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一、方案比选的总原则
各种方案的比较与选择总体上要贯彻先进性与可行性相统一的原则即通过理论推演与对比分析，所推荐的方案有内在的优势，符合市场经济发展的总体要求与国家相关的法律政策精神。
同时，所推荐的方案能从实际出发，有较强的可操作性，对出租车运输市场的影响保持在社会可承受的范围之内，能够实现平稳操作。
二、各方案的比较分析
市场放开：建议暂缓实行
市场放开模式，实际上就是社会性管制行政审批方式。
其基本要点是：无数量限制，符合条件就可以进入；无偿，所需经费由财政核拨；只对市场失灵的安全、环保事项进行准入设定；取消经营主体、车辆规模等经济性管制限制。
其基本运作机理是：充分发挥价值规律这只市场“无形之手”在调节资源配置与促进优胜劣汰中的基础性作用，同时发挥政府在校正市场失灵和为经营者创造公平竞争的市场环境方面的积极作用，通过市场为主、政府为辅的市场经济运行架构促进客运市场的良性发展。
1．先进性评判
从理论上讲，该准入方式运用了亚当?斯密“看不见的手”的基本原理，符合经济学关于市场机制在推进经济发展中的内在作用机制的经典论述。从整个宏观经济发展的角度来看，这一思路符合中国经济体制改革的市场化取向，体现了转变政府职能的时代要求，具有很强的改革性与前瞻性。
2．可行性评判
作为直接关系人身健康、生命财产安全的出租客运，该行业实施这一准入方式，必须具备如下前提条件：
出租车租价可自由波动，由市场决定。只有这样才能发挥价格的资源配置“指挥棒”作用。同时，为防止信息不对称对消费者利益受损，应设置最高限价，并在出租车显著位置明示。
市场退出机制健全，退出自由。这样市场竞争失利者可以及时转移资源到其他行业，实现资源全社会自由流动与优化配置。
若原实行有偿使用的准入方式，现实行无偿自由准入，则形成了“双轨制”运转的不平等竞争局面，对此政府应有足够的能力应对可能出现的群体性事件。在投资者“找市场不找市长”的理性投资观念正式确立之前，如何有效化解这种风险是相当棘手的。
市场放开初期，必有大量投资者涌入，会对城市道路供给能力形成压力，必须具备足够的道路基础设施和有效的交通管理措施。
3．实施风险
现实地看，这些条件的可行性以及由此引起的风险都是需要认真考虑：
关于价格自由波动。由于消费者可以与车主进行“讨价还价”，因此在放开市场、竞争激烈的情况下价格必然要持续下跌，这对于消费者当然是有利的。但由此引发的问题是由于价格走低会逼迫经营者压低成本，导致服务质量相应的降低，甚至低档车会充斥市场。在当前的消费水平之下，人们出行对价格依然非常敏感，这种“劣币驱逐良币”的情况很可能发生。事实上，我国货运市场长期以来运力结构不合理便与运价低迷、恶性竞争很有关系。此外，价格自由波动也会引起合理纳税的问题。
关于市场退出机制。建立顺畅的市场退出机制是市场机制（价值规律）发生作用的基础性条件。在经典经济学看来，市场供求关系的非均衡状态并不会长期存在，通过价值规律的自动调节作用，运力偏离运量的业态自然会通过市场潜在进入者的进入与参与者的退出而出现动态平衡。但出租车放开市场之后能否建立顺畅的“优能胜、劣能汰”的市场退出机制是值得疑问的。当前出租车驾驶员的主体是农民与下岗工人。考虑到中国农村剩余劳动力的转移途径相对匮乏的现状以及放开市场后的低成本进入、低技术要求的市场准入特征，这些市场参与者退出市场是比较难的。他们只要比较一下出租车客运收益与农业收益，以及考虑到其他工种技术专业壁垒以及资本的限制一般会选择“不退出策略”。有借鉴意义的是，我国货运市场放开之后超限超载屡禁不止的一个重要原因就是市场退出机制无法建立。在制定出租车客运准入政策时一定要吸取货运市场放开后退出机制缺失的教训。
