“我真想把这车给退喽，”北京金健出租公司的张师傅活络地打着方向盘，“（公司）不让啊！”
　　张师傅告诉《中国新闻周刊》，自从打车软件的“快车”服务出来后，“顾客至少少了一半”。
　　比起“专车”服务，“快车”服务价格更为低廉，不仅免起步价，而且每公里仅收取1.5元，而出租车的起步价在北京为13元（3公里），此后每公里2.3元。
　　一位家住回龙观的丁女士告诉《中国新闻周刊》，她曾从北京南站打回家，约30公里的路程，出租车费约90元，专车费约为130元，而快车才花50元，有时还能有优惠。
　　“太实惠了。”她说。而如果是高峰时段，快车提价，或是打不到快车、特别赶时间，她才会选择出租车。
　　张师傅说，自己的很多同行现在都有“退车”的想法，但因为租车时向公司缴纳了不菲的押金，至今也没敢行动。
　　5月27日下午，河南郑州100多名出租车司机围砸专车。仅5月，全国十六个城市均出现抵制专车事件。
　　5月7日，浙江义乌率先出台《出租汽车行业改革工作方案》，内容主要分为三块，包括降低份子钱，增加出租车公司投放新的出租车，到2018年放开市场管制，被视作破冰之举。
　　出租车行业沉疴多年，司机对公司的“份子钱”怨声载道，打车难的问题却始终未曾解决。尽管呼吁多年、抗争多时，却只是在专车和快车的“搅局”下，中国的出租车改革似乎才真正开始提速。

快车冲击

　　此前，打车软件专车服务事实上还可以与出租车形成差异化竞争，然而快车服务的出现则是给打车市场带来了剧烈的震荡。
　　2015年1至5月《中国移动互联网出行用车应用发展报告》显示，今年两大打车软件巨头滴滴和快的合并，红包刺激取消，导致出行用车整体市场规模收缩，2月14日到5月14日，出租车打车市场日活跃用户数量规模萎缩超过六成。
　　与此相对应的是专车市场的高速增长，专车司机端日活跃用户量于5月中旬反超打车司机端，滴滴专车和一号专车司机端日活跃用户量于5月中旬分别超过滴滴打车和快的打车司机端。
　　快车又在其中拔得头筹。仅以5月25日一天来说，截至17时，全国当日的快车订单量约200万单，超过前一天全国所有专车的总订单量。
　　滴滴打车创始人兼CEO程维曾在一次发布会上对记者描述推出快车服务的初衷：“不仅为用户提供帕萨特，也要提供速腾，希望它成为便捷、经济的用车选择。”
　　事实上，uber早在去年8月就推出了“人民优步”，成为快车服务的先行者，通过价格优势以及高额补贴，抢占了不少市场份额。易观智库数据显示，2015年第一季度，滴滴专车（含1号专车）的专车服务订单量占据约78%，uber占据10.9%，前者在中国市场已近三年，而后者才进入一年多。
　　Uber（中国）企业传播部负责人黄雪告诉《中国新闻周刊》，最开始做快车，是因为uber发现很多城市都有大都市病，比如早晚高峰叫不到车、堵车、车里常是一个人，因此开始思考人民优步这种拼车的模式。“当时是一个试探性的实验，没想到一下打开了市场。”她说，“人民优步是公益的，不收取一分钱。”所谓公益，指的是Uber平台不从人民优步司机的打车收入中分成，而该公司的其他业务如uberblack等服务，都会有与司机的分成。

　　司机也因此备受鼓舞。一位人民优步的司机丁师傅告诉《中国新闻周刊》，自己现在每月能比以前当出租车司机时多挣一万，每周跑够70单还能奖励7000元。“对于我们全职司机来说，像以前开出租时候那么拼命地跑，拿7000没问题。”
　　2013年北京市召开出租车调价听证会时公布的数据显示，2012年北京市出租司机月收入约4500元，2006-2012年出租车司机收入年增长仅5%，均低于社会平均工资及其增幅。
　　打车软件滴滴、快的的进入最初改变了这一状况。清华大学媒介调查实验室的数据显示，使用打车软件后，41.2%的出租车司机每月空载率下降10%到30%。
　　司机的月行车里程、月收入、每单收入均出现增长，55.0%的司机认为月收入提高10%～30%，48.0%的司机认为平均每单收入增加10%～30%。此外，司机还能额外赚得小费。
　　但现在，很多司机眼睁睁看着这些曾经给自己带来丰厚收益的打车软件，如今又通过专车、快车，“把到手的钱抢走了”。

