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近期媒体报道，许多一线城市的有车一族宁愿独自驾车堵在路上，也不愿乘坐公交或地铁，原因是乘车空间太过拥挤。过分拥挤容易导致愤怒、不耐烦等情绪，而前胸贴后背、“失态性”地抢座、尴尬地被挤出车门，更是让公交乘客感觉被挤掉了人的最起码的尊严。
更有甚者，广州市社情民意中心在5月11日发布的民调报告中称，由于公交运力增长滞后于公交运量增长，导致公交负荷持续上升，广州市民对公共交通乘车拥挤的不满意度近半，近五成人不满公交拥挤，不满度仅次于物价水平。
近日，记者就“公交尊严”问题采访了交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋。
转变公交出行的观念
乘坐公交车时，很多人会思考：乘坐公交我有尊严感吗？“乘坐公交，挤得人不人鬼不鬼的，行李不安全，时间也不能保障，在这种情况下，我为什么要坐公交车？”
在中国，坐公交车的人很多时候还会产生这样的想法：别人都是开小汽车的，而我却是一个坐公交车的。尤其是在国内一些二线城市，乘坐公交车的人往往会觉得自己比开小汽车的人低一等。
“要想把人从小汽车中吸引到公交车上来，首先要从理念上转变，包括政府领导理念的转变和乘客理念的转变。”吴洪洋说。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心有一位来自斯德哥尔摩的专家，他曾经说过，在斯德哥尔摩，如果他上班时开了小汽车，他会给办公室里所有的人道歉，他会说“非常抱歉，今天我是开小汽车来上班的。”
“当国内的人们还在纠结于乘坐公交有没有尊严的时候，人家已经开始在为自己因开小汽车没有乘坐公交而道歉了。”吴洪洋说，两种完全截然不同的心理，体现着国人和西方某些发达国家公民对待公交的两种截然不同的态度。
在国外，乘坐公交的人并不一定是比别人“低一等”的人，还有可能是比别人“高一等”的人。骑自行车的人，在国内可能就被认为是比公交还“低一等”的人，但在国外，骑自行车的人往往是社会地位比较高的人。
“我污染了环境，占有了资源，消耗了能源，应该是一种犯罪。”有这种想法的人并非只在瑞典有，在西方多数发达国家，这样的心态是很普遍的。据吴洪洋介绍，在美国，如果你开小汽车上班，那么你就享受不到补贴。美国华盛顿的公务员，如果每天乘坐公交车上班，就会得到每月200美元的公交补贴。
乘客理念的转变还需政府理念转变的推动，“尤其是行政一把手意识的改变”。吴洪洋说。
历史上，韩国首尔的交通拥堵也曾一团糟，后来市长李明博进行了公交改革，设置公交专用道，优化公交线路，使得单位时间通过的机动车数量明显增加。因为在公交改革上的成功，在总统选举的时候，李明博得到了广大国民的拥护，成为韩国历史上第10任总统。
又如在波哥大，人们很愿意乘坐公共交通出行，这是因为波哥大良好的BRT线路，而波哥大BRT之所以能在世界上产生这么大的影响，这得益于波哥大前市长恩里克•潘纳罗萨对公交引导城市发展的重视。
让公交快起来
很多人不坐公交是因为觉得公交慢。从心理学的角度，等车的时候，人们实际只等了3分钟却往往感觉等了10分钟，换乘时人们感觉到的等候时间是实际花费时间的3倍。
如何让公交快起来，成为很多公交推崇者研究的主要问题。路权优先、信号优先，是被大家谈及比较多的措施之一，一定程度上也促使了公交加速。
吴洪洋举例说，在路权优先上，现在北京东西二环主路上都设置了公交专用道，“这一点做的比较好，过去快速路上很少有专用道，基本只是主干道。”
又如在伦敦，现在有公交专用路，而不仅仅只是公交专用道，这条路上只允许公交通行；在狭窄的城市道路上设置两列公交专用道，只留中间一列社会车辆通道；在高速公路上伦敦也设置了公交专用道。