关于应对可能出现的群体性事件。放开市场，取消数量管制将使得原来通过有偿使用所获得“经营权”一文不值，彻底打击通过高价受让获得“经营权”者的积极性，而且对于未转让、未到期的经营者来说也会形成不平等竞争的冲击。如果政府采取财政补偿的方式进行弥补，也将是一笔不小的开支。这些利害相关者所形成的群体性事件发生的压力将是巨大的。
关于道路基础设施的供给能力。在政策实施初期，个体经营者将一拥而上，致使出租车数量必将在短期内迅猛增长，出租车空驶率将大幅提高。大量出租车所形成的对路面的占用将加大路面拥堵程度，形成对道路基础设施的强大压力。如果短期内道路供给能力无法满足需求，则会形成严重的交通问题。事实上，国内一些出租车数量偏多的城市已不得不采用一些措施加以缓解路面拥堵的压力。例如，兰州、深圳等地已实施单双号隔日营运制度。此外，可能会挤压公交车的空间，与当前倡导的“公交优先”理念相悖。
出租车市场放开之后所面临的这些问题并不是短时间内所能解决的，因此，建议对于这种投放方式要慎重考虑，暂缓实行。
经济性管制行政审批：不能逆潮流而动
1．先进性评判
经济性管制的行政审批实际上就是传统计划经济的普遍管制政策在客运出租领域的体现。这种方式从现代经济学中很难找到其存在的根据，其理论依据只能在传统计划经济的教科书中发现。而且这种方式与《行政许可法》的立法精神以及国家总体改革方向并不相符，属于今后改革的对象。
2．可行性评判
目前，国内为数不多的实施该模式的城市也已开始通过引入市场机制对这一市场准入管理制度进行改革。如北京正酝酿通过“特许经营”的方式对其进行改革。因此，当前和今后也没有必要逆潮流而动。
定额收取有偿使用费：运用最广泛，将逐步被替代
1．先进性评判
属于审批制与有偿使用制相混合的一种衍生形式。采用这种方式的基本理论依据是：对一个城市的一定容量而言，经营权投放属于一种有限公共资源的配置，并且出租车客运行业直接关系公共利益。因此，经营者就不应该无偿取得这种有限公共资源，而应当由政府制定政策有偿取得。其中，有偿获得的一种形式就是国家将客运出租车的经营权在一定年限内让渡给出租客运资源的使用者，由其向国家支付一定的经营权出让金。
从理论上讲，同为有偿使用方式，招标、拍卖的形式要比“定额收取经营权使用费”有内在的优越性。其优越性核心表现在无论是招标还是拍卖都属于一种公开竞争、择优选取的遴选机制，而其在具体运作上也有一套较为成型的程序，相对比较规范，而且由于采取公开形式，因此监督机制也容易到位。
从政策导向上来看，定额收取经营权使用费并不是国家所积极倡导的。根据《行政许可法》第十二条第二款和第五十三条规定，公共资源配置等行政特许行为，行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式做出决定。在2003年9月28日国务院下发的《国务院关于贯彻实施〈行政许可法〉的通知》中也明确要求“能够招标、拍卖的，都要进行招标、拍卖。”。因此，从政策走向上来看，定额收取经营权使用费将逐步会被招标、拍卖等形式替代。
2．可行性评判
事实上，在当前实行有偿使用的三种方式中，定额收取有偿使用费在我国出租车市场准入中运用最为广泛，因此，其现实可能性自然是存在的。
当前所面临的最棘手的问题不在于现实可能性上，而是未来时期若变更现行准入模式所形成的社会风险问题。如果政府以防止可能发生的群体性事件为决策之根本，那么采取稳定现行政策的方式无疑是最好的选择。但这样做则说明在政府与既得利益集团（原有市场在位者与新进入市场者）的博弈较量中政府采取了退让的政策，而将经营权作为赌博的对象的投机者、真正以经营为目的进入市场者以及原有市场在位者则维持了既得利益，实现了预期目标。
但这种局面一旦形成，其负面影响也是巨大的。首先，政府的信誉与政策的严肃性将受到严重质疑。由于不少地方政府在其出台的有关出租车行业管理的法规中明确规定，不再将到期车辆通过“优先购买权”进行“报废更新”，但一旦最终仍采取原有方式则政府政策的严肃性与号召力将大打折扣。其次，将对市场形成经营权长期有效的“示范效应”，加大市场炒卖、投机“经营权”的可能性，进一步放大市场风险，最终积重难返，使得未来实行新的准入模式更为困难。再次，采取“报废更新”的继承式准入方式缺乏竞争机制，会使行业服务质量较难提高，同时形成一批坐拥“经营权”的食利者中间层，不利行业健康发展。
