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1 2012年上半年回顾
1.1 东行货量增长总体趋缓
据美国PIERS公司统计,2011年远东地区出口至美国货量约,比2010年增长1%;2012年1—4月,远东地区出口至美国货量约371万TEU(见图1),与2011年同期基本持平,增势趋缓。
从出口货源地来看:2012年第一季度中国(不包括香港和台湾地区)出口至美国货量为182万TEU,占远东地区出口至美国货量的比例为66.0%,同比微跌0.8%;东南亚地区出口至美国货量所占比例为14.3%,其中越南和马来西亚出口至美国货量增长较快,同比分别增长13.6%和16.7%;韩国、日本、中国台湾和中国香港出口至美国货量所占比例分别为5.9%,5.6%,4.6%和3.6%。
从出口目的地来看,自2000年以来,远东地区出口至美东地区货量占远东地区出口至美国货量的比例稳步上升(见图2),越来越多的美国进口商开始在美东地区建立配送中心,以便接近销售市场,降低物流成本。在国际金融危机爆发前的2002—2007年,远东地区往美东地区的全水路货流快速增长;国际金融危机期间,虽然往美东地区货流增速下降,但仍快于往美西地区货流增速,使得远东地区出口至美西地区货量与出口至美东地区货量之比值从2000年的5.2降至目前的2.4左右。由图2可见,目前远东地区出口至美东地区货量约占太平洋航线东行货量的30%;考虑到东行至美西地区的货物中,往美东及中西部地区的内陆货约占45%,估计东行货量中美湾及美东地区货量实际占40%以上。
1.2 西行货量增势良好
2011年美国出口至远东地区货量约613.5万TEU,比2010年增长7.5%;2012年1—2月,美国出口至远东地区货量约103万TEU(见图3),同比增长4.4%。
从出口目的地来看:2012年1—2月美国出口至中国(不包括香港和台湾地区)货量占美国出口至远东地区货量的比例最高,达到44.7%,同比增长13.7%;美国出口至东南亚地区货量所占比例为14.8%,其中出口至越南货量同比增长12.6%;美国出口至日本、韩国、中国台湾和中国香港货量所占比例分别为13.4%,10.7%,9.7%和6.6%。
1.3 运力增长步伐放缓
由图4可见,2012年第一季度太平洋航线市场运力走势比较平稳,调整幅度不大;第二季度随着旺季到来及市场货量增长,航线运力恢复速度有所加快;至年中,航线周运力约为33万TEU,比年初增长9%,但由于2011年下半年撤线较多,运力比2011年同期减少6%。
2011年,太平洋航线市场撤销10条并合并2条美西线(合并后的航线于2012年第一季度撤销),涉及新世界联盟的航线3条、伟大联盟的航线1条、CKYH联盟和万海的航线2条、泛洋航运和德翔海运的航线3条、美森轮船的航线1条、大新华物流的航线1条及地平线班轮的航线1条。伟大联盟、CKYH联盟、万海(与川崎汽船合作)于2012年第二季度各恢复1条美西线。由于太平洋航线经营状况不佳,泛洋航运、德翔海运、大新华物流等中小船公司暂时无意进入该市场。此外,新世界联盟目前也没有恢复航线的意愿。综上所述,即使将地中海航运的运力提升因素考虑在内,2012年中美西线运力同比仍然下降10%以上。
2011年太平洋航线市场仅撤销2条美东线,其中伟大联盟(与以星合作)和CKYH联盟的航线各1条。2012年上半年,除上述航线恢复运营外,CKYH联盟、商船三井(与长荣合作)各开1条新航线,故运力增长较快,年中同比增长10%以上。截至2012年中,太平洋航线市场共有23条美东线,周运力近TEU(见图5),其中,远东地区经巴拿马运河至美湾、美东地区的航线有17条,经苏伊士运河至美东地区的航线有6条。
2 2012年全年展望
2.1 东行货量小幅增长
美国经济正逐步复苏,但过程缓慢而曲折,近期一系列经济先行指标出现波动,失业率一直处于高位,新房开工率、消费者信心指数等恢复情况也不稳固。2012年是美国总统大选年,经济和就业议题对于美国现任总统奥巴马争取连任至关重要。奥巴马政府正千方百计提振经济,短期内将注重财政扩张对经济复苏的有利作用,避免财政紧缩。为刺激美国就业和经济复苏,美国联邦储备委员会选择维持宽松政策,近期宣布将联邦基金利率维持在0.25%以下,且至少到2013年中不变。
此外,从2012年美国各类货物进口情况来看,除易腐类货物进口预期下降外,预计机器零部件、汽车配件、消费品等主要货类均有所增长。
