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一、地面效应
严格来讲，地面效应的概念只适用于在高速空气动力学，飞机的翼尖涡流是这一理念被引入的主要原因。当飞机机翼进入高速状态时，其下表面的高压气流往往会越界翻滚到机翼上表面扰乱低压气流，从而形成诱导阻力。降低机翼的升阻比，导致机翼效率大降。而当飞机近地飞行时，由于与地面之前的空间更为有限，机翼下部的气流层便会更加的平稳，从而扰乱翼尖涡流。在没有翼尖涡流的情况下，机翼的攻角能变得更为接近理论水平，因此便使飞机更有效率，这就是地面效应真正的作用。同时，很多只在地效区域飞行的地效飞行器，也是利用这种原理来获得更优质的升力，来提升机翼的效率。
但是在F1领域中，地面效应被赋予了截然不同的概念。F1工程师通过特别设计的底盘（莲花78，79）或风扇（布拉汉姆车队创造的BT46B型风扇底盘赛车），人为地制造真空以获取强大的吸地效应。
离地间隙（赛车底部和赛道表面之间的距离）对提高底盘和扩散器之间联系的效用有大的帮助，赛车的底板是最重要的空气动力附加装置。底盘和赛道之间的离地间隙越小，该区域气流运动的速度也就越大，根据伯努利方程，此区域的静压力也就减小，赛车所受的气动负升力也就越大，使得赛车被强烈地"吸附"在赛道上，产生所谓的"地面效应"。地面效应曾被F1车队用来提高车速，但为防止追求更高的转弯速度而引发事故，FIA规定赛车前轮后后缘到后轮前缘部必须平直，限制了地面效应的充分应用。由此FIA规则规定赛车底盘上必须要安装一志10mm厚的木板，若此木板低于9mm，该车会被取消参赛资格。
独立的底板是安装在每辆赛车底部中间位置（从前到后）的硬木板，通过螺栓与承载式车身下侧相连接，通过比赛对木板的磨损程度的检查可判断车辆底盘是否过低。
最早运用地面效应在赛车运动中的时间是20世纪70年代，当时考林-查普曼在莲花赛车底部安装一个空气通道，通过前面的部分相对狭窄，但在向车尾延伸的同时不断扩大。由于赛车的底部离地间隙很小，所以通道和地面形成了一个封闭管道。当赛车飞驰时，空气从车头进入，在底盘和地面之间加速，产生非常低的压强，从而产生向下的压力。
时下赛车底部的设计多趋于部分或完全覆盖-从理论上分析，对于完全由光滑底板覆盖的车底而言，离地高度越低，进入赛车底部前段的气流速度就越快，在车底形成的负压区就越可观。现在F1赛车底盘的形式多采用阶梯型，已经不会产生太多的地面效应，扩散器就变得更加重要。
当今也存在F1设计师将车底设计成从前向后升高或设置纵向凹槽的形式，地面与车底部的凹槽构成拉伐尔管，亚声速气流在该管收缩段被加速，车身底部与车身上表面的压力差增加，即增加了下压力，拉伐尔管道的横截面形状、管道截面面积沿注射的变化等都影响车身底部的流态。
为了更好地提高F1赛车的下压力，空气动力学工程师运用拉伐尔管效应在赛车底部的两侧装上整流裙，整流裙刚好接触路面以密封底部气流，使得车身降至20mm，仍然取得了很好的气动效果。
滑动裙（sliding skirts）是安装在赛车两侧散热箱侧面底部的风翼，它阻止侧面气流通过赛车底部而使赛车底部形成真空，以此将赛车吸附在赛道上并增加赛车在变产中的侧身附着力，成功地运用了地面效应。
另一辆应用地面效应创造下压力的赛车就是戈登-穆雷开发的布拉汉姆BT46B赛车。然而与前者不同的是，由于BT46使用的阿尔法罗米欧引擎宽度大，并没有足够的空间赛车采用莲花79那样的扩散器设计。穆雷决定，他要通过另外一套工作原理建立起赛车底部的真空效果--在赛车尾部增设一个巨大的风扇装置。在赛车尾部安装了一个由引擎自主驱动的风扇装置。引擎转速越快，这个装置吸引赛车底部传来的空气就越多，由此建立起上述效果。像查普曼的莲花赛车一样，BT46B也安装了侧裙用以维持车下的低压区，但并未对赛车外形造成改变。然而同年内，围场中的众多车队都谴责这一争议设计，称其违反了"不可移动空气动力装置"调理。因此，布拉汉姆车队的所有者伯尼-埃克莱斯顿决定从赛车系列中拿掉BT46B，避免引起其他车队的争议。国际汽联随后将这款赛车的风扇装置视作"可移动空气动力装置"，对它施行了永久性禁令。
