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【摘要】本文章基于一种Y型交叉口改造工程实例，对交叉口的方案设计进行研究，提供了一种交叉口设计的方案选择流程及饱和度计算方法，虽工程规模较小，但对其进行了详细的方案研究及论证，此过程可供其他类似工程参考。
【关键词】交叉口；饱和度；导流；渠化
（一）引言
Y型交叉口往往交角为锐角，若按普通交叉口设计，道口弧设置后距离交叉口中心点距离较远，因此引起停止线间距离过长。这样就延长了交叉口车辆的通过总时间，降低了交叉口的通行能力。一般的处理方式应该将级别较低的道路交叉角优化至接近直角的程度，但是往往因为市区内周边地块限制或已建成的建筑物影响，此种处理方案往往变得不可实施。
停止线间距离过长不仅会让车辆的通过时间延长，通行能力降低，而且会让驾驶者产生想快速通过交叉口的心理愿望，使车辆通过交叉口的行驶速度提高，引起交通事故。因此，对此类交叉口进行合理的导流设计变得尤为重要。
研究内容
1.交通导流渠化设计
2.交叉口饱和度计算
（二）基本条件
1.道路条件
本交叉口位于市区内，属于城市道路交叉口，道路等级及设计时速见下表：
2.设计小时交通量
经实际调查，本交叉口早高峰7：00～8：00为交通量峰值，大型车混入率15%。根据现场情况，现状交通量并没有出现饱和情况。如下图2，
3.周边建设情况
周边已完成规划建设，远期无拓宽等改建计划。
4.现状交通情况及改造目标
本交叉口现状无专用左转车道，交叉口信号灯配时已不能满足目前的交通压力，需要对交叉口进行优化设计，以提高交叉口通行能力。
（三）方案设计
1）交叉口导流渠化设计
交叉口渠化是根据合理导流确定的停止线位置以及设置的人行横道位置等因素共同制约的。方案设计以确保行人、非机动车的交通安全以及避免交叉口内交通混乱为原则进行设计，本工程给出三个设计方案进行比选。
方案一：以行车最为顺畅为原则进行导流渠化设计。本方案车辆行驶轨迹最为平顺，但由于相交道路交角过小，导致停止线间距离过长（83m），交叉口占地面积大，交叉口内划线处理的区域过大。另外，由B向C左转车辆与其他方向冲突点有三处，而左转半径较大，运行速度快，冲突点处易发事故。
方案二：通过在用地范围内改善相交道路与主路间夹角，可以解决方案一中停止线间距离过长的问题，另外，由B向C左转车辆的转弯半径也得到减小，可以抑制转弯运行速度过快而产生的安全问题。
方案三：通过设置交通岛进行交叉口渠化处理的方案。本方案由于设置了由A向C的专用右转车道，可以增大交叉口的通行能力。另外，由于交通岛的设置，在交叉口范围内对人行通行也有了集约化效果。
2）交叉口内划线处理
本工程交叉口内划线以导流路通行顺畅为基本原则进行设计，值得一提的是由A路向C路的右转交通，由于导流路半径较小（R=15m），因此需要考虑转弯视距问题。以往设计中，由于交叉口范围外大部分为人行道，一般对视距没有障碍，但往往随着城市建设发展，在道路两侧人行道偶尔会增加绿化、标示牌等设施，因此本次设计中将视距包络范围内的区域同样进行路面硬化并划线处理。这样，可以防止后期建设对右转车辆视距产生的影响。
（四）交叉口通行能力测算
1）信号灯配时方案设计
方案采用两组信号灯进行控制，方案如下：
信号周期假定为70S，其中AB路放行44S，C路放行16S，全红及黄灯时间共计10S。
2）交叉口饱和度计算
对设计方案二进行饱和度验算，根据各条道路车道转向种类等选取不同调整系数（车道宽系数、纵坡调整系数等），计算结果为：
C=0.615+0.151=0.766，可以满足二级服务水平。
（五）方案设计结论：
1.通过对交通量的饱和度计算，得知本设计中三个方案均可以满足交叉口的交通通行需求。
2.方案一由于停止线间距离过大，车辆通过交叉口耗时较多，引起司机产生快速通过交叉口的意愿，而使得交叉口内运行速度过快产生危险。另外，由B路向C路左转车辆转弯半径过大，也会引起交叉口内运行速度过快而产生的安全问题。
3.方案二将交叉口交角修改为近似直角的形式，可以防止产生方案一出现的运行速度过快的安全问题，交通运行形式与T型交叉口类似。
4.方案三由于设置了右转专用通道，可以略提高交叉口的通行能力，但是C路流入部的人行道的行人，与从B路左转车辆为同一配时运行，类似方案一，此方向车辆运行速度快，车辆与行人易发事故。另外，由于本交叉口相交道路车道数较少，车道宽度不宽，因此行人过街时间也短，使用设置交通岛对人流进行集约化的处理显得没有必要。
总结：