有人测算，在进行了一系列路权、信号优先改革措施后，首尔公交单位时间路段通过的人流量是改革前的6倍，平均速度提高了3倍，公交基本可以畅通无阻。
“现在老外比较推行的是随上随下式的公交车，就像过去小城市那种中巴车，有线路但是没有站，随时招手随时停。”吴洪洋说，美国加利福尼亚大学的一个教授就很推崇这种随上随下式的公交车。他说，这种形式很大程度上能够提高公交的吸引力。
“现在很多发展中国家就是这种招手式的公交车。我觉得国内中小城市完全可以推广这种形式的公交车。”吴洪洋补充说。
让公交快起来，还要提高人们乘坐公交的便捷性。在温哥华，所有的比较大的地铁站基本都有免费的小区接驳巴士，就像目前在国内见到的大型超市的免费接送班车一样，地铁运营公司派出班车免费把周边的人接送到地铁站。但是目前，在国内却没有这种免费接驳巴士。
有研究称，人们最多的出行目的是上班和上学的出行，除了周末之外，这两种出行占到所有出行的80%。这80%的出行如果都采用大容量交通出行，那么整个城市就会非常高效的运转起来。
因此，吴洪洋通过自己的研究认为，城市布局应该让人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，构建最佳“居住地+公交走廊+就业地”的出行组合方式。
吴洪洋形象地称此为“手与手套”的关系。吴洪洋解释说，“手”就是大容量公交走廊，城市规划要围绕公交走廊开发，要建成高密度的开发模式，让人们都采用大容量的公交模式出行。
比如，建设一条地铁，地铁周围是很松散的建筑，人流稀少，那么你乘坐地铁之后，还要再换乘其他交通方式，那么地铁对于人们出行的吸引力就会明显降低。但是如果地铁周边高密度的开发，大多数人都居住在地铁沿线，那么人们就很乐意选择地铁出行。
国外成功的案例有很多，如哥本哈根、日内瓦、汉堡、斯德哥尔摩等。这些城市的规划布局基本沿着大容量交通的主轴发展，主轴和主轴之间建设绿化带，这就使得小汽车出行不便，而乘坐地铁却可以很快出行，所以人们会觉得乘坐公交比开小汽车出行更方便。
给公交创造更好的环境
美国心理学家爱德华•霍尔经过研究发现，1.2—2.1米为社交场合或者陌生人之间的安全距离，一旦安全距离被破坏，会使人产生不安全感而出现心理失衡。这就是所谓的“安全距离”。
但是在公共交通上，这个“安全距离”却无从谈起。2011年春天某一个工作日的早上，有乘客在北京地铁四惠站乘坐地铁时，被蜂拥而上的人群挤了出来，当他正在为没能挤进地铁而懊恼时，发现旁边一个小姑娘正蹲在地上哭泣：原来她的鞋子被挤丢了。北京地铁的拥挤程度可见一斑。
同样是乘坐地铁，吴洪洋向记者讲起自己去年在马尼拉的经历：在等候地铁到来的时候，他和同事站在人少的一边，却被保安叫住，告诉他们人少的这边是女士专用候车区，另一边人多的地方才是男士候车区。保安要求他们去男士候车区候车。
因为排队靠前，进车后他们抢到了座位，但行驶两站后，他们发现自己周边坐的全是女士，而且无论是年轻的女士还是年长的女士，进入车厢后都会有男士主动给她们让座，这时他们才意识到自己所在的车厢是女士专用车厢。
据了解，女士专用车厢并不单单在马尼拉才有，日本地铁也有女士专用车厢。如果女士专用车厢能够被推广开来，相信被挤掉鞋子的情况就不会再有发生了。
吴洪洋给记者看了一组数据：按照年均1个百分点的城镇化增长速度，每年将有1300万人从农村转移到城市。按照人均出行次数2.5次、公交分担率维持在30%的水平不变计算，每年将新增公交客流需求量达36亿人次。
如果按照当前“公交都市”的建设标准，10年内公交分担率增加到60%的话，每年新增公交客流需求量将达150亿人次，平均每日新增4100万人次。这相当于需要100条北京地铁4号线来承担这些新增客运量。
现有统计显示，中国每天有2.1亿人次依赖公交出行，规模世界第一。仅北京、上海两大城市，每天就有超过1000万人次采用轨道交通出行——相当于春运期间铁路2天的客运量。公交已经成为大多数居民日常生活的最基本需求。