二、失速现象
在流体动力学中，失速是指翼型气动攻角增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。
通过以上两幅图，我们可以看到，当翼片的气动迎角超过某个值时，附着在翼片上的气流就会和翼片本身分离，在区域内形成分离涡，这样一来，下压力或升力也就要相对减小。
在F1领域，失速现象被广泛地运用到减阻设计中，但是与航空领域不同的是，F1的翼片不能随意地更改气动攻角，因此，在F1领域创造失速现象的理论出发点就确立了：通过某种手段，阻碍翼片上下气流的会合。即将翼片下方的气流破坏，而最常见的手段就是吹气：通过一股突然介入的气流破坏翼片下方原有的环境，进而影响翼下气流的运动路径，创造失速。
迈凯伦在其2010年的MP4-25赛车上使用一种以失速现象为基础原理的尾翼，这款尾翼在该赛季取得了巨大的成功，并立即被法拉利、红牛、奔驰、雷诺等队效仿，成为了2010赛季的"争冠必备武器"。
迈凯伦的工程师们将气流送到了尾翼的下部，这股额外的"不速之客"在尾翼的后方制造了涡流，这样一来便破坏了尾翼下表面的气流，使之无法与上表面的气流汇合，失速现象便由此制造出来。这样一来尾翼所制造的下压力就可以忽略不计，赛车在直道上的阻力就被大幅度降低，这种情况下引擎就可以为赛车提供更大限度的动力输出，赛车就可以获得显著的尾速优势。赛季初期，迈凯伦的两辆赛车在尾速方面连续几站包揽前二，更恐怖的是，MP4-25的极速比排在第二名的车队快了6-10公里，这也是为何各队纷纷效仿迈凯伦的原因了。在此之后，运用失速现象的奔驰，红牛DDRS又使这项技术在F1领域中进入了更加成熟的新阶段。
严格来讲，地面效应的概念只适用于在高速空气动力学，飞机的翼尖涡流是这一理念被引入的主要原因。当飞机机翼进入高速状态时，其下表面的高压气流往往会越界翻滚到机翼上表面扰乱低压气流，从而形成诱导阻力。降低机翼的升阻比，导致机翼效率大降。而当飞机近地飞行时，由于与地面之前的空间更为有限，机翼下部的气流层便会更加的平稳，从而扰乱翼尖涡流。在没有翼尖涡流的情况下，机翼的攻角能变得更为接近理论水平，因此便使飞机更有效率，这就是地面效应真正的作用。同时，很多只在地效区域飞行的地效飞行器，也是利用这种原理来获得更优质的升力，来提升机翼的效率。
但是在F1领域中，地面效应被赋予了截然不同的概念。F1工程师通过特别设计的底盘（莲花78，79）或风扇（布拉汉姆车队创造的BT46B型风扇底盘赛车），人为地制造真空以获取强大的吸地效应。
离地间隙（赛车底部和赛道表面之间的距离）对提高底盘和扩散器之间联系的效用有大的帮助，赛车的底板是最重要的空气动力附加装置。底盘和赛道之间的离地间隙越小，该区域气流运动的速度也就越大，根据伯努利方程，此区域的静压力也就减小，赛车所受的气动负升力也就越大，使得赛车被强烈地"吸附"在赛道上，产生所谓的"地面效应"。地面效应曾被F1车队用来提高车速，但为防止追求更高的转弯速度而引发事故，FIA规定赛车前轮后后缘到后轮前缘部必须平直，限制了地面效应的充分应用。由此FIA规则规定赛车底盘上必须要安装一志10mm厚的木板，若此木板低于9mm，该车会被取消参赛资格。
独立的底板是安装在每辆赛车底部中间位置（从前到后）的硬木板，通过螺栓与承载式车身下侧相连接，通过比赛对木板的磨损程度的检查可判断车辆底盘是否过低。
最早运用地面效应在赛车运动中的时间是20世纪70年代，当时考林-查普曼在莲花赛车底部安装一个空气通道，通过前面的部分相对狭窄，但在向车尾延伸的同时不断扩大。由于赛车的底部离地间隙很小，所以通道和地面形成了一个封闭管道。当赛车飞驰时，空气从车头进入，在底盘和地面之间加速，产生非常低的压强，从而产生向下的压力。