综合上述分析，本工程采用设计方案二为推荐选取的方案。从现状条件的把握，到方案设计、信号灯配时、饱和度验算直至最终设计方案的选取过程，可作为城市道路交叉口设计参考使用。
【关键词】交叉口；饱和度；导流；渠化
（一）引言
Y型交叉口往往交角为锐角，若按普通交叉口设计，道口弧设置后距离交叉口中心点距离较远，因此引起停止线间距离过长。这样就延长了交叉口车辆的通过总时间，降低了交叉口的通行能力。一般的处理方式应该将级别较低的道路交叉角优化至接近直角的程度，但是往往因为市区内周边地块限制或已建成的建筑物影响，此种处理方案往往变得不可实施。
停止线间距离过长不仅会让车辆的通过时间延长，通行能力降低，而且会让驾驶者产生想快速通过交叉口的心理愿望，使车辆通过交叉口的行驶速度提高，引起交通事故。因此，对此类交叉口进行合理的导流设计变得尤为重要。
研究内容
1.交通导流渠化设计
2.交叉口饱和度计算
（二）基本条件
1.道路条件
本交叉口位于市区内，属于城市道路交叉口，道路等级及设计时速见下表：
2.设计小时交通量
经实际调查，本交叉口早高峰7：00～8：00为交通量峰值，大型车混入率15%。根据现场情况，现状交通量并没有出现饱和情况。如下图2，
3.周边建设情况
周边已完成规划建设，远期无拓宽等改建计划。
4.现状交通情况及改造目标
本交叉口现状无专用左转车道，交叉口信号灯配时已不能满足目前的交通压力，需要对交叉口进行优化设计，以提高交叉口通行能力。
（三）方案设计
1）交叉口导流渠化设计
交叉口渠化是根据合理导流确定的停止线位置以及设置的人行横道位置等因素共同制约的。方案设计以确保行人、非机动车的交通安全以及避免交叉口内交通混乱为原则进行设计，本工程给出三个设计方案进行比选。
方案一：以行车最为顺畅为原则进行导流渠化设计。本方案车辆行驶轨迹最为平顺，但由于相交道路交角过小，导致停止线间距离过长（83m），交叉口占地面积大，交叉口内划线处理的区域过大。另外，由B向C左转车辆与其他方向冲突点有三处，而左转半径较大，运行速度快，冲突点处易发事故。
方案二：通过在用地范围内改善相交道路与主路间夹角，可以解决方案一中停止线间距离过长的问题，另外，由B向C左转车辆的转弯半径也得到减小，可以抑制转弯运行速度过快而产生的安全问题。
方案三：通过设置交通岛进行交叉口渠化处理的方案。本方案由于设置了由A向C的专用右转车道，可以增大交叉口的通行能力。另外，由于交通岛的设置，在交叉口范围内对人行通行也有了集约化效果。
2）交叉口内划线处理
本工程交叉口内划线以导流路通行顺畅为基本原则进行设计，值得一提的是由A路向C路的右转交通，由于导流路半径较小（R=15m），因此需要考虑转弯视距问题。以往设计中，由于交叉口范围外大部分为人行道，一般对视距没有障碍，但往往随着城市建设发展，在道路两侧人行道偶尔会增加绿化、标示牌等设施，因此本次设计中将视距包络范围内的区域同样进行路面硬化并划线处理。这样，可以防止后期建设对右转车辆视距产生的影响。
（四）交叉口通行能力测算
1）信号灯配时方案设计
方案采用两组信号灯进行控制，方案如下：
信号周期假定为70S，其中AB路放行44S，C路放行16S，全红及黄灯时间共计10S。
2）交叉口饱和度计算
对设计方案二进行饱和度验算，根据各条道路车道转向种类等选取不同调整系数（车道宽系数、纵坡调整系数等），计算结果为：
C=0.615+0.151=0.766，可以满足二级服务水平。
（五）方案设计结论：
1.通过对交通量的饱和度计算，得知本设计中三个方案均可以满足交叉口的交通通行需求。
2.方案一由于停止线间距离过大，车辆通过交叉口耗时较多，引起司机产生快速通过交叉口的意愿，而使得交叉口内运行速度过快产生危险。另外，由B路向C路左转车辆转弯半径过大，也会引起交叉口内运行速度过快而产生的安全问题。
3.方案二将交叉口交角修改为近似直角的形式，可以防止产生方案一出现的运行速度过快的安全问题，交通运行形式与T型交叉口类似。
4.方案三由于设置了右转专用通道，可以略提高交叉口的通行能力，但是C路流入部的人行道的行人，与从B路左转车辆为同一配时运行，类似方案一，此方向车辆运行速度快，车辆与行人易发事故。另外，由于本交叉口相交道路车道数较少，车道宽度不宽，因此行人过街时间也短，使用设置交通岛对人流进行集约化的处理显得没有必要。
总结：
综合上述分析，本工程采用设计方案二为推荐选取的方案。从现状条件的把握，到方案设计、信号灯配时、饱和度验算直至最终设计方案的选取过程，可作为城市道路交叉口设计参考使用。