综上所述,预计2012年美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。受此影响,2012年美国进口集装箱货量将呈现缓慢恢复态势,估计太平洋航线东行货量增长率不超过3%,略高于2011年。另据德鲁里航运咨询公司预计,2012年远东地区出口至北美地区集装箱货量将增长3.1%,达到万TEU左右。
2.2 西行货量相对乐观
受益于人民币升值以及亚洲国家和地区消费需求增长等因素,2012年太平洋航线西行货量将继续呈现良好增长态势。据德鲁里航运咨询公司预计,2012年北美地区出口至远东地区集装箱货量将增长5%,接近800万TEU(见图6)。
2.3 后期运力不会显著扩张
通常每年第二季度是太平洋航线运力增加最为集中的时期。2012年第二季度,伟大联盟、CKYH联盟、万海等陆续恢复2011年下半年撤销的航线。新世界联盟暂时无意恢复2011年撤销的3条美西线。泛洋航运、德翔海运、美森轮船、地平线班轮、大新华物流等中小船公司宣布退出太平洋航线。大型船公司中,除地中海航运升级运力外,马士基、达飞、中海、长荣等均未见扩张运力的动作。
受此影响,太平洋航线运力2012年中比2011年同期下降6%左右,预计2012年下半年新开航线有限,淡季时还可能撤线,年底航线周运力约30万TEU,与2011年同期基本持平。如果船公司能够理性控制运力投放,市场供需关系不会明显恶化。
2.4 运价可能小幅攀升
由于2011年太平洋航线东行运价偏离成本线太多,2012年以来船公司在货量支撑下多次提出运价上涨计划,东行即期运价明显提升。2012年6月底,上海航运交易所发布的上海出口集装箱美西线运价指数比年初和2011年同期均增长50%以上;美东线运价指数比年初增长30%,比2011年同期增长21%。
美线合约货所占比例较大,2012年度的签约工作大部分已在第二季度完成,直接客户(Beneficial Cargo Owner,BCO)合约价格与上年持平或比上年略有提升,无船承运合约价格同比小幅上涨。
历史数据显示,太平洋航线每年第三季度货量通常比第一季度增长23%~24%,2010年第三季度货量甚至比第一季度增长44%。据此推测,2012年第三季度太平洋航线货量较2011年同期增长4%左右。从运力来看,2012年旺季太平洋航线运力规模不超过2011年同期,其中美西线当前平均舱位利用率在90%左右,后期旺季舱位履约率预计不会低于这一水平。结合6月实施的旺季附加费征收计划以及8月和9月实施的运价普涨计划,预计2012年全年太平洋航线运价可能小幅攀升。
(编辑:张 敏 收稿日期:2012-09-18)
1.1 东行货量增长总体趋缓
据美国PIERS公司统计,2011年远东地区出口至美国货量约,比2010年增长1%;2012年1—4月,远东地区出口至美国货量约371万TEU(见图1),与2011年同期基本持平,增势趋缓。
从出口货源地来看:2012年第一季度中国(不包括香港和台湾地区)出口至美国货量为182万TEU,占远东地区出口至美国货量的比例为66.0%,同比微跌0.8%;东南亚地区出口至美国货量所占比例为14.3%,其中越南和马来西亚出口至美国货量增长较快,同比分别增长13.6%和16.7%;韩国、日本、中国台湾和中国香港出口至美国货量所占比例分别为5.9%,5.6%,4.6%和3.6%。
从出口目的地来看,自2000年以来,远东地区出口至美东地区货量占远东地区出口至美国货量的比例稳步上升(见图2),越来越多的美国进口商开始在美东地区建立配送中心,以便接近销售市场,降低物流成本。在国际金融危机爆发前的2002—2007年,远东地区往美东地区的全水路货流快速增长;国际金融危机期间,虽然往美东地区货流增速下降,但仍快于往美西地区货流增速,使得远东地区出口至美西地区货量与出口至美东地区货量之比值从2000年的5.2降至目前的2.4左右。由图2可见,目前远东地区出口至美东地区货量约占太平洋航线东行货量的30%;考虑到东行至美西地区的货物中,往美东及中西部地区的内陆货约占45%,估计东行货量中美湾及美东地区货量实际占40%以上。
1.2 西行货量增势良好
2011年美国出口至远东地区货量约613.5万TEU,比2010年增长7.5%;2012年1—2月,美国出口至远东地区货量约103万TEU(见图3),同比增长4.4%。
从出口目的地来看:2012年1—2月美国出口至中国(不包括香港和台湾地区)货量占美国出口至远东地区货量的比例最高,达到44.7%,同比增长13.7%;美国出口至东南亚地区货量所占比例为14.8%,其中出口至越南货量同比增长12.6%;美国出口至日本、韩国、中国台湾和中国香港货量所占比例分别为13.4%,10.7%,9.7%和6.6%。
1.3 运力增长步伐放缓