时下赛车底部的设计多趋于部分或完全覆盖-从理论上分析，对于完全由光滑底板覆盖的车底而言，离地高度越低，进入赛车底部前段的气流速度就越快，在车底形成的负压区就越可观。现在F1赛车底盘的形式多采用阶梯型，已经不会产生太多的地面效应，扩散器就变得更加重要。
当今也存在F1设计师将车底设计成从前向后升高或设置纵向凹槽的形式，地面与车底部的凹槽构成拉伐尔管，亚声速气流在该管收缩段被加速，车身底部与车身上表面的压力差增加，即增加了下压力，拉伐尔管道的横截面形状、管道截面面积沿注射的变化等都影响车身底部的流态。
为了更好地提高F1赛车的下压力，空气动力学工程师运用拉伐尔管效应在赛车底部的两侧装上整流裙，整流裙刚好接触路面以密封底部气流，使得车身降至20mm，仍然取得了很好的气动效果。
滑动裙（sliding skirts）是安装在赛车两侧散热箱侧面底部的风翼，它阻止侧面气流通过赛车底部而使赛车底部形成真空，以此将赛车吸附在赛道上并增加赛车在变产中的侧身附着力，成功地运用了地面效应。
另一辆应用地面效应创造下压力的赛车就是戈登-穆雷开发的布拉汉姆BT46B赛车。然而与前者不同的是，由于BT46使用的阿尔法罗米欧引擎宽度大，并没有足够的空间赛车采用莲花79那样的扩散器设计。穆雷决定，他要通过另外一套工作原理建立起赛车底部的真空效果--在赛车尾部增设一个巨大的风扇装置。在赛车尾部安装了一个由引擎自主驱动的风扇装置。引擎转速越快，这个装置吸引赛车底部传来的空气就越多，由此建立起上述效果。像查普曼的莲花赛车一样，BT46B也安装了侧裙用以维持车下的低压区，但并未对赛车外形造成改变。然而同年内，围场中的众多车队都谴责这一争议设计，称其违反了"不可移动空气动力装置"调理。因此，布拉汉姆车队的所有者伯尼-埃克莱斯顿决定从赛车系列中拿掉BT46B，避免引起其他车队的争议。国际汽联随后将这款赛车的风扇装置视作"可移动空气动力装置"，对它施行了永久性禁令。
二、失速现象
在流体动力学中，失速是指翼型气动攻角增加到一定程度（达到临界值）时，翼型所产生的升力突然减小的一种状态。翼型气动迎角超过该临界值之前，翼型的升力是随迎角增加而递增的；但是迎角超过该临界值后，翼型的升力将递减。
简单来说，飞机失速意味着机翼上产生的升力突然减少，从而导致飞机的飞行高度快速降低。注意失速并不意味著引擎停止了工作或是飞机失去了前进的速度。
通过以上两幅图，我们可以看到，当翼片的气动迎角超过某个值时，附着在翼片上的气流就会和翼片本身分离，在区域内形成分离涡，这样一来，下压力或升力也就要相对减小。
在F1领域，失速现象被广泛地运用到减阻设计中，但是与航空领域不同的是，F1的翼片不能随意地更改气动攻角，因此，在F1领域创造失速现象的理论出发点就确立了：通过某种手段，阻碍翼片上下气流的会合。即将翼片下方的气流破坏，而最常见的手段就是吹气：通过一股突然介入的气流破坏翼片下方原有的环境，进而影响翼下气流的运动路径，创造失速。
迈凯伦在其2010年的MP4-25赛车上使用一种以失速现象为基础原理的尾翼，这款尾翼在该赛季取得了巨大的成功，并立即被法拉利、红牛、奔驰、雷诺等队效仿，成为了2010赛季的"争冠必备武器"。
迈凯伦的工程师们将气流送到了尾翼的下部，这股额外的"不速之客"在尾翼的后方制造了涡流，这样一来便破坏了尾翼下表面的气流，使之无法与上表面的气流汇合，失速现象便由此制造出来。这样一来尾翼所制造的下压力就可以忽略不计，赛车在直道上的阻力就被大幅度降低，这种情况下引擎就可以为赛车提供更大限度的动力输出，赛车就可以获得显著的尾速优势。赛季初期，迈凯伦的两辆赛车在尾速方面连续几站包揽前二，更恐怖的是，MP4-25的极速比排在第二名的车队快了6-10公里，这也是为何各队纷纷效仿迈凯伦的原因了。在此之后，运用失速现象的奔驰，红牛DDRS又使这项技术在F1领域中进入了更加成熟的新阶段。