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摘要：随着我国经济的快速发展，我国客流的需求不断增加，尤其是对于较远距离运输的需求不断增加，该需求使得航空运输产业得到了迅速发展。在此背景下，提高乘客出行效率有助于提升机场的竞争力。2019年9月，北京大兴机场开通，北京成为了双机场城市，在需求量快速增长的背景下，我国将会出现越来越多的双机场城市，提高枢纽机场陆侧交通系统运载能力显得尤为重要。
关键词：机场;陆侧交通;优化
机场本身就是一个典型的综合交通枢纽，是空中运输与地面运输的转换结点，整个机场系统可以分为空侧和陆侧两大部分，空侧部分大多是与飞机本身相关的活动，而机场陆侧多与旅客相关，包含旅客进出机场等。在机场建设或机场后期改造过程中，往往更加关注“空侧”部分的建设和优化，而对于机场“陆侧交通”的关注度不够，这很容易造成机场周围交通拥堵、乘客体验感较差等情况。优化枢纽机场陆侧交通，有助于缓解机场周围拥堵状况，有助于提高乘客的舒适度。
一、首都国际机场陆侧交通综述
（一）首都国际机场陆侧交通体系现状
截至2019年12月31日，北京首都国际机场2019年旅客吞吐量已经超过1亿人次，位居世界第二，仅次于美国亚特兰大机场。当前首都国际机场公共交通运力不足、陆侧交通道路交通拥堵，无法满足首都国际机场日益增长的出行需求。如何解决当前所存在的问题，是北京首都机场陆侧交通通道优化的出发点。
当前首都国际机场的客运方式主要是以私家车、出租车为主，但是当前作为交通主干道的机场路等已出现长时间拥堵的状况，而网约车作为最近两年的出行方式新选择，加重了这一现象。首都国际机场陆侧交通中公共交通出行方式包含机场快轨和机场巴士，而机场快轨的占有率约20%，机场巴士不足20%。作为缓解运输压力的公共交通出行方式，其运输占有率非常低。
（二）首都国际机场陆侧公共交通的基本方式
1.机场巴士
机场巴士市内线路现有19条，平均发车间隔为30分钟或人满开车。到达的站点不同，所收取的票价不同，共分为20元、25元、30元三档。省际机场巴士现已经开通8条线路，发车间隔1.5—3小时不等，不同地区60—150元间票价不等，单程运营时间2—5.5小时不等。
2.机场快轨
机场线采用专线方案，全线共设置4个站点，在机场T3、T2航站楼设置2站，在城区东直门、三元桥设置2站，分别与地铁2号线、13号线和10号线换乘。目前，T3航站楼站机场快轨营运时间从早6点20分至晚22点50分，行车间隔全天均为10分钟一班，全日开行96列，票价均为
25元/人。
3.出租车
首都国际机场出租车有专用上车区，出租车在专用上车区集中等候旅客上车，专用上车区由工作人员引导上车，运营时间为全天运营。每天23：00—次日5：00运营时，每公里加收50%费用。
4.網约车
首都国际机场网约车同社会车辆共同管理，为机场旅客自主约车。航站楼出发层限时通行，并无网约车专用上车区，为占用私家车的停车等待区域。
5.私家车
私家车为首都国际机场旅客客流量的主要承担方式。私家车可以通过机场高速公路、机场第二高速公路、南线高速公路等到达首都国际机场。
二、首都国际机场存在问题及解决方式
（一）首都国际机场陆侧交通系统主要问题
1.公共交通承担率低
首都国际机场吞吐量排名世界第二，但是首都国际机场陆侧交通中公共交通承担比例较低。首都国际机场陆侧交通中公共交通方式包含机场快轨、机场巴士。旅客对于这两种方式接受度较低的主要原因有：机场快轨每10分钟一班的发车间隔太为固定，无法满足快节奏人群的正常需求，高峰期时固定发车间隔容易导致乘客量积聚较多、车厢拥挤、乘客体验感差，且机场快轨仅有一条线路与市内地铁接轨，相比之下，其他吞吐量较高的国际大型机场一般都有两条或以上接驳轨道交通线路，日本成田机场更是多达五条;机场巴士发车间隔较长，并且线路较少。
2.机场陆侧车辆管理不得当
首都国际机场出租车有专用车道，采用排队接客模式，自主选择性差，司机排队等待时间相对较长。首都国际机场全天呈波动型客流量分布，但无法获取预测机场乘客需求量，对于出租车的调度效率有待提升。
首都国际机场的网约车属于主动接单模式，自主选择性较强，且和旅客直接联系，接客效率较高。但网约车属于专车、快车范畴，会占用机场乘客私家车停车等待车位，长时间地占用会导致车道边拥挤等问题。
首都国际机场的陆侧交通车辆中，私家车占比较大，导致私家车停车车位排队时间长等问题，影响乘客的出行体验。且随着机场客流量的不断增加，私家车出行的乘客越来越多，又由于网约车会占用私家车的停车车位，使得当前车位在高峰期已无法满足乘客需求。
（二）机场陆侧交通优化策略
1.优化机场快轨发车间隔
