2015年6月，长江游船“东方之星”突遇龙卷风倾覆;而此前的5月，韩国爆发MERS（中东呼吸综合征疫情）。
　　这两件事撞到一起，成为笼罩在中国的邮轮旅游市场头上的一层阴影。
　　但对中国交通运输协会邮轮游艇分会（以下简称中国邮轮分会）常务副会长、秘书长郑炜航来说，这并不会对中国一年中最重要的邮轮旅游旺季产生影响。
　　“暑期正是海上度假最好的季节。尽管韩国一线短期内会受到影响，但越来越多的中国人乘坐邮轮旅游的大势是不会改变的。”郑炜航对《瞭望东方周刊》说。
　　他的乐观，建立在中国邮轮市场近年来爆炸式的增长上。从2006年中国邮轮母航元年开始，截至2014年，布局中国市场的母港邮轮比2006年增加了7倍，邮轮出境游客的人次增长了36倍。
　　然而，中国自己的邮轮产业才刚刚起步——中资邮轮运营公司于2013年正式登场，至今仍不足5%的市场份额;而在邮轮的设计、制造、装修方面，也几乎一片空白。
　　中国的邮轮产业链条，依然是断裂的。
　　庞大的市场
　　在邮轮旅游的世界版图上，北美始终占据着绝对的统治地位，是全球最大的邮轮客源地，其次是欧洲。
　　欧美既是全球邮轮的重要客源国，也是重要的邮轮运力供给国。国际邮轮协会（CLIA）的统计显示，2013年北美和欧洲两个地区提供了全球84%的邮轮运力。世界邮轮寡头皇家加勒比和歌诗达正是分别来自上述两个地区。
　　而邮轮市场渗透率还不足0.05%的亚洲地区则是新的增长点，有望成为全球第三大邮轮市场。
　　公开数据显示，中国2013年的邮轮乘客人数已达到了73万，成为全球第八大邮轮客源国，是亚洲市场的重中之重。
　　与北美和欧洲邮轮市场趋于平衡的状态不同，亚洲的邮轮业近几年来均保持着两位数的增长率。以中国为例，2013年、2014年中国大陆的邮轮乘客人数年均增长率为79%，几乎是亚洲其他市场乘客人数的总和。
　　因此，中国被看做全球邮轮市场的未来增长所在。自2006年至今，中国邮轮市场始终被皇家加勒比、嘉年华、云顶香港三家国际邮轮巨头所把持，它们占据了95%的市场份额。在全球，这三巨头稳稳地控制着80%以上的市场份额。
　　中资邮轮公司发力
　　主打高端的国际邮轮票价高昂，这给了中资邮轮公司切入中低端市场的机会。
　　海航旅业是第一个吃螃蟹的中资公司。2011年底，它从美国嘉年华集团买下“海娜号”，并于2012年11月成立海航旅业邮轮游艇管理有限公司（以下简称“海航邮轮”）。
　　海航邮轮新闻发言人蒋宇燊告诉《瞭望东方周刊》，2013年初“海娜号”从三亚起航，打破了境外邮轮公司在中国市场的垄断局面。
　　“第一批在中国邮轮市场捞金的公司，只是宣传了豪华、前卫等概念。海娜号定位于向市场提供大众时尚体验型产品，将以往高高在上的邮轮产品还原了邮轮本来应该有的价位。”蒋宇燊告诉本刊记者。
　　“海娜号”曾推出为期一周的日本航线，价格仅为2250元。
　　2014年3月，渤海轮渡公司从歌诗达购入“旅行者号”，更名为“中华泰山号”，同年8月从烟台首航。
　　渤海邮轮也是打“亲民牌”。韩国航线三天两晚，价格也只有2000元左右。
　　连OTA巨头携程也入场了。
　　携程最早在2004年就进入邮轮市场，成为分销旅行社之一，目前是国内最大的邮轮预订平台。2014年9月，携程从精致邮轮公司买下“精致世纪号”和“精致水晶号”，并与皇家加勒比合作组建“天海邮轮”，双方各持有35%的股份，携程网联合创始人、天海邮轮董事长范敏及其他股东占30%。
　　作为一个轻资产的OTA平台，线下购买重资产的邮轮，让许多人不解。范敏则表示，携程在邮轮产业的投资，考虑的重点是产业链布局和未来的资产回报，而目标则瞄准中高端市场。
　　“下一步会有更多的央企、国企进入邮轮市场。”郑炜航说，它们投资的领域可能是码头、船队，也可能是船厂和邮轮服务业。
　　更多资本的进入，势必会使中国的邮轮业向高价值、高附加值的产业链上端延伸。
　　没有挂五星红旗的邮轮
　　然而，即便中资公司购入了邮轮，它也并不属于中国所有。
　　直到目前，中国还没有一艘属于自己的邮轮。国外的船要入中国籍，还面临着诸多政策问题。