分手还是联姻？

　　共享经济的时代，如何真正实现共赢，成为专车与出租车、乘客与司机的要义。
　　1月7日，使用滴滴专车在济南西站送客的陈超，被市客管中心的执法人员认定为非法运营，罚款2万元。因不服处罚决定，陈超向济南市中区人民法院递交了起诉状，要求市客管中心撤销处罚。2015年3月30日，济南市中区人民法院公开审理此案，于4月30日开庭。目前各方都在期待审理结果。
　　尽管当前官方尚未对专车进行定性，但毫无疑问的是，互联网专车已经日渐成为一二线城市人们乐于选择的出行方式，并有效解决了由于供给不足造成的出行难以及服务问题。
　　“通过市场竞争来倒逼改革，其实是很有帮助的。”清华大学法学院教授余凌云告诉《中国新闻周刊》，这个案子可能会影响到交管部门以后对专车的态度，更长远来看会成为未来促进出租车改革的一个重要方向。
　　除了法律上的争议，更多的事实上的合作也在进行。6月1日，上海市交通委、四大出租车企业代表和滴滴快的联合建设的上海出租车信息服务平台正式上线运营。这是第三方打车软件第一次正式与官方合作。
　　据了解，在这个平台上，驾驶员和车辆的信息将进行实时对比，防止非法从业人员和套牌车等不具备运营资质的车辆出现，同时车辆运营数据也会实时改变，在司机接单后协助管理部门第一时间将车辆顶灯转换为“电调”模式。而在出租车已载客状态下，滴滴打车平台将不再向司机发送即时抢单信息。
　　目前上海仅有大众、锦江、海博、强生这四大出租汽车企业的车辆加入，使用滴滴打车软件叫出租车整个流程跟原来相比并没有较大区别。
　　按照预期，如果通过滴滴叫车成功，在预定的出租车接到订单之后到乘客上车之前，车顶灯应变调，一路上司机的手机也不会出现过去可能出现的新订单提醒。这样，扬招乘客就可以分辨出租车是否已经被预约，同时也可以避免司机接单后可能变卦撤单改单。
　　一位上海大众的司机李先生告诉《中国新闻周刊》，这个平台的新变化，对于扬招的乘客可以方便区分出租车是否已经被预约，但“没觉得对于提高载客量有多大的帮助”。
　　“打车软件不是替代性的，是工具的补充。”Uber（中国）企业传播部负责人黄雪对《中国新闻周刊》表示，现在很多人不用叫车软件，但扬招也打不到车，出租车应该想办法去解决这部分人的打车需求。
　　清华大学法学院教授余凌云认为，对于目前出租车行业的问题，不能“头痛医头，脚痛医脚”，解决出租车行业垄断问题才是关键。

症结所在

　　在互联网打车软件出现之前，作为衣食住行中重要的一环，其他几个行业都已经发生了不同程度的革新，只有交通出行始终保持着粗放而传统的模样。
　　滴滴打车的官方数据显示，截至5月，共有1.6亿的用户开始使用滴滴进行打车，也就是说，中国有近十分之一的人口都在使用滴滴打车软件。
　　专车以搅局者的身份进入这个行业，但不可否认的是专车也仍然有着许多风险隐患，比如被讨论最多的乘客保险、安全问题等。相比之下，传统的出租车行业还是有着一套规范的、低风险的运营方式。
　　在余凌云看来，目前中国的专车与出租车之争，最终不是发展多少种类型的车的问题，而是如何将这些类型的车纳入整个泛出租车行业的体系，扩大容量、促进其合理竞争，并提供多样化服务。
　　出租车行业的症结正是在于政府对出租车行业采取总量控制的办法，进行特许经营。城市的道路资源是有限的，为避免带来空气污染等其他问题，政府要进行牌照数量控制，同时还要进行价格管制。这实际上长久以来导致了这个行业的弊病，比如许多出租车司机不愿意在高峰期时出车，因为交通拥堵，成本上升。这也就直接导致民众出行打车的种种不便。
　　“但出租车行业实质上是需要为老百姓出行提供便利的。”余凌云说，“公权力不能为特殊群体去垄断市场。”
　　无论是管理主导的出租车行业，还是市场推动的专车，在规范管理方面，主导者都是政府。政府如何协调两者的利益，如何让其形成良性互补关系，才是 解决问题的关键。
　　在余凌云看来，“政府可以召开公听会，邀请出租行业、市民、媒体等各方利益群体参加，听取各方诉求，对相关政策进行改进，在这个基础上作出决策，促进市场的良性竞争，最大程度上保障消费者的利益。”
　　北京大学法学院教授沈岿也曾向《中国新闻周刊》表示相似的观点。“新的现象出现以后，政府可能需要考虑如何因势利导，在现有的规范框架之下，可以让各方利益能够共同协商，对于一些还不太符合规范的现象，试试能不能在既有的法律规定的情况下，给他们一个合法的资格，最终的目的还是为了满足市场的需求。”
　　对于浙江义乌新出台的《出租汽车行业改革工作方案》，余凌云表示很期待，但也仍然有一些疑惑，因为其没有采取公听会的形式进行充分讨论。而更大的问题是，不同规模的城市也有着各自不同特点，义乌的改革能有多大成效还有待观察。
　　出租车改革也许会成为一场拉锯战，但市场的力量已经使得这场改革箭在弦上，不得不发。