据统计，机场快轨的乘客需求量在每天内的波动与市内交通的波动较为相似，但市内地铁所有线路均不采用等间隔发车模式，机场快轨的设计目的为方便机场旅客和市内交通接轨，应参考不规则间隔时间发车或者高峰平峰期两种发车间隔的发车方式，优化机场快轨的发车间隔。
2.增加机场快轨线路
当前，首都国际机场的需求量位列世界第二，客流量不断增加，首都国际机场的唯一一条线路无法满足乘客不断增长的需求，在后期机场规划中机场快轨应扩展线路，增加机场快轨与市内轨道交通的连接点，使得乘客可以更加便捷地换乘市内交通。北京大兴国际机场已于2019年九月份开通，首都国际机场的公共交通线路应适时考虑大型国际机场的客流量，优化公共交通运营方式。
3.加强网约车停车管理
网约车本质是客运服务工具，机场可派专人管理网约车，严禁长时间停车占用车道、违规停车等情况发生。机场还可以和交通管理部门合作，为网约车制定专门的管理方法，规范网约车的运行。
4.运用新型工具实时报道乘客需求量
首都国际机场每日乘客呈周期性分布，机场可以通过今日航班信息安排、天气情况等判断某个时间段内对出租车的需求量，并通过滴滴出行等方式，对需求量和已在首都国际机场等待的出租车进行数据公布，方便出租车和乘客的双向选择，缩短出租车等待接客的时间，提高旅客乘坐出租车的效率。
三、结语
随着机场的迅猛发展，对于机场陆侧交通的考验日益加剧，优化机场陆侧交通对于提升机场管理能力等有很大帮助。本文通过分析首都国际机场陆侧交通的组成部分，通过调研发现了首都国际机场陆侧交通中存在的问题，并提出了部分优化策略，这将有助于缓解机场陆侧道路的拥堵问题，有助于提升公共交通分担率，有助于机场的进一步发展。
参考文献：
[1]刘得一，等.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2011.
[2]滴滴媒体研究院，第一财经商业数据中心.智能出行大数据报告[EB/OL].（2017-1-23）[2017-2-3].http：//www.199it.com/archives/556606.htm1.
[3]侯登华.网约车规制路径比较研究——兼评交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》[J].北京科技大学学报：社会科学版，2015（6）.
[4]吴晓，周一鸣，刘小明.机场陆侧公共交通分担率影响因素分析[J].综合运输，2009（4）.
[5]李相志.基于行人交通流的机场陆侧换乘设施通行能力研究[D].北京：中国民航大学硕士论文，2016.
作者简介：安林洁（1996—），女，河北邢台人，首都经济贸易大学管理工程学院硕士研究生在读，主要从事决策技术和优化研究。
关键词：机场;陆侧交通;优化
机场本身就是一个典型的综合交通枢纽，是空中运输与地面运输的转换结点，整个机场系统可以分为空侧和陆侧两大部分，空侧部分大多是与飞机本身相关的活动，而机场陆侧多与旅客相关，包含旅客进出机场等。在机场建设或机场后期改造过程中，往往更加关注“空侧”部分的建设和优化，而对于机场“陆侧交通”的关注度不够，这很容易造成机场周围交通拥堵、乘客体验感较差等情况。优化枢纽机场陆侧交通，有助于缓解机场周围拥堵状况，有助于提高乘客的舒适度。
一、首都国际机场陆侧交通综述
（一）首都国际机场陆侧交通体系现状
截至2019年12月31日，北京首都国际机场2019年旅客吞吐量已经超过1亿人次，位居世界第二，仅次于美国亚特兰大机场。当前首都国际机场公共交通运力不足、陆侧交通道路交通拥堵，无法满足首都国际机场日益增长的出行需求。如何解决当前所存在的问题，是北京首都机场陆侧交通通道优化的出发点。
当前首都国际机场的客运方式主要是以私家车、出租车为主，但是当前作为交通主干道的机场路等已出现长时间拥堵的状况，而网约车作为最近两年的出行方式新选择，加重了这一现象。首都国际机场陆侧交通中公共交通出行方式包含机场快轨和机场巴士，而机场快轨的占有率约20%，机场巴士不足20%。作为缓解运输压力的公共交通出行方式，其运输占有率非常低。
（二）首都国际机场陆侧公共交通的基本方式
1.机场巴士
机场巴士市内线路现有19条，平均发车间隔为30分钟或人满开车。到达的站点不同，所收取的票价不同，共分为20元、25元、30元三档。省际机场巴士现已经开通8条线路，发车间隔1.5—3小时不等，不同地区60—150元间票价不等，单程运营时间2—5.5小时不等。
2.机场快轨
机场线采用专线方案，全线共设置4个站点，在机场T3、T2航站楼设置2站，在城区东直门、三元桥设置2站，分别与地铁2号线、13号线和10号线换乘。目前，T3航站楼站机场快轨营运时间从早6点20分至晚22点50分，行车间隔全天均为10分钟一班，全日开行96列，票价均为
25元/人。