事实上，若政府改变现行准入方式在法律意义上并不承担违约责任。因为多数政府在其颁布的有关出租车行业管理的法规、文件、通报中已有未来将收回经营权的意思表示，对此进行了披露与劝告。因此，不存在前期信息披露不全的问题。在此情况下，投机者的行为便属于一种自身投资行为，其损失也应由自己来承担。对于买主在不知情情况下所进行的受让，因此所蒙受的经济损失买主可以以“卖主采取欺骗手段建立买卖关系”为由，提请民事诉讼，通过法律渠道向卖主追回经济损失。实际上，在我国厦门市、杭州市政府正是这样进行市场引导的。
拍卖与招投标：努力促成“多赢”
1．先进性评判
理论上讲，招标与拍卖均是通过竞争缔约的，都是要选出最优的竞买者，都具有公开性和竞争性，这种竞争性是其内在的优势。特别是“标卖”这种招标方式与拍卖就更为相似，两者同为由出卖人发起的竞争交易方式。
尽管招标与拍卖有诸多相似之处，两者还是有明显区别的，这主要表现在以下几个方面：
对拍卖而言，“价高者得”几乎是绝对的规则，只要高价超过底线，且在拍卖过程中没有违法行为，拍卖人只能选择最高价成交。而招标人在评标和确定中标人时，出价的最低或最高并不能起决定作用，招标人在确定出价评估后，仍要从服务质量、经营能力等诸多方面对投标人进行综合审查。
在拍卖过程中，除法律有明确规定外，拍卖人不得限制竞买人的范围，通常拍卖人也希望竞买人越多越好；而在招标过程中，即使法律并无要求，招标人限定投标人的范围也是很正常的事情，招标人可以有选择地只向特定的几个人发出邀请（邀标）。
从报价方式上看，拍卖是由竞买人当场自由竞争报价，并可根据其他人的报价情况重复报价，进行激烈的价格竞争；而招标却必须由投标人在投标前确定一个最终的价格，开标后，投标人不得再次报价。
拍卖方式与采用招标方式相比较，有以下几点不足：
首先，因为它是以标金的高低作为唯一的选择标准，少数资金雄厚但缺乏足够的专业经营能力完全可以在拍卖中胜出，这无疑忽略了出行者对服务质量的需求。采用招标的方式通过对投标者的经营能力、服务水平等条件进行综合评定，从一定程度上避免了这个问题的出现。
其次，拍卖的激烈竞争气氛一定程度上会引发竞拍者的非理性行为，导致成交价格畸高。成交者花费巨额资金后，必然将其打入到运营成本中，从而转嫁到出行者身上，他们要承担更高的服务费用。如果服务费用不能为市场所接受，将会影响到行业发展，最终甚至导致运营者和用户双方遭受损失，甚至引发行业不稳与社会动荡（参见案例：一个忧心忡忡的运管处长；案例：国际上3G许可证发放的经验）。采用招标方式可以在一定限度内避免这种情况的发生。
资金雄厚的财团可能会有意抬高价格，迫使市场中原有企业退出竞争，一定程度上损害了原有企业多年来作为市场开拓者的贡献。采用招标方式则考虑了历史贡献与现实状况。
所以，在招标与拍卖之间，出租车经营权转让均可采用，但以招标更为适当。
2．可行性评判
招标与拍卖在我国客运出租车的市场准入过程中均有所应用，而且美国也是采取招标方式进行市场准入的。相比较而言，招标方式特别是“固定标价结合服务质量”的标卖形式，对现实利益格局的调整幅度不大，各利害相关人易于接受，操作相对平稳，在现实上更具可行性：
固定标价结合服务质量的标卖形式由于存在资格预审环节，就一定程度上承认了原有在位企业的市场开拓贡献，因此易于为原有经营者所接受。
对于消费者而言，由于是以服务质量为基础进行综合评分，而且招标所获得的经营权是有期限的，因此为获得未来的经营权，中标者也愿意兑现自己的服务承诺，这样就有力地维护了消费者利益。