面对日益庞大的“公交队伍”，城市如何才能在缓解拥堵的前提下照顾到人们的公交尊严，让人们体面的出行，成为城市管理者不得不思考的问题。
更有甚者，广州市社情民意中心在5月11日发布的民调报告中称，由于公交运力增长滞后于公交运量增长，导致公交负荷持续上升，广州市民对公共交通乘车拥挤的不满意度近半，近五成人不满公交拥挤，不满度仅次于物价水平。
近日，记者就“公交尊严”问题采访了交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋。
转变公交出行的观念
乘坐公交车时，很多人会思考：乘坐公交我有尊严感吗？“乘坐公交，挤得人不人鬼不鬼的，行李不安全，时间也不能保障，在这种情况下，我为什么要坐公交车？”
在中国，坐公交车的人很多时候还会产生这样的想法：别人都是开小汽车的，而我却是一个坐公交车的。尤其是在国内一些二线城市，乘坐公交车的人往往会觉得自己比开小汽车的人低一等。
“要想把人从小汽车中吸引到公交车上来，首先要从理念上转变，包括政府领导理念的转变和乘客理念的转变。”吴洪洋说。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心有一位来自斯德哥尔摩的专家，他曾经说过，在斯德哥尔摩，如果他上班时开了小汽车，他会给办公室里所有的人道歉，他会说“非常抱歉，今天我是开小汽车来上班的。”
“当国内的人们还在纠结于乘坐公交有没有尊严的时候，人家已经开始在为自己因开小汽车没有乘坐公交而道歉了。”吴洪洋说，两种完全截然不同的心理，体现着国人和西方某些发达国家公民对待公交的两种截然不同的态度。
在国外，乘坐公交的人并不一定是比别人“低一等”的人，还有可能是比别人“高一等”的人。骑自行车的人，在国内可能就被认为是比公交还“低一等”的人，但在国外，骑自行车的人往往是社会地位比较高的人。
“我污染了环境，占有了资源，消耗了能源，应该是一种犯罪。”有这种想法的人并非只在瑞典有，在西方多数发达国家，这样的心态是很普遍的。据吴洪洋介绍，在美国，如果你开小汽车上班，那么你就享受不到补贴。美国华盛顿的公务员，如果每天乘坐公交车上班，就会得到每月200美元的公交补贴。
乘客理念的转变还需政府理念转变的推动，“尤其是行政一把手意识的改变”。吴洪洋说。
历史上，韩国首尔的交通拥堵也曾一团糟，后来市长李明博进行了公交改革，设置公交专用道，优化公交线路，使得单位时间通过的机动车数量明显增加。因为在公交改革上的成功，在总统选举的时候，李明博得到了广大国民的拥护，成为韩国历史上第10任总统。
又如在波哥大，人们很愿意乘坐公共交通出行，这是因为波哥大良好的BRT线路，而波哥大BRT之所以能在世界上产生这么大的影响，这得益于波哥大前市长恩里克•潘纳罗萨对公交引导城市发展的重视。
让公交快起来
很多人不坐公交是因为觉得公交慢。从心理学的角度，等车的时候，人们实际只等了3分钟却往往感觉等了10分钟，换乘时人们感觉到的等候时间是实际花费时间的3倍。
如何让公交快起来，成为很多公交推崇者研究的主要问题。路权优先、信号优先，是被大家谈及比较多的措施之一，一定程度上也促使了公交加速。
吴洪洋举例说，在路权优先上，现在北京东西二环主路上都设置了公交专用道，“这一点做的比较好，过去快速路上很少有专用道，基本只是主干道。”
又如在伦敦，现在有公交专用路，而不仅仅只是公交专用道，这条路上只允许公交通行；在狭窄的城市道路上设置两列公交专用道，只留中间一列社会车辆通道；在高速公路上伦敦也设置了公交专用道。
有人测算，在进行了一系列路权、信号优先改革措施后，首尔公交单位时间路段通过的人流量是改革前的6倍，平均速度提高了3倍，公交基本可以畅通无阻。