3.出租车
首都国际机场出租车有专用上车区，出租车在专用上车区集中等候旅客上车，专用上车区由工作人员引导上车，运营时间为全天运营。每天23：00—次日5：00运营时，每公里加收50%费用。
4.網约车
首都国际机场网约车同社会车辆共同管理，为机场旅客自主约车。航站楼出发层限时通行，并无网约车专用上车区，为占用私家车的停车等待区域。
5.私家车
私家车为首都国际机场旅客客流量的主要承担方式。私家车可以通过机场高速公路、机场第二高速公路、南线高速公路等到达首都国际机场。
二、首都国际机场存在问题及解决方式
（一）首都国际机场陆侧交通系统主要问题
1.公共交通承担率低
首都国际机场吞吐量排名世界第二，但是首都国际机场陆侧交通中公共交通承担比例较低。首都国际机场陆侧交通中公共交通方式包含机场快轨、机场巴士。旅客对于这两种方式接受度较低的主要原因有：机场快轨每10分钟一班的发车间隔太为固定，无法满足快节奏人群的正常需求，高峰期时固定发车间隔容易导致乘客量积聚较多、车厢拥挤、乘客体验感差，且机场快轨仅有一条线路与市内地铁接轨，相比之下，其他吞吐量较高的国际大型机场一般都有两条或以上接驳轨道交通线路，日本成田机场更是多达五条;机场巴士发车间隔较长，并且线路较少。
2.机场陆侧车辆管理不得当
首都国际机场出租车有专用车道，采用排队接客模式，自主选择性差，司机排队等待时间相对较长。首都国际机场全天呈波动型客流量分布，但无法获取预测机场乘客需求量，对于出租车的调度效率有待提升。
首都国际机场的网约车属于主动接单模式，自主选择性较强，且和旅客直接联系，接客效率较高。但网约车属于专车、快车范畴，会占用机场乘客私家车停车等待车位，长时间地占用会导致车道边拥挤等问题。
首都国际机场的陆侧交通车辆中，私家车占比较大，导致私家车停车车位排队时间长等问题，影响乘客的出行体验。且随着机场客流量的不断增加，私家车出行的乘客越来越多，又由于网约车会占用私家车的停车车位，使得当前车位在高峰期已无法满足乘客需求。
（二）机场陆侧交通优化策略
1.优化机场快轨发车间隔
据统计，机场快轨的乘客需求量在每天内的波动与市内交通的波动较为相似，但市内地铁所有线路均不采用等间隔发车模式，机场快轨的设计目的为方便机场旅客和市内交通接轨，应参考不规则间隔时间发车或者高峰平峰期两种发车间隔的发车方式，优化机场快轨的发车间隔。
2.增加机场快轨线路
当前，首都国际机场的需求量位列世界第二，客流量不断增加，首都国际机场的唯一一条线路无法满足乘客不断增长的需求，在后期机场规划中机场快轨应扩展线路，增加机场快轨与市内轨道交通的连接点，使得乘客可以更加便捷地换乘市内交通。北京大兴国际机场已于2019年九月份开通，首都国际机场的公共交通线路应适时考虑大型国际机场的客流量，优化公共交通运营方式。
3.加强网约车停车管理
网约车本质是客运服务工具，机场可派专人管理网约车，严禁长时间停车占用车道、违规停车等情况发生。机场还可以和交通管理部门合作，为网约车制定专门的管理方法，规范网约车的运行。
4.运用新型工具实时报道乘客需求量
首都国际机场每日乘客呈周期性分布，机场可以通过今日航班信息安排、天气情况等判断某个时间段内对出租车的需求量，并通过滴滴出行等方式，对需求量和已在首都国际机场等待的出租车进行数据公布，方便出租车和乘客的双向选择，缩短出租车等待接客的时间，提高旅客乘坐出租车的效率。
三、结语
随着机场的迅猛发展，对于机场陆侧交通的考验日益加剧，优化机场陆侧交通对于提升机场管理能力等有很大帮助。本文通过分析首都国际机场陆侧交通的组成部分，通过调研发现了首都国际机场陆侧交通中存在的问题，并提出了部分优化策略，这将有助于缓解机场陆侧道路的拥堵问题，有助于提升公共交通分担率，有助于机场的进一步发展。
参考文献：
[1]刘得一，等.民航概论[M].北京：中国民航出版社，2011.
[2]滴滴媒体研究院，第一财经商业数据中心.智能出行大数据报告[EB/OL].（2017-1-23）[2017-2-3].http：//www.199it.com/archives/556606.htm1.
[3]侯登华.网约车规制路径比较研究——兼评交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》[J].北京科技大学学报：社会科学版，2015（6）.
[4]吴晓，周一鸣，刘小明.机场陆侧公共交通分担率影响因素分析[J].综合运输，2009（4）.
[5]李相志.基于行人交通流的机场陆侧换乘设施通行能力研究[D].北京：中国民航大学硕士论文，2016.
作者简介：安林洁（1996—），女，河北邢台人，首都经济贸易大学管理工程学院硕士研究生在读，主要从事决策技术和优化研究。