合理的固定标价克服了拍卖可能形成的价格炒作行为，减少了投标者的经营压力，削弱了中标者未来向消费者转移高额成本的可能性，同时在政府层面依然可以通过这种有偿使用方式获得一部分基础设施建设资金用以缓解交通压力，因此是一个“多赢”的方案。
三、方案推荐与政策建议
综合考虑方案的理论先进性与现实可能性，建议未来时期我国出租车客运市场准入实行“定价出让结合服务质量承诺”的公开招标方式。
该方案的实施可能会面临“保持社会稳定”、“取得法律授权”、“制定配套办法”等方面的问题，对这些问题需要未雨绸缪，创设条件，积极应对，为此建议：
1．提前制定防止群体性事件发生的应急预案，同时开展小规模的试点。
前已叙及，若变更现行准入方式政府在法律意义上并不承担违约责任，新进入者的行为属于一种自身投资行为，其损失也应由自身或卖主来承担。但是，为防止万一，政府应制定相关的应急预案，努力将可能发生的事件予以化解。
如果政府决策以防止群体性事件为核心，那么对存量部分仍可采取原有市场准入方式，同时在对出租汽车市场进行调研论证的基础上，可以新增一小部分运力（一般地，客运出租市场应保持运力略大运量的态势，以保持较好的服务水平），以“定价出让结合服务质量承诺”的方式投放市场，择优确定经营规范、服务质量好、车辆档次高的经营者进入市场经营。经过一定时期的“磨合”之后，逐步全面实施“定价出让结合服务质量承诺”，以此实现出租客运市场的公平有序竞争。
2．以现行出租车经营权“拍卖底价”为标价，以公司化、集约化经营为基础，积极稳妥地推进准入方式的变革。
以“定价出让结合服务质量承诺”的方式投放运力，所定标价建议基本上要与现行出租车经营权“拍卖底价”保持一致。这样一方面保持了原有利益格局的稳定，另一方面引入了新的更有优势的准入方式，鼓励了创新。
在服务质量承诺方面，应该积极鼓励公司化、集约化经营模式，塑造品牌效应。一般地，具有品牌标识的出租车车公司与出行者之间是多次博弈的关系，因此从长远考虑更注意企业服务质量、服务形象与企业信誉。而且公司化、集约化经营在加强行业管理，推广先进技术的应用，推进行业精神文明建设，车辆更新换代等方面具有较强的优势，因此在设立服务质量的指标和量化评定时应该积极鼓励这种方式，以此为基础制定服务质量标准。
3．在市场准入管理的基础上完善市场过程监管，建立退出机制，深化行业公共信息发布工作，尽快形成公平竞争、规范有序的出租车客运市场。
招投标完成之后，需要进一步整合政府、消费者、行业协会的力量进行后续市场监管，以便使中标人切实履行在契约合同中的服务质量承诺，这是实施“定价出让结合服务质量承诺”招投标所必须配套解决的政策问题。只有形成了完整的市场管理与服务体系才能尽快形成公平竞争、规范有序的出租车客运市场。
案例：一位忧心忡忡的运管处长
福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出如下对出租车经营权的看法。
首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市2001年拍卖的270辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限8年，270辆出租车经营权最高的21.4万元，最低的也有20.3万元。政府部门收走了5400多万元，但由于竞标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。
其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。
案例：欧洲3G许可证拍卖带来的负面影响
国际上3G许可证的发放基本上是采用了拍卖的方式发放，但是欧洲的英法德等国家由于竞争过于激烈，最后的价格高得惊人，这在全球引起了很大的震动。随着网络建设和业务开展的逐渐推进，许可证拍卖带来的经济压力的不利影响已经显现出来，有的公司参与了拍卖，后来却遭破产，无法继续支付高昂的费用，弄得政府和其他当事人一团混乱、不知所措。因此较晚颁发许可证的国家都想办法避免出现这种情况的发生。
