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一、系统概述
液压系统A和B独立工作，向737NG飞机系统提供液压动力。两个系统工作在3000psi正常压力下，并且两个系统几乎相同。
每个系统都由增压空气系统增压。油箱增压组件向主液压系统提供过滤的增压空气。
二、主液压系统
由增压空气系统来的增压空气通过油箱增压组件到达油箱。两个油箱为系统A和B的电动马达驱动泵（EMDP）和发动机驱动泵（EDP）提供油液。
每个系统的发动机驱动泵供油关断活门控制供向发动机驱动泵（EDP）的液压油。
每个系统的液压泵向压力组件提供持续的压力。壳体回油用来冷却泵内部件，并且通过壳体回油油滤。
压力组件清洁、监控并分配来自油泵的压力油液。压力组件也可防止系统超压。
壳体回油滤组件在壳体回油进入热交换器之前将油液清洁。
热交换器可在壳体回油流经回油滤组件的顶部之前冷却油液。
回油滤组件可在油液流回油箱之前过滤油液
三、航线故障背景
737NG CFM56-7B发动机普遍存在EDP及相关管路漏油现象，并在航线上多次造成航班不正常，在此对EDP渗漏进行整理分析。
四、基本结构
EDP由一个油泵安装卡箍装在位于发动机左侧的发动机附件齿轮箱之前，一共有三根油管，如图1
（一）供油管路
（二）压力输出管路
（三）壳体回油管路
五、分析
（一）EDP快卸接头处的软管
快卸自封接头作用为防止液压油渗漏并且防止空气进入液压系统。维护中遇到最常见的为图2中所示自封接头漏油。需要更换该接头
但很多时候，维护人员更换接头时没有按手册标准，容易安装错误造成继续漏油。如未及时发现并纠正，势必造成再一次的不正常。
按AMM手册（AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL飞机维护手册） 29-11-11-400-802-002 安装时必须确认快卸自封接头中心点至泵装配面距离在手册范围内（不同件号的EDP使用范围不同，下文EDP本体故障内容中会详细介绍）。否则会造成接头与管路扭转，漏油。就算当前不漏，长时间会造成供油限制造成EDP故障，且较难找到原因。另外由于安装不正确，可能会造成管路应力集中，在液压作用下，加速软管本体受损，缩短软管使用寿命，运行一段周期后也会再次漏油。
波音也确认世界机队中存在飞机EDP 泵壳体回油管和增压管快卸接头磨损或安装不到位造成液压渗漏问题，下发了服务信函737-SL-29-081，针对管路磨损，使用原有件号的，波音建议机队每次A检（500H）需检查B737NG飞机EDP泵壳体回油管及增压管快卸接头，发现问题的话需要更换管路且使用改进件号（155012-12-21与155006-06-23），改进的管路件号目的是改变了快卸接头的共振频率来预防渗漏问题。波音在2000年11月底之后的生产线号出厂飞机全部安装新的件号， 使用新型号的管子不需要再执行500H的检查。
（二）吊挂处的软管
上图为吊挂处管路接头，此处也为快卸接头，如遇到渗漏，无法单独拆换，需要更换整段管路。此处漏油一般为快卸接头本体损坏，因位置原因渗漏不易察觉，需要重视其渗漏检查，如渗漏扩大，风扇包皮下可明显看见液压油油迹。
根据737NG-FTD-29-08002，波音也收到用户反馈，有渗漏问题存在于EDP压力油管的快卸接头，并且多是在吊挂处，且用户发现由于支撑架对液压管快卸卡箍接头产生预负载导致接头磨损才产生液压油渗漏，因此波音建议用户用两块新支撑架替换原支撑架，并已下发SB737-29-1111更换了2个新的管路支撑夹，新件号的支撑夹较为稳定，可以使管路减少摩擦与渗漏。
（三）EDP本体的故障
EDP壳体漏油也较常见，一般为接合面壳体漏油，要更换EDP本体，需要注意的是，机队可能使用不同件号EDP，使用相对应的快卸底座后可双向替代。使用的快卸底座与卡箍定力也是不同的。如维修人员不注意，且未经判断，这就可能造成某架飞机更换了另一种件号的EDP后，对卡箍错误定力，造成EDP不正确安装，会引发漏油，EDP故障等现象。
另外，前文中提到的快卸自封接头中心点至泵装配面距离范围，AMM中对于EDP拆装也分为两种构型，然而手册适用性是由机号决定的，事实上却是两种构型均可能被使用，容易造成误导。建议维修人员在更换时注意当前拆装的EDP件号来确认使用相对应构型的手册作为拆装依据。参考图4和图5
六、改进措施
为有效减少航线上EDP相关部件渗漏造成航班延误，建议
（一）对所有维修人员进行EDP安装管路目视检查的培训。
（二）对CFM56-7B发动机的EDP更换进行一次培训。
（三）定制时控项目对发动机渗漏情况普查且间隔应尽量缩短。
（四）更换EDP或快卸接头及软管时要求维修人员严格按照标准执行。
（五）一旦遇到快卸接头处漏油，建议同时更换快卸接头及软管。
