很少有采取公司特许经营模式来管理出租车行业的。政府为了保证對出租车的数量管制，实行特许经营制度。出租车行业竞争性较强，但是出租车经营权许可证“一证难求”，先期进入的车主构成了垄断的局面，增大了后期进去的难度，因此该行业呈现出了垄断行业的特点。由于获得经营权的企业多与政府部门有千丝万缕的关系，其他主体很难通过真正的竞争获得经营权。[3]已经获得经营权的企业及司机又反过来反对政府根据市场需求增长相应增加投放特许额度，以维持其垄断经营地位，导致正常必需的额度增长难以实现，最终导致出租车服务供应不足。在某种程度上，政府规定了出租车行业严格的市场准入制度，却又缺乏控制行业整体规模的有效手段，导致“黑车”现象屡禁不止。政府利用行政手段来管制本该作为竞争行业的出租车行业，违反了市场竞争的规律，形成了行政垄断。
2.出租车“地方保护”严重
虽然各地都有出租车专用标准的草案，但对于非本地车企来说，想要进入本地市场是一件非常困难的事情。按照国家现行规定，出租车的报废年限是8年。但多地的地方性规定，则要求当地出租车的报废年限缩短至4-6年或者50万公里，广州还出台了补贴性政策，出租车运营未满5年提前报废将年补贴3万，虽然从尾气排放的角度来看这样做是有利于环保，但却加大了从业者的经营成本，而类似现象在各地还有不少。不仅仅是出租车，车企作为地方政府招商引资项目，多地早有补贴保护政策出台。重庆曾联手长安汽车量身打造地方“汽车下乡”补贴政策。长春曾出台政策，从政府采购、市民消费补贴等方面，力撑一汽自主品牌汽车。安徽省政府发布的本省“汽车产业振兴规划征求意见稿”中，建议将住房公积金用于已有住房群体购买省产汽车；购买省产自主品牌汽车时，在汽车购置税、过桥过路费、保险费等方面给予减免。
在多项政策补贴下，消费者选择当地产汽车的利明显大于弊，而有针对性的地方刺激政策，虽然短时间内也有助于帮助业绩下滑的车企度过市场难关，保护地方支柱产业，拉动地方发展。但从长远来看，政策补贴，并不能真正救助车企，反而会扰乱市场规律，从公共政策领域来看，会使大城市交通拥堵和环境质量进一步恶化。
3.出租车高额份子钱
份子钱制度长期以来在各地普遍实行，而2015年1月1日开始施行的《出租汽车经营服务管理规定》，更是将份子钱写入了交通运输部的部门规章。该政策第三十六条规定，出租汽车经营者应当合理确定承包、管理费用，不得向驾驶员转嫁投资和经营风险。同时规定出租汽车经营者应当规范内部收费行为，按规定合理收取费用，向驾驶员公开收费项目、收费标准，提供收费票据。虽然国家以及多地的政府都出台了相关文件规定出租车公司不许随意上调份子钱，但是实际上现实却并非如此，很多出租车企业连年上调份子钱，给出租车司机造成了巨大的压力。
三、出租车行业行政垄断的危害
1.出租车行政垄断易导致政府资源浪费
出租车市场的准入制度较严苛，其经营必须经过政府的行政许可，出租车的数量和价格也是由行政许可的方式来规定的。政府对其起步价和每公里运费都进行了价格规制，因此出租车的收费偏高。因为特许经营权的存在，使得市场准入的门槛过高，政府严格控制着出租车数量以求获得高额利润，这导致运营成本较低的“黑车”大量出现，甚至与正规出租车数量等同，甚至有的城市里出现了私家车充当公共交通工具的现象，这不仅对乘客的自身安全造成了隐患，也给城市的公共交通管制造成了一定的困扰。首先，在这种情况下，政府就需要投入大量的人力物力来管理“黑车”现象，这远比规制出租车的成本要高得多，而且在具体实施也存在一定的困难。其次，黑车严重影响了政府的相关税费收入，大量黑车涌入出租车市场，在政府为制定出清晰的可行的管理方案之前，黑车不受政府控制，逃税漏税是轻而易举的事情，而这个群体的庞大对导致我国在出租车行业税收的严重流失。 2.价格管制导致资源配置低效
政府与市场之间存在着信息不对称的问题，政府无法正确精准地测定市场的均衡价格，因此其制定的价格必然与市场可接受价格存在差异。在这种情况下，消费者是价格管制最大的受害者，而经营者总体上来说也并未因此而得利。例如广州出租车的收费相对来说比较高，但也导致了其空车率高达50%，乘客面对这种偏高的价格时选择了其它的交通工具，由此出租车的空驶就造成了大量的资源浪费。我国法律中规定政府定价适用于自然垄断行业，而像这种本身完全可以自由竞争的行业，价格管制会造成社会成本的加重。
另一方面，政府要对出租车进行定价，那么价格的调整只能按照规定的程序进行，比如组织听证会。但是这种程序所耗费的时间通常是比较长的，而市场是一个瞬息万变的空间，就像法律一样，政府管制所定的价格远远落后于市场的变化，因此这样的程序的耗费是无谓的。甚至可能存在像武汉出租车涨价听证会这样的情况，政府给出了两种模式以供商讨，但实际上两种都是涨价，只是涨价幅度略有不同，在形式上看是由民主所得出的结果，实际上依然还是政府在控制着价格的变动。
3.行政垄断影响市场经济发展