　　按规定，在国外购置、建造船舶回国内登记注册，需要缴纳9%的进口关税和17%的增值税，合并税率为27.53%，这对动辄就是上亿甚至十几亿美元的邮轮来说，无疑是一个不小的负担。
　　而且目前没有专门针对邮轮的购入规范，沿袭的是针对货轮的进口管理办法，这意味着船龄超过10年的船只不能购入中国。“而就邮轮来讲，运行二三十年都还算是新船。”郑炜航称。

　　邮轮入中国籍、挂五星红旗后，按照规定所有船员必须是中国人，一些邮轮上的“特色”娱乐项目，如博彩是无法开设的。
　　因此，欲进入市场的中资船队也选择在香港或者巴拿马注册一个邮轮公司，购入邮轮后，入当地船籍、挂巴拿马国旗，再回到中国市场运行。 　　那么制造自己的邮轮呢？
　　如果单从造船业来看，近年中国保持着强劲的发展势头，2011年就占据了世界船舶建造市场31.2%的份额。但在豪华邮轮这样的附加值高、专业技术强的船舶制造方面，中国在邮轮设计、娱乐设施建造方面还存在一定差距。
　　郑炜航向本刊记者透露，目前已经有轮船制造企业在进行技术攻关了，“相信在未来的一两年内会有所突破。”
　　2014年11月，中国船舶工业集团与意大利的一家豪华客船建造的专业船厂签订战略合作谅解备忘录。其下属的708研究所正在进行国产豪华邮轮的前期研发。公开消息显示，目前该所已经完成了适航于亚洲、澳大利亚海域的两型豪华邮船的总体设计方案。
　　事实上，邮轮制造已上升到战略层面。2014年，国务院一位负责人曾两次就邮轮制造业的问题作出批示。
　　“难点并不在技术上，而是设计和一些娱乐设施的建造。邮轮建造的不只是船，而是文化和生活方式，这些需要积淀，而中国才刚刚开始。”中国旅游研究院副研究员黄璜对《瞭望东方周刊》说。
　　在邮轮的装修领域，中国还是空白。2014年，携程与皇家加勒比合作购进精致邮轮时，曾想在中国进行装修改造，遍寻市场却发现没有一家企业有能力接单，最后不得不委托一家新加坡公司完成装修。
　　“发展邮轮业，大至上游的邮轮制造，小至下游娱乐品牌的构建、时尚消费习惯的培养都很重要。”黄璜告诉本刊记者。
　　经济贡献仍不明显
　　邮轮经济发展成熟国家的经验表明，邮轮产业对经济发展有着巨大的推动力。CLIA的数据显示：2013年全球邮轮乘客和员工共有1.15亿人参加岸上参观活动，直接消费523亿美元，这些消费的产出贡献高达1171.5亿美元;同时还提供了89.1万个工作岗位，获得384.7亿美元的收入贡献。

　　“目前中国邮轮旅游贡献度的统计测算还在起步阶段，它具体能对中国经济有多大的贡献缺乏定性研究。”黄璜表示，上海已经在着手构建评价指标体系了。
　　邮轮产业属于复合型产业，包括多个产业环节和链条。它对经济的贡献主要来自于乘客的船票消费，乘客和员工上船前、到港后的陆上消费，邮轮在港口城市购买的补充物资，以及邮轮制造业的经济贡献。
　　从目前具体的运行情况来看，中国这几个维度的发展情况并不乐观。
　　乘客的船票消费显然应该归邮轮公司所有，公司依据所得上缴的税才能算作是对当地经济的贡献。但是，目前在中国大陆运行的邮轮均属于挂方便旗的外籍船只，它们在中国的经济行为属于境外经济活动，除了缴纳少量的港口服务费，并不需要支付其他的税费。
　　在港口物资补充方面，由于中国产品的专业化程度还不足，多数邮轮更愿意从国外的停驻港口购买补充物资。
　　此外，同样一件中国货物，邮轮方直接从上海母港购进的价格要比从韩国釜山、日本福冈等货物出口地购买价格更贵，“这种情况下，企业肯定会选择在价格更低一些的国外购买。”黄璜说。
　　在贡献度最大的邮轮制造业方面，目前中国还是空白。
　　目前，唯一可以产生明显经济效益的是港口建设，特别是其中的母港建设，对地方经济有很强的拉动作用。
　　以上海港为例。目前，上海已经形成了“一港两码头”的国际邮轮组合母港，2013年共接待国际邮轮靠泊197艘次，邮轮旅客吞吐量75.1万人次，比上一年增长1.2倍。2014年吴淞口国际邮轮港共接待邮轮215艘次，其中母港邮轮204艘次。
　　“如何让邮轮旅游这块大蛋糕更多地留在中国，是目前最大的问题。”黄璜坦言。而这背后，是中国邮轮业发展的人才不足、管理方式和管理制度陈旧，以及制造业滞后等现状。