作者简介：
钱俊华，职务：虹桥维修基地B737NG主管工程师。
液压系统A和B独立工作，向737NG飞机系统提供液压动力。两个系统工作在3000psi正常压力下，并且两个系统几乎相同。
每个系统都由增压空气系统增压。油箱增压组件向主液压系统提供过滤的增压空气。
二、主液压系统
由增压空气系统来的增压空气通过油箱增压组件到达油箱。两个油箱为系统A和B的电动马达驱动泵（EMDP）和发动机驱动泵（EDP）提供油液。
每个系统的发动机驱动泵供油关断活门控制供向发动机驱动泵（EDP）的液压油。
每个系统的液压泵向压力组件提供持续的压力。壳体回油用来冷却泵内部件，并且通过壳体回油油滤。
压力组件清洁、监控并分配来自油泵的压力油液。压力组件也可防止系统超压。
壳体回油滤组件在壳体回油进入热交换器之前将油液清洁。
热交换器可在壳体回油流经回油滤组件的顶部之前冷却油液。
回油滤组件可在油液流回油箱之前过滤油液
三、航线故障背景
737NG CFM56-7B发动机普遍存在EDP及相关管路漏油现象，并在航线上多次造成航班不正常，在此对EDP渗漏进行整理分析。
四、基本结构
EDP由一个油泵安装卡箍装在位于发动机左侧的发动机附件齿轮箱之前，一共有三根油管，如图1
（一）供油管路
（二）压力输出管路
（三）壳体回油管路
五、分析
（一）EDP快卸接头处的软管
快卸自封接头作用为防止液压油渗漏并且防止空气进入液压系统。维护中遇到最常见的为图2中所示自封接头漏油。需要更换该接头
但很多时候，维护人员更换接头时没有按手册标准，容易安装错误造成继续漏油。如未及时发现并纠正，势必造成再一次的不正常。
按AMM手册（AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL飞机维护手册） 29-11-11-400-802-002 安装时必须确认快卸自封接头中心点至泵装配面距离在手册范围内（不同件号的EDP使用范围不同，下文EDP本体故障内容中会详细介绍）。否则会造成接头与管路扭转，漏油。就算当前不漏，长时间会造成供油限制造成EDP故障，且较难找到原因。另外由于安装不正确，可能会造成管路应力集中，在液压作用下，加速软管本体受损，缩短软管使用寿命，运行一段周期后也会再次漏油。
波音也确认世界机队中存在飞机EDP 泵壳体回油管和增压管快卸接头磨损或安装不到位造成液压渗漏问题，下发了服务信函737-SL-29-081，针对管路磨损，使用原有件号的，波音建议机队每次A检（500H）需检查B737NG飞机EDP泵壳体回油管及增压管快卸接头，发现问题的话需要更换管路且使用改进件号（155012-12-21与155006-06-23），改进的管路件号目的是改变了快卸接头的共振频率来预防渗漏问题。波音在2000年11月底之后的生产线号出厂飞机全部安装新的件号， 使用新型号的管子不需要再执行500H的检查。
（二）吊挂处的软管
上图为吊挂处管路接头，此处也为快卸接头，如遇到渗漏，无法单独拆换，需要更换整段管路。此处漏油一般为快卸接头本体损坏，因位置原因渗漏不易察觉，需要重视其渗漏检查，如渗漏扩大，风扇包皮下可明显看见液压油油迹。
根据737NG-FTD-29-08002，波音也收到用户反馈，有渗漏问题存在于EDP压力油管的快卸接头，并且多是在吊挂处，且用户发现由于支撑架对液压管快卸卡箍接头产生预负载导致接头磨损才产生液压油渗漏，因此波音建议用户用两块新支撑架替换原支撑架，并已下发SB737-29-1111更换了2个新的管路支撑夹，新件号的支撑夹较为稳定，可以使管路减少摩擦与渗漏。
（三）EDP本体的故障
EDP壳体漏油也较常见，一般为接合面壳体漏油，要更换EDP本体，需要注意的是，机队可能使用不同件号EDP，使用相对应的快卸底座后可双向替代。使用的快卸底座与卡箍定力也是不同的。如维修人员不注意，且未经判断，这就可能造成某架飞机更换了另一种件号的EDP后，对卡箍错误定力，造成EDP不正确安装，会引发漏油，EDP故障等现象。
另外，前文中提到的快卸自封接头中心点至泵装配面距离范围，AMM中对于EDP拆装也分为两种构型，然而手册适用性是由机号决定的，事实上却是两种构型均可能被使用，容易造成误导。建议维修人员在更换时注意当前拆装的EDP件号来确认使用相对应构型的手册作为拆装依据。参考图4和图5
六、改进措施
为有效减少航线上EDP相关部件渗漏造成航班延误，建议
（一）对所有维修人员进行EDP安装管路目视检查的培训。
（二）对CFM56-7B发动机的EDP更换进行一次培训。
（三）定制时控项目对发动机渗漏情况普查且间隔应尽量缩短。
（四）更换EDP或快卸接头及软管时要求维修人员严格按照标准执行。
（五）一旦遇到快卸接头处漏油，建议同时更换快卸接头及软管。
作者简介：
钱俊华，职务：虹桥维修基地B737NG主管工程师。