各种方案的比较与选择总体上要贯彻先进性与可行性相统一的原则即通过理论推演与对比分析，所推荐的方案有内在的优势，符合市场经济发展的总体要求与国家相关的法律政策精神。
同时，所推荐的方案能从实际出发，有较强的可操作性，对出租车运输市场的影响保持在社会可承受的范围之内，能够实现平稳操作。
二、各方案的比较分析
市场放开：建议暂缓实行
市场放开模式，实际上就是社会性管制行政审批方式。
其基本要点是：无数量限制，符合条件就可以进入；无偿，所需经费由财政核拨；只对市场失灵的安全、环保事项进行准入设定；取消经营主体、车辆规模等经济性管制限制。
其基本运作机理是：充分发挥价值规律这只市场“无形之手”在调节资源配置与促进优胜劣汰中的基础性作用，同时发挥政府在校正市场失灵和为经营者创造公平竞争的市场环境方面的积极作用，通过市场为主、政府为辅的市场经济运行架构促进客运市场的良性发展。
1．先进性评判
从理论上讲，该准入方式运用了亚当?斯密“看不见的手”的基本原理，符合经济学关于市场机制在推进经济发展中的内在作用机制的经典论述。从整个宏观经济发展的角度来看，这一思路符合中国经济体制改革的市场化取向，体现了转变政府职能的时代要求，具有很强的改革性与前瞻性。
2．可行性评判
作为直接关系人身健康、生命财产安全的出租客运，该行业实施这一准入方式，必须具备如下前提条件：
出租车租价可自由波动，由市场决定。只有这样才能发挥价格的资源配置“指挥棒”作用。同时，为防止信息不对称对消费者利益受损，应设置最高限价，并在出租车显著位置明示。
市场退出机制健全，退出自由。这样市场竞争失利者可以及时转移资源到其他行业，实现资源全社会自由流动与优化配置。
若原实行有偿使用的准入方式，现实行无偿自由准入，则形成了“双轨制”运转的不平等竞争局面，对此政府应有足够的能力应对可能出现的群体性事件。在投资者“找市场不找市长”的理性投资观念正式确立之前，如何有效化解这种风险是相当棘手的。
市场放开初期，必有大量投资者涌入，会对城市道路供给能力形成压力，必须具备足够的道路基础设施和有效的交通管理措施。
3．实施风险
现实地看，这些条件的可行性以及由此引起的风险都是需要认真考虑：
关于价格自由波动。由于消费者可以与车主进行“讨价还价”，因此在放开市场、竞争激烈的情况下价格必然要持续下跌，这对于消费者当然是有利的。但由此引发的问题是由于价格走低会逼迫经营者压低成本，导致服务质量相应的降低，甚至低档车会充斥市场。在当前的消费水平之下，人们出行对价格依然非常敏感，这种“劣币驱逐良币”的情况很可能发生。事实上，我国货运市场长期以来运力结构不合理便与运价低迷、恶性竞争很有关系。此外，价格自由波动也会引起合理纳税的问题。
关于市场退出机制。建立顺畅的市场退出机制是市场机制（价值规律）发生作用的基础性条件。在经典经济学看来，市场供求关系的非均衡状态并不会长期存在，通过价值规律的自动调节作用，运力偏离运量的业态自然会通过市场潜在进入者的进入与参与者的退出而出现动态平衡。但出租车放开市场之后能否建立顺畅的“优能胜、劣能汰”的市场退出机制是值得疑问的。当前出租车驾驶员的主体是农民与下岗工人。考虑到中国农村剩余劳动力的转移途径相对匮乏的现状以及放开市场后的低成本进入、低技术要求的市场准入特征，这些市场参与者退出市场是比较难的。他们只要比较一下出租车客运收益与农业收益，以及考虑到其他工种技术专业壁垒以及资本的限制一般会选择“不退出策略”。有借鉴意义的是，我国货运市场放开之后超限超载屡禁不止的一个重要原因就是市场退出机制无法建立。在制定出租车客运准入政策时一定要吸取货运市场放开后退出机制缺失的教训。