“现在老外比较推行的是随上随下式的公交车，就像过去小城市那种中巴车，有线路但是没有站，随时招手随时停。”吴洪洋说，美国加利福尼亚大学的一个教授就很推崇这种随上随下式的公交车。他说，这种形式很大程度上能够提高公交的吸引力。
“现在很多发展中国家就是这种招手式的公交车。我觉得国内中小城市完全可以推广这种形式的公交车。”吴洪洋补充说。
让公交快起来，还要提高人们乘坐公交的便捷性。在温哥华，所有的比较大的地铁站基本都有免费的小区接驳巴士，就像目前在国内见到的大型超市的免费接送班车一样，地铁运营公司派出班车免费把周边的人接送到地铁站。但是目前，在国内却没有这种免费接驳巴士。
有研究称，人们最多的出行目的是上班和上学的出行，除了周末之外，这两种出行占到所有出行的80%。这80%的出行如果都采用大容量交通出行，那么整个城市就会非常高效的运转起来。
因此，吴洪洋通过自己的研究认为，城市布局应该让人口居住和就业沿公交走廊两侧集聚，构建最佳“居住地+公交走廊+就业地”的出行组合方式。
吴洪洋形象地称此为“手与手套”的关系。吴洪洋解释说，“手”就是大容量公交走廊，城市规划要围绕公交走廊开发，要建成高密度的开发模式，让人们都采用大容量的公交模式出行。
比如，建设一条地铁，地铁周围是很松散的建筑，人流稀少，那么你乘坐地铁之后，还要再换乘其他交通方式，那么地铁对于人们出行的吸引力就会明显降低。但是如果地铁周边高密度的开发，大多数人都居住在地铁沿线，那么人们就很乐意选择地铁出行。
国外成功的案例有很多，如哥本哈根、日内瓦、汉堡、斯德哥尔摩等。这些城市的规划布局基本沿着大容量交通的主轴发展，主轴和主轴之间建设绿化带，这就使得小汽车出行不便，而乘坐地铁却可以很快出行，所以人们会觉得乘坐公交比开小汽车出行更方便。
给公交创造更好的环境
美国心理学家爱德华•霍尔经过研究发现，1.2—2.1米为社交场合或者陌生人之间的安全距离，一旦安全距离被破坏，会使人产生不安全感而出现心理失衡。这就是所谓的“安全距离”。
但是在公共交通上，这个“安全距离”却无从谈起。2011年春天某一个工作日的早上，有乘客在北京地铁四惠站乘坐地铁时，被蜂拥而上的人群挤了出来，当他正在为没能挤进地铁而懊恼时，发现旁边一个小姑娘正蹲在地上哭泣：原来她的鞋子被挤丢了。北京地铁的拥挤程度可见一斑。
同样是乘坐地铁，吴洪洋向记者讲起自己去年在马尼拉的经历：在等候地铁到来的时候，他和同事站在人少的一边，却被保安叫住，告诉他们人少的这边是女士专用候车区，另一边人多的地方才是男士候车区。保安要求他们去男士候车区候车。
因为排队靠前，进车后他们抢到了座位，但行驶两站后，他们发现自己周边坐的全是女士，而且无论是年轻的女士还是年长的女士，进入车厢后都会有男士主动给她们让座，这时他们才意识到自己所在的车厢是女士专用车厢。
据了解，女士专用车厢并不单单在马尼拉才有，日本地铁也有女士专用车厢。如果女士专用车厢能够被推广开来，相信被挤掉鞋子的情况就不会再有发生了。
吴洪洋给记者看了一组数据：按照年均1个百分点的城镇化增长速度，每年将有1300万人从农村转移到城市。按照人均出行次数2.5次、公交分担率维持在30%的水平不变计算，每年将新增公交客流需求量达36亿人次。
如果按照当前“公交都市”的建设标准，10年内公交分担率增加到60%的话，每年新增公交客流需求量将达150亿人次，平均每日新增4100万人次。这相当于需要100条北京地铁4号线来承担这些新增客运量。
现有统计显示，中国每天有2.1亿人次依赖公交出行，规模世界第一。仅北京、上海两大城市，每天就有超过1000万人次采用轨道交通出行——相当于春运期间铁路2天的客运量。公交已经成为大多数居民日常生活的最基本需求。
面对日益庞大的“公交队伍”，城市如何才能在缓解拥堵的前提下照顾到人们的公交尊严，让人们体面的出行，成为城市管理者不得不思考的问题。