由图4可见,2012年第一季度太平洋航线市场运力走势比较平稳,调整幅度不大;第二季度随着旺季到来及市场货量增长,航线运力恢复速度有所加快;至年中,航线周运力约为33万TEU,比年初增长9%,但由于2011年下半年撤线较多,运力比2011年同期减少6%。
2011年,太平洋航线市场撤销10条并合并2条美西线(合并后的航线于2012年第一季度撤销),涉及新世界联盟的航线3条、伟大联盟的航线1条、CKYH联盟和万海的航线2条、泛洋航运和德翔海运的航线3条、美森轮船的航线1条、大新华物流的航线1条及地平线班轮的航线1条。伟大联盟、CKYH联盟、万海(与川崎汽船合作)于2012年第二季度各恢复1条美西线。由于太平洋航线经营状况不佳,泛洋航运、德翔海运、大新华物流等中小船公司暂时无意进入该市场。此外,新世界联盟目前也没有恢复航线的意愿。综上所述,即使将地中海航运的运力提升因素考虑在内,2012年中美西线运力同比仍然下降10%以上。
2011年太平洋航线市场仅撤销2条美东线,其中伟大联盟(与以星合作)和CKYH联盟的航线各1条。2012年上半年,除上述航线恢复运营外,CKYH联盟、商船三井(与长荣合作)各开1条新航线,故运力增长较快,年中同比增长10%以上。截至2012年中,太平洋航线市场共有23条美东线,周运力近TEU(见图5),其中,远东地区经巴拿马运河至美湾、美东地区的航线有17条,经苏伊士运河至美东地区的航线有6条。
2 2012年全年展望
2.1 东行货量小幅增长
美国经济正逐步复苏,但过程缓慢而曲折,近期一系列经济先行指标出现波动,失业率一直处于高位,新房开工率、消费者信心指数等恢复情况也不稳固。2012年是美国总统大选年,经济和就业议题对于美国现任总统奥巴马争取连任至关重要。奥巴马政府正千方百计提振经济,短期内将注重财政扩张对经济复苏的有利作用,避免财政紧缩。为刺激美国就业和经济复苏,美国联邦储备委员会选择维持宽松政策,近期宣布将联邦基金利率维持在0.25%以下,且至少到2013年中不变。
此外,从2012年美国各类货物进口情况来看,除易腐类货物进口预期下降外,预计机器零部件、汽车配件、消费品等主要货类均有所增长。
综上所述,预计2012年美国经济仍将维持缓慢复苏、低速增长的局面。受此影响,2012年美国进口集装箱货量将呈现缓慢恢复态势,估计太平洋航线东行货量增长率不超过3%,略高于2011年。另据德鲁里航运咨询公司预计,2012年远东地区出口至北美地区集装箱货量将增长3.1%,达到万TEU左右。
2.2 西行货量相对乐观
受益于人民币升值以及亚洲国家和地区消费需求增长等因素,2012年太平洋航线西行货量将继续呈现良好增长态势。据德鲁里航运咨询公司预计,2012年北美地区出口至远东地区集装箱货量将增长5%,接近800万TEU(见图6)。
2.3 后期运力不会显著扩张
通常每年第二季度是太平洋航线运力增加最为集中的时期。2012年第二季度,伟大联盟、CKYH联盟、万海等陆续恢复2011年下半年撤销的航线。新世界联盟暂时无意恢复2011年撤销的3条美西线。泛洋航运、德翔海运、美森轮船、地平线班轮、大新华物流等中小船公司宣布退出太平洋航线。大型船公司中,除地中海航运升级运力外,马士基、达飞、中海、长荣等均未见扩张运力的动作。
受此影响,太平洋航线运力2012年中比2011年同期下降6%左右,预计2012年下半年新开航线有限,淡季时还可能撤线,年底航线周运力约30万TEU,与2011年同期基本持平。如果船公司能够理性控制运力投放,市场供需关系不会明显恶化。
2.4 运价可能小幅攀升
由于2011年太平洋航线东行运价偏离成本线太多,2012年以来船公司在货量支撑下多次提出运价上涨计划,东行即期运价明显提升。2012年6月底,上海航运交易所发布的上海出口集装箱美西线运价指数比年初和2011年同期均增长50%以上;美东线运价指数比年初增长30%,比2011年同期增长21%。
美线合约货所占比例较大,2012年度的签约工作大部分已在第二季度完成,直接客户(Beneficial Cargo Owner,BCO)合约价格与上年持平或比上年略有提升,无船承运合约价格同比小幅上涨。
历史数据显示,太平洋航线每年第三季度货量通常比第一季度增长23%~24%,2010年第三季度货量甚至比第一季度增长44%。据此推测,2012年第三季度太平洋航线货量较2011年同期增长4%左右。从运力来看,2012年旺季太平洋航线运力规模不超过2011年同期,其中美西线当前平均舱位利用率在90%左右,后期旺季舱位履约率预计不会低于这一水平。结合6月实施的旺季附加费征收计划以及8月和9月实施的运价普涨计划,预计2012年全年太平洋航线运价可能小幅攀升。
(编辑:张 敏 收稿日期:2012-09-18)