关于应对可能出现的群体性事件。放开市场，取消数量管制将使得原来通过有偿使用所获得“经营权”一文不值，彻底打击通过高价受让获得“经营权”者的积极性，而且对于未转让、未到期的经营者来说也会形成不平等竞争的冲击。如果政府采取财政补偿的方式进行弥补，也将是一笔不小的开支。这些利害相关者所形成的群体性事件发生的压力将是巨大的。
关于道路基础设施的供给能力。在政策实施初期，个体经营者将一拥而上，致使出租车数量必将在短期内迅猛增长，出租车空驶率将大幅提高。大量出租车所形成的对路面的占用将加大路面拥堵程度，形成对道路基础设施的强大压力。如果短期内道路供给能力无法满足需求，则会形成严重的交通问题。事实上，国内一些出租车数量偏多的城市已不得不采用一些措施加以缓解路面拥堵的压力。例如，兰州、深圳等地已实施单双号隔日营运制度。此外，可能会挤压公交车的空间，与当前倡导的“公交优先”理念相悖。
出租车市场放开之后所面临的这些问题并不是短时间内所能解决的，因此，建议对于这种投放方式要慎重考虑，暂缓实行。
经济性管制行政审批：不能逆潮流而动
1．先进性评判
经济性管制的行政审批实际上就是传统计划经济的普遍管制政策在客运出租领域的体现。这种方式从现代经济学中很难找到其存在的根据，其理论依据只能在传统计划经济的教科书中发现。而且这种方式与《行政许可法》的立法精神以及国家总体改革方向并不相符，属于今后改革的对象。
2．可行性评判
目前，国内为数不多的实施该模式的城市也已开始通过引入市场机制对这一市场准入管理制度进行改革。如北京正酝酿通过“特许经营”的方式对其进行改革。因此，当前和今后也没有必要逆潮流而动。
定额收取有偿使用费：运用最广泛，将逐步被替代
1．先进性评判
属于审批制与有偿使用制相混合的一种衍生形式。采用这种方式的基本理论依据是：对一个城市的一定容量而言，经营权投放属于一种有限公共资源的配置，并且出租车客运行业直接关系公共利益。因此，经营者就不应该无偿取得这种有限公共资源，而应当由政府制定政策有偿取得。其中，有偿获得的一种形式就是国家将客运出租车的经营权在一定年限内让渡给出租客运资源的使用者，由其向国家支付一定的经营权出让金。
从理论上讲，同为有偿使用方式，招标、拍卖的形式要比“定额收取经营权使用费”有内在的优越性。其优越性核心表现在无论是招标还是拍卖都属于一种公开竞争、择优选取的遴选机制，而其在具体运作上也有一套较为成型的程序，相对比较规范，而且由于采取公开形式，因此监督机制也容易到位。
从政策导向上来看，定额收取经营权使用费并不是国家所积极倡导的。根据《行政许可法》第十二条第二款和第五十三条规定，公共资源配置等行政特许行为，行政机关应当通过招标、拍卖等公平竞争的方式做出决定。在2003年9月28日国务院下发的《国务院关于贯彻实施〈行政许可法〉的通知》中也明确要求“能够招标、拍卖的，都要进行招标、拍卖。”。因此，从政策走向上来看，定额收取经营权使用费将逐步会被招标、拍卖等形式替代。
2．可行性评判
事实上，在当前实行有偿使用的三种方式中，定额收取有偿使用费在我国出租车市场准入中运用最为广泛，因此，其现实可能性自然是存在的。
当前所面临的最棘手的问题不在于现实可能性上，而是未来时期若变更现行准入模式所形成的社会风险问题。如果政府以防止可能发生的群体性事件为决策之根本，那么采取稳定现行政策的方式无疑是最好的选择。但这样做则说明在政府与既得利益集团（原有市场在位者与新进入市场者）的博弈较量中政府采取了退让的政策，而将经营权作为赌博的对象的投机者、真正以经营为目的进入市场者以及原有市场在位者则维持了既得利益，实现了预期目标。
但这种局面一旦形成，其负面影响也是巨大的。首先，政府的信誉与政策的严肃性将受到严重质疑。由于不少地方政府在其出台的有关出租车行业管理的法规中明确规定，不再将到期车辆通过“优先购买权”进行“报废更新”，但一旦最终仍采取原有方式则政府政策的严肃性与号召力将大打折扣。其次，将对市场形成经营权长期有效的“示范效应”，加大市场炒卖、投机“经营权”的可能性，进一步放大市场风险，最终积重难返，使得未来实行新的准入模式更为困难。再次，采取“报废更新”的继承式准入方式缺乏竞争机制，会使行业服务质量较难提高，同时形成一批坐拥“经营权”的食利者中间层，不利行业健康发展。