市场经济在客观上要求一种公平的、充分竞争的环境，这些是市场保持良性发展的必要条件，但是行政垄断的实施一定程度上破坏了市场公平竞争的环境行政垄断下消费者要以高于市场价格的价格才能获取产品或服务，因此会增加消费者的成本。获取垄断地位的经济主体缺乏改进产品和服务的质量及降低价格的动力。其次，在行政垄断下由于数量管制等因素，消费者会面临供应短缺的情况。自然垄断行业具有规模经济的特征，即产品成本随着企业产量规模的增加而降低，然而出租车行业并不存在规模经济效益。市场主体各方都无法有效地促进市场经济的发展，甚至在一定情况产生负外部效应。出租车在城市范围内运营，占用城市公共交通资源，对其他的陆路交通使用者造成负面的影响，导致车辆的拥堵。同时出租车运营的耗能比较高，尾气的排放造成空气的污染，破坏了大气环境。
四、解决出租车垄断的相关措施
1.完善法律体系
目前全国范围内没有统一的法律对出租车行业进行规范。各地政府出台的各种管制措施变动性大，没有全国性的法律、法规可依据，导致管理的混乱，经常出现多头管理、政出多门的情况。现行的政府规章效力比较低，一些规范性的文件也只有阶段性的特点，对维护出租车行业的稳定发展不能起到很好的规范作用。因此首要问题就是完善车租车管理办法，制定一个良好的上位法，从而依法规范各地的出租车经营管理行为。制定良好的上位法必须在对出租车行业进行充分的调查研究的基础上，结合国家对其管理和发展的总体思路具体制定，明确出租车行业的相关重要内容，地方政府可在上位法的基础上根据当地的现实情况制定相应的地方性法规。目前出租车行业需要的是放松数量管制，加强质量管制，所以立法上不能被政府和出租车公司的强大的话语权所绑架，保证立法的民主性，立法者必事实上把握住管制的力度，这是出租车行业健康发展的基础也是根本 。[4]
2.利用市场打破垄断式管理
根据市场的需求决定出租车的数量放开经营，让市场对出租车行业进行定价。一方面根据市场的需求决定出租车的数量，不仅仅要求出租车数量增加满足公众需要，更关键的是要强化出租车的服务质量和安全监管。市场准入的放松并不意味着所有的具有营运资格的车都可以充当出租车的角色，在增加出租车数量的基础上注重出租车的行业规范和出租车的服务质量及安全监管，加强对出租车经营者、出租车司机的职业资格审查才是至关重要的。要建立规范化的服务标准，对出租车驾驶员进行应有的职业培训，使出租车的运营可以遵循一个合理公正的行业规范，充分保障乘客的利益。
同时还要打破出租车牌照的垄断式管理，交通运输部曾出台过相应的文件鼓励发展多样化约车服务等多项原则性要求，这就是对垄断的一种否定，对于这些已经制定出来的法律规范要加强指导性，对出租车体制改革的内容和要求有一个务实的指导意见。比如，出租车经营权是否允许社会力量有序进入，正当竞争；出租车运营权是否还需要行政审批；出租车数量控制是否完全放开，出租车车型选择是否在准入标准前提下，放手市场，打破地区垄断，使各地的出租车体制改革真正有法可依、有章可循。
3.明确政府定位，政府权力透明化
政府对市场的介入通常是在市场失灵的状态下，通过行政手段使市场朝着健康的方向发展，出租车市场也是一样。作为秩序维持者，政府的职能主要在于對出租车行业进行监管，包括对出租车公司的利润管制，调查出租车司机的劳动权益被损害的现状，查处出租车行业不规范的经营行为等。由此才能在出租车公司、出租车司机与消费者之间求得利益平衡。例如在外地出租车进入本地市场的问题上，政府应该认识到外地出租车生产企业的进入不一定必然导致本地出租车企业的衰落，合理的市场发展环境应该是竞争机制健康发展的环境。市场的合理竞争可以促进本地企业不断改进质量和技术，使自身的竞争资本不断提升，从而带动企业自身的发展。因此，政府不应该通过行政垄断强行限制外地企业的进入，应该遵循《反垄断法》和《反不正当竞争法》的相关规定，给予外地企业的进入条件和本地企业应该是相同的，使企业之间拥有一个公平公正的竞争的环境。在出租车行业内外矛盾冲突极为严重的情况下，政府职责在于“疏导”而不是“管控”，疏通既有行业内部的矛盾纠纷，引导出租车行业的新兴力量有序发展。与此同时重视出租车行业监管过程中的信息公开，落实《政府信息公开条例》，提升政府监管活动的透明度。
注释：
[1]余莹靖.出租车市场价格管制效应的调查分析——以武汉出租车为例.中国商界（下半月）.2012（11）：188.
[2] Lee A. Harris：Taxicab Economics： The Freedom to Contract for a Ride， Georgetown Journal of Law andPublic Policy ，2002（1）：202.
[3]张燕宁.对我国政府管制背景下出租车行业困境的浅析.法制与社会.2013（2）：176.
[4]仇忠浩.出租车行业政府管制研究.山东大学硕士毕业论文.2012：31.
参考文献：
[1]张树义著.追寻政治理性：转型中国的思考.中国政法大学出版社.2013.06.
[2]王晓晔.规范公用企业的市场行为需要反垄断法.竞争法研究.北京：中国法制出版社，1999：21.
[3]尹伯成编著.大众经济学.复旦大学出版社.2013.06.
[4]余晖.谁来管制管制者.广东经济出版社.2004.1月（1）.
[5]王东京.中国经济观察2006年卷第二辑.中共中央党校出版社.2006.6.
作者简介：舒爽（1993-4），女，汉，湖北武汉人，中南财经政法大学法学院2014级硕士研究生，经济法专业，研究方向：公司法。