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奥运采购短短几年来，北京客车经历了从天上到地下的角色转变。当越来越多的客车品牌开进北京，徐和谊能否成为北京客车最后的机会?
2001年7月13日，随着北京申奥的成功，一场围绕着北京公交市场的战争拉开大幕。在这场战争中，北京公交集团旗下的北京客车总厂更是一度成为众多企业企图获取更多份额的突破口。
北京公交是特大型国有企业，掌握着北京公共交通总运量75％的市场份额，每年公交客车的采购与更新量，都是一个诱人的数字。北京客车总厂是北京公交的下属企业，以生产城市公交车为主，为当时北京第一大客车企业，2003年改制后成为北京京华客车有限责任公司。
2004年：错过最佳时机
尽管负担沉重，但正所谓皇帝的女儿不愁嫁，2004年建设部发布38号文件《关于优先发展城市公共交通的意见》后，京华客车大部分时间都在矜持地迎来送往着前来攀亲的人们。其中，宇通和常州依维柯是实力较强的两家。
宇通依稀记得当初未能重组成功的原因大致是京华客车“要价太高”，由此不难看出京华那时的身价。常州依维柯和京华的谈判持续时间最久，也几乎达成了最后的重组，在谈判持续了一年多后，仍以失败告终。按照常州依维柯的说法：“当初的意向是北京客车总厂拿出优质资产来合资。但北京市委，市政府不同意，要求一起合资。”而当时常州依维柯自身也有着沉重的国企包袱，自然不愿意再背上新的负担；对于北京客车来说，一心希望凭借奥运契机实现整体升值，何况常州依维柯之外，京华周围依然不乏追求者。
事后分析，“皇帝的女儿”就是在矜持的等待中丧失了最佳的整合时机。
2005年：错过最佳牵手
2004年11月30日，福田汽车100万辆下线，与此同时福田欧V客车同步上市，上市这一天距离欧V大客车项目的研发启动不足14个月。
当时几乎没有人猜到第100万辆产品竟是一辆大客车。欧V客车的未来目标被北汽福田描述为：2005年完成所有城市客车和城间客车的平台开发；用3年时间，在国内进入前3名；和奔驰结为伙伴，不仅占领国内市场高端，而且进军国际市场，在全球客车市场占有一席之地。
就客车领域而言，这样的目标对北汽福田来说有些高远，但事实上，北汽福田从一开始就打算瞅准机会一战成名，而这个机会就是奥运会。在欧V客车的下线仪式上，北汽福田一位高层对记者私下透露：“福田赶在这个时候进入客车市场，就是瞄准了2008年北京奥运会带来的契机。”或许是这个原因，之后传出福田汽车有意联手京华，共享奥运公交蛋糕。
这是个不错的选择，从地域角度看，双方都是北京市的企业，是近邻；从技术实力角度看，北汽福田背后有即将与之合资的戴·克；从政府的角度看，两家企业都在北京市，都是自家人，如果能走到一起，“肥水不流外人田”，政府当然乐见其成；福田自身又有着在商用车领域将“黑马”变“白马”的经验，占尽天时、地利、人和优势的北汽福田，确实是一个有实力的合作者。
但合作最后仍然没有下文。知情者回忆道：“那时福田和北京公交有着相当深的积怨，北京公交是无论如何不会把京华客车给福田的。”
奥运大单打开北京市场大门
所有客车企业都对“2005年北京公交集团招标车辆展示会”记忆犹新，9大厂家、56种招投标公交样车、17辆展示车同场比试、30亿元的大单，有媒体评价：“2005年北京公交集团招标车辆展示会”成了一场名副其实的选秀战。
当时进入招标竞争的企业包括郑州宇通、亚星奔驰、厦门金龙、丹东黄海、常州依维柯、扬州亚星、金龙联合、东风杭州汽车以及包括东道主北京市京华客车有限责任公司在内的9家厂商。除北京公交集团控股的京华客车有限责任公司外，其余8家客车企业的销量都排在客车业前15名。