事实上，若政府改变现行准入方式在法律意义上并不承担违约责任。因为多数政府在其颁布的有关出租车行业管理的法规、文件、通报中已有未来将收回经营权的意思表示，对此进行了披露与劝告。因此，不存在前期信息披露不全的问题。在此情况下，投机者的行为便属于一种自身投资行为，其损失也应由自己来承担。对于买主在不知情情况下所进行的受让，因此所蒙受的经济损失买主可以以“卖主采取欺骗手段建立买卖关系”为由，提请民事诉讼，通过法律渠道向卖主追回经济损失。实际上，在我国厦门市、杭州市政府正是这样进行市场引导的。
拍卖与招投标：努力促成“多赢”
1．先进性评判
理论上讲，招标与拍卖均是通过竞争缔约的，都是要选出最优的竞买者，都具有公开性和竞争性，这种竞争性是其内在的优势。特别是“标卖”这种招标方式与拍卖就更为相似，两者同为由出卖人发起的竞争交易方式。
尽管招标与拍卖有诸多相似之处，两者还是有明显区别的，这主要表现在以下几个方面：
对拍卖而言，“价高者得”几乎是绝对的规则，只要高价超过底线，且在拍卖过程中没有违法行为，拍卖人只能选择最高价成交。而招标人在评标和确定中标人时，出价的最低或最高并不能起决定作用，招标人在确定出价评估后，仍要从服务质量、经营能力等诸多方面对投标人进行综合审查。
在拍卖过程中，除法律有明确规定外，拍卖人不得限制竞买人的范围，通常拍卖人也希望竞买人越多越好；而在招标过程中，即使法律并无要求，招标人限定投标人的范围也是很正常的事情，招标人可以有选择地只向特定的几个人发出邀请（邀标）。
从报价方式上看，拍卖是由竞买人当场自由竞争报价，并可根据其他人的报价情况重复报价，进行激烈的价格竞争；而招标却必须由投标人在投标前确定一个最终的价格，开标后，投标人不得再次报价。
拍卖方式与采用招标方式相比较，有以下几点不足：
首先，因为它是以标金的高低作为唯一的选择标准，少数资金雄厚但缺乏足够的专业经营能力完全可以在拍卖中胜出，这无疑忽略了出行者对服务质量的需求。采用招标的方式通过对投标者的经营能力、服务水平等条件进行综合评定，从一定程度上避免了这个问题的出现。
其次，拍卖的激烈竞争气氛一定程度上会引发竞拍者的非理性行为，导致成交价格畸高。成交者花费巨额资金后，必然将其打入到运营成本中，从而转嫁到出行者身上，他们要承担更高的服务费用。如果服务费用不能为市场所接受，将会影响到行业发展，最终甚至导致运营者和用户双方遭受损失，甚至引发行业不稳与社会动荡（参见案例：一个忧心忡忡的运管处长；案例：国际上3G许可证发放的经验）。采用招标方式可以在一定限度内避免这种情况的发生。
资金雄厚的财团可能会有意抬高价格，迫使市场中原有企业退出竞争，一定程度上损害了原有企业多年来作为市场开拓者的贡献。采用招标方式则考虑了历史贡献与现实状况。
所以，在招标与拍卖之间，出租车经营权转让均可采用，但以招标更为适当。
2．可行性评判
招标与拍卖在我国客运出租车的市场准入过程中均有所应用，而且美国也是采取招标方式进行市场准入的。相比较而言，招标方式特别是“固定标价结合服务质量”的标卖形式，对现实利益格局的调整幅度不大，各利害相关人易于接受，操作相对平稳，在现实上更具可行性：
固定标价结合服务质量的标卖形式由于存在资格预审环节，就一定程度上承认了原有在位企业的市场开拓贡献，因此易于为原有经营者所接受。
对于消费者而言，由于是以服务质量为基础进行综合评分，而且招标所获得的经营权是有期限的，因此为获得未来的经营权，中标者也愿意兑现自己的服务承诺，这样就有力地维护了消费者利益。
合理的固定标价克服了拍卖可能形成的价格炒作行为，减少了投标者的经营压力，削弱了中标者未来向消费者转移高额成本的可能性，同时在政府层面依然可以通过这种有偿使用方式获得一部分基础设施建设资金用以缓解交通压力，因此是一个“多赢”的方案。
