自古，长江无桥。在南京，从老下关到浦口，可望而不可即，百姓来往只有借助舟船。19世纪末，我国兴建铁路，贯通南北的铁路网因一水之隔，被分成了两片。20世纪初，沪宁铁路和津浦铁路先后建成，但因为长江上没有铁路桥，也只好“分居”长江南北。1933年，随着南京铁路轮渡栈桥的建成，硕大的火车也能“坐”轮船过江了，成了当时一件匪夷所思的奇事。
　　南京铁路轮渡栈桥旧址位于南京老下关地区，是中国最早的火车轮渡，也是亚洲第一条铁路轮渡，是当时中国长江南北通道的咽喉。它曾将大江南北的津浦线和沪宁线连接起来，被评选为1927年至1937年间的中国“十大工程”之一。
　　亚洲历史上第一条铁路轮渡
　　万里长江从上游奔腾流过南京时，硬生生地将一座城市一分为二。宽阔的长江江面，滔滔不绝的江水犹如一道天堑，阻挡住了两岸的来往。昔日，在长江上没有大桥的时候，人们过江全部依靠船只。1908年开始动工兴建的、从天津至南京浦口的津浦铁路，因为长江的阻隔，火车所运载的物资或人员从遥远的北方来到南京的长江之北，只能换作船运过江。为此，南京国民政府定都南京后，决心在长江上修建一条可以供火车通行的通道。
　　据记载，当年的南京国民政府曾计划建设一条长江铁路大桥，因为造价不菲，以当时政府的财力远远无法承受，于是只能退一步，先修建一条可以供火车“坐”轮渡的通道，即在南京长江以南的老下关和长江之北的浦口，各造一座火车轮渡栈桥，通过铁路轮渡，实行江南江北的互通。
　　1930年冬，正值長江一年一度的枯水期，轮渡栈桥正式开始动工。在鸦片战争之后，长江中下游地区一直是英国殖民势力的范围，所以建造铁路轮渡栈桥也少不了遭受英国掠夺，南北岸栈桥均由英国多门朗公司设计并承建，建设栈桥所用的枕木、钢轨、钢梁等材料，也要千里迢迢地从英国运来。
　　在多种设计方案中，南京国民政府最终选定采用“活动引桥”轮渡方案。“活动引桥”是根据历年长江两岸水位涨落差记录14.87米设计的，两岸引桥用活动式，随水位高低升降调节。南北两岸各设一座引桥，南岸位于老下关煤炭港，北岸位于浦口津浦10号码头下游处，每座引桥各由四孔穿式桥梁组成。全桥共长180米，临江桥端铺设三股道，可与船上轨道相接，桥端设有活动跳板，接于横梁上，用20马力电机驱动，与船头铁栓联锁，以便桥与船的轨道相联结。南岸接轨线路总长1509米，铺设四股道，因地势局限，轨道呈曲线;北岸接轨线路总长2952米，铺设六股道，为直线。
　　3年后的1933年10月，这条火车轮渡正式建成开通。作为亚洲第一条铁路轮渡，日本记者曾在当时的《读卖新闻》上称赞其“美轮美奂，东亚无双”。
　　一趟列车过江需要将近3小时
　　开通后的南京长江铁路轮渡只有一艘渡轮，这条长113米、宽不到18米的轮渡，每天只运行8个航次。虽说它渡江的时间才花20多分钟，但是通过栈桥的上下，以及在船上的车辆固定等工作，通常一列车厢过长江的时间需要将近3小时。此外，铁路轮渡还要求“夜间不渡，大雾不渡，涨潮不渡，台风不渡”。
　　新中国成立后，南京铁路轮渡先后增加到6艘，每日的往返航次最多可达155 次，大大提高了火车轮渡的运力。
　　南京铁路轮渡把原本南北分离的中国铁路网连成了一体，北方的大豆、煤炭等产品可直运南方，上海的工业品也能便捷地运到西北、华北地区。轮渡附近也甚是繁华，有猪行、牛行、鸡行、米行等。
　　1968年，随着南京长江大桥的建成，客车和直通货物列车改经长江大桥通过，铁路轮渡栈桥只渡非直通的货物（如军事战略物资）列车。1973年5月5日，南京铁路轮渡正式封闭停航。
　　退出历史舞台的铁路轮渡码头，起先一直被作为战备设施保护着，外人严禁入内。直到后来，长江上越来越多的公路铁路大桥建起来了，这个战备设施因年久失修，渐渐被荒废。在第三次全国文物普查中，前后共正式服役了40年的南京铁路轮渡栈桥被列入不可移动文物名录中。
　　如今，南京铁路轮渡栈桥早已是锈迹斑斑，栈桥上的部分设备也已被拆除，仅留下钢建构的栈桥外壳、几股铁轨、几排枕木。它正落寞地守望着不远处的南京长江大桥，慢慢成为一段永不磨灭的城市记忆。