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对于全新雷凌的车主而言，这并不是一句只停留在《头文字D》中的台词。无论是从实际驾乘体验，还是焕然一新的造型来看，全新换代的雷凌都有资格去秋名山跑一趟。
在出发之前，我的同事老罗已经对全新一代雷凌做了一番YY论调： TNGA架构下的凯美瑞，开起来就已经酷似一台小车。而对于本身定位为紧凑级的雷凌而言，岂不是要堪比卡丁车。
这话并不是信口开河，在全新一代雷凌上，最大的看點无疑是TNGA架构的加持。和凯美瑞的脱胎换骨如出一辙，运动性也将是全新雷凌的主要卖点。时隔几十年之后，AE86的基因终于要在全新雷凌上重新开花结果，想想是不是有些激动呢。
TNGA并非纸上谈兵
“各位先将进行三圈赛道科目训练，随后我们会完全解锁赛道，每个人将有两次刷圈机会”试驾教练话音刚落，台下就已经不淡定了。
在很多汽车发烧友眼中，刚刚落成不久的浙江赛道更像是一个缩小的中国版秋名山，虽然全长只有2.3公里，但整条赛道完全是依山而建，高落差和多急弯的特性让车迷们为之癫狂。
至于广汽丰田为何会特意包场浙江赛道，自然是对于全新雷凌的操控性能绝对自信。而这无疑更勾起了我们一行人的兴趣。
在阳光刺眼的赛道柏油路上，停成一排的全新雷凌早已是蓄势待发。尽管在早前的产品试驾会上，主办方特意着重讲解了TNGA架构对于全新雷凌的重塑，但初次见到实车之后依旧被猝不及防地惊艳到了。
最显而易见的是车身姿态的变化，较老款车型而言，普通版车型下调了25mm，同时前后悬也进行了调整，前悬后移5mm，后悬则向前挪15mm，以达到50：50的黄金配重。
配合全新的低前鼻造型，以及较低的车身姿态，眼前的全新雷凌更像一台匍匐在赛道中央的野猫，目露凶光。自然而然，浑身的驾驶欲望早已被勾起。谁说TNGA架构都是些玄学，全新雷凌的改变便是触手可及的。
内饰的变化同样堪称颠覆性，一体式的运动座椅设计绝非摆设，还有堪比跑车的坐姿。置身于包裹性不错的座椅中，试探性的将手去触碰地，刚好可以掐灭一支烟。
当然，考虑到实用性，在全新雷凌上低坐姿却并不代表视野差。首先得益于低前鼻的设计，车头的盲区极低。另外，得益于前窗小倾角的设计，驾驶员视角的开阳感极佳。
灵活的像一台卡丁车
在全新雷凌上一如既往地延续了汽油版和双擎版两大类车型，不同之处则是对车型进一步细化，增设了带有运动套件的运动版车型，和主打科技智能的豪华版车型。
分门别类的试驾之后，而让人印象最深刻的，却是双擎版车型的优异表现。在设计之初，电机的引入，只是为了避免在车辆起步时汽油机的过份浪费，然而在赛道中，得益于电动机的敏捷反应，完美地弥补了1.2T小排量初段扭矩不足的尴尬。
当然，TNGA架构下的丰田车并不强调加速，而是在于攻弯。无论是凯美瑞，还是全新雷凌均是如此。在多弯又高落差的浙江赛道，即便将速度控制在100km/h，依然可以尽情享受全新雷凌所带来的乐趣。
得益于后多连杆悬架的加持，紧凑的车身设计，以及50：50的配重，全新雷凌在弯道的表现更像是一台卡丁车。小巧的方向盘路感并不算出众，但指向精准，在下坡回头弯处，即便轮胎依旧失去抓地力，但得益于后轮随动转向技术的加持，车子依旧可以延续预先路线出弯，让人大呼过瘾。
在越发激烈的驾驶环境下，普通版车型和运动版车型的差异也逐渐凸显。185T运动版除了运动套件加持之外，车身高度进一步降低，不仅如此轮胎也升级至225|45 R17，抓地力更好，车身极限的提升也立竿见影。
在城市道路中，采用四缸设计的1.2T发动机，除了起步阶段低扭较弱之外，较大多数三缸小排量发动机而言，在震动和噪音的控制上不必多言。如若是双擎车型，不仅可以收获更强劲的起步感，静谧性也是更佳。
丰田的多元变化
作为卡罗拉同胞兄弟的雷凌，对于丰田的意义自然是非同寻常。在全新雷凌上，不难觉察丰田的变化。
如果说TNGA让丰田的车从平淡无奇，转变至年轻活泼，在全新雷凌上，我们似乎看到了丰田更多元化的一面。除了汽油版和双擎车型之外，广汽丰田还推了中国特供的科技版车型，以满足中国年轻消费者的诉求。
在全新雷凌上，科技版车型的变化并非蜻蜓点水，在内饰上，最显而易见的是增设了12.1英寸的液晶大屏，并对空调出风口和按键进行了重新设计。除此之外，液晶仪表盘扩大至7.7英寸，同时配有HUD抬头显示。
如此大动干戈的设计，在本土化改良的合资车型中并不多见，况且这次还是以保守出众的丰田呢。所以，在全新雷凌上，我们似乎也看到了丰田的变化，更年轻，同时更多元化。
观点
20世纪80年代，日本年轻人对于运动的诉求，催生了一代神车AE86。时隔三十多年之后，随着中国消费市场的日趋成熟，家喻户晓的雷凌也终于在TNGA架构下完成性格的从塑。
驾驶的乐趣，并不限于加速的快慢，而是过弯的心态。辅以一系列黑科技的全新雷凌正是如此，在达到了优异燃油经济性同时，尽可能地提供无以伦比的驾驶乐趣。时隔三十年后，重返秋明山。