三、方案推荐与政策建议
综合考虑方案的理论先进性与现实可能性，建议未来时期我国出租车客运市场准入实行“定价出让结合服务质量承诺”的公开招标方式。
该方案的实施可能会面临“保持社会稳定”、“取得法律授权”、“制定配套办法”等方面的问题，对这些问题需要未雨绸缪，创设条件，积极应对，为此建议：
1．提前制定防止群体性事件发生的应急预案，同时开展小规模的试点。
前已叙及，若变更现行准入方式政府在法律意义上并不承担违约责任，新进入者的行为属于一种自身投资行为，其损失也应由自身或卖主来承担。但是，为防止万一，政府应制定相关的应急预案，努力将可能发生的事件予以化解。
如果政府决策以防止群体性事件为核心，那么对存量部分仍可采取原有市场准入方式，同时在对出租汽车市场进行调研论证的基础上，可以新增一小部分运力（一般地，客运出租市场应保持运力略大运量的态势，以保持较好的服务水平），以“定价出让结合服务质量承诺”的方式投放市场，择优确定经营规范、服务质量好、车辆档次高的经营者进入市场经营。经过一定时期的“磨合”之后，逐步全面实施“定价出让结合服务质量承诺”，以此实现出租客运市场的公平有序竞争。
2．以现行出租车经营权“拍卖底价”为标价，以公司化、集约化经营为基础，积极稳妥地推进准入方式的变革。
以“定价出让结合服务质量承诺”的方式投放运力，所定标价建议基本上要与现行出租车经营权“拍卖底价”保持一致。这样一方面保持了原有利益格局的稳定，另一方面引入了新的更有优势的准入方式，鼓励了创新。
在服务质量承诺方面，应该积极鼓励公司化、集约化经营模式，塑造品牌效应。一般地，具有品牌标识的出租车车公司与出行者之间是多次博弈的关系，因此从长远考虑更注意企业服务质量、服务形象与企业信誉。而且公司化、集约化经营在加强行业管理，推广先进技术的应用，推进行业精神文明建设，车辆更新换代等方面具有较强的优势，因此在设立服务质量的指标和量化评定时应该积极鼓励这种方式，以此为基础制定服务质量标准。
3．在市场准入管理的基础上完善市场过程监管，建立退出机制，深化行业公共信息发布工作，尽快形成公平竞争、规范有序的出租车客运市场。
招投标完成之后，需要进一步整合政府、消费者、行业协会的力量进行后续市场监管，以便使中标人切实履行在契约合同中的服务质量承诺，这是实施“定价出让结合服务质量承诺”招投标所必须配套解决的政策问题。只有形成了完整的市场管理与服务体系才能尽快形成公平竞争、规范有序的出租车客运市场。
案例：一位忧心忡忡的运管处长
福州市交通运输管理处处长徐晓龙提出如下对出租车经营权的看法。
首先，“经营权”到底值多少钱？这是困扰政府部门的大问题。从理论上说，拍卖是最公正的一种形式，但反过头来看福州市2001年拍卖的270辆出租车的经营权，拍卖价格被抬得高了：经营权期限8年，270辆出租车经营权最高的21.4万元，最低的也有20.3万元。政府部门收走了5400多万元，但由于竞标者没有充分考虑到出租车市场的变化，这部分车现在要想赚钱比较困难。一辆出租车背后常常牵扯到二、三个家庭，如果赚不了钱，他们的生活就会出现困难。
其次，在对经营权价值进行科学评估的基础上，还要合理让利于民，不是经营权卖价越高越好，要通过制度设计让经营者有钱赚，对政府来说，只有实现经济效益和社会效益的统一，才能更好培育和促进出租车行业的健康发展。
案例：欧洲3G许可证拍卖带来的负面影响
国际上3G许可证的发放基本上是采用了拍卖的方式发放，但是欧洲的英法德等国家由于竞争过于激烈，最后的价格高得惊人，这在全球引起了很大的震动。随着网络建设和业务开展的逐渐推进，许可证拍卖带来的经济压力的不利影响已经显现出来，有的公司参与了拍卖，后来却遭破产，无法继续支付高昂的费用，弄得政府和其他当事人一团混乱、不知所措。因此较晚颁发许可证的国家都想办法避免出现这种情况的发生。