期待进入北京市场的厂家又何止9家。在距竞标车辆展示区不远处，北汽福田欧V客车公司、一汽等首轮未能如愿的厂家搭起了自己的展台，摆上了各自的展车，期待参加下一次竞标。众厂商纷纷瞄准北京公交的巨大市场，北京公交客车战一触即发。
最后，9家企业瓜分了30亿大单，丹东黄海成功签下956辆整车、100辆底盘的订单，成为参与投标的9家单位中的最大一单。
尽管当时的“竞标价连成本都不够”，但在中国大力发展公交系统的形式下，很多城市都把“奥运公交”当作标志，用以提升城市想象，企业更看重的是北京奥运公交的示范性意义，何况能在奥运用车中占有一席之地，对今后的国际化发展也有着相当重要的作用。
奥运会，曾经是北京客车的巨大机会，但也由此，成为其他客车品牌大规模进军北京市场的开始。
徐和谊：北京客车的最后机会
无论是2005年30亿元的更新购买资金，还是2006年和2007年2000辆以上的单次更新数量，每年北京公交集团更新规模都堪称大手笔。随着奥运招标接近尾声，北京公交历时5年的大规模采购活动宣告结束。
与其他企业加紧生产奥运用车的一派繁忙景象相比，北京交通客车制造厂悄无声息地停止生产，京华客车依然背着沉重的包袱而韶华将尽。北方尼奥普兰在奥运期间赢得60％豪华旅游客车市场份额，但1000辆的产能限制使其落后于金华尼奥普兰的发展。表现最好的欧V客车虽然没能实现当初依靠奔驰技术争抢奥运公交的目的，但凭福田汽车的商用车发展经验、成熟的零部件配套体系和强大的整合能力，实现了高速增长，不仅在清洁燃料客车方面取得较大进展，与北汽携手打造的一批豪华城间客车也算搭上了奥运这班车。
欧V未能借奥运一战成名，京华未能借奥运抬高身价，那么在北京市场开始下滑的时候，北京客车还有没有最后的机会?
2006年10月，徐和谊从北京现代董事长升迁为北汽控股董事长，之后的一年多时间里，在北京市政府的支持下，徐和谊以其一贯的强势姿态，果断而清晰地实施了一系列集权措施，理顺北汽控股与四大整车企业之间原本松散的产权关系，徐和谊成为北汽控股、北京现代，北京奔驰、北汽福田(北汽旗下商用车生产企业)、北汽投资等五家企业的董事长。这让北京客车看到了希望。
“一个强硬的人物是整合成败的关键。”各种意见中，不约而同提到这一点。
既作风强硬又获得北京市政府的绝对支持，徐和谊显然是整合北京客车的最佳人选。以政府为整合的主导力量，以发展最好、商用车经验及配套最成熟的福田欧V为中心，利用其市场化运作经验和较强的整合能力，将产品线互补的其他客车企业整合在一起，这一切对于刚刚摆平北汽复杂关系的徐和谊，并不是件难事。
接下来要解决的，就是媒体所传说的“欧V独立发展的愿望”与徐和谊强势控制力的决心之间的矛盾。有人猜想，为什么在北汽合资黄海客车的传闻中，独独缺少欧V的影子?黄海在2007年并购了常州长江客车之后，需要不短的消化时间，大概不会招惹同样包袱沉重的京华客车，更何况黄海在北京公交的定单中已是最大的赢家。这条消息又从何而来?
仔细琢磨了很久，还是觉得里面带点敲山震虎的味道。
2001年7月13日，随着北京申奥的成功，一场围绕着北京公交市场的战争拉开大幕。在这场战争中，北京公交集团旗下的北京客车总厂更是一度成为众多企业企图获取更多份额的突破口。
北京公交是特大型国有企业，掌握着北京公共交通总运量75％的市场份额，每年公交客车的采购与更新量，都是一个诱人的数字。北京客车总厂是北京公交的下属企业，以生产城市公交车为主，为当时北京第一大客车企业，2003年改制后成为北京京华客车有限责任公司。
2004年：错过最佳时机
尽管负担沉重，但正所谓皇帝的女儿不愁嫁，2004年建设部发布38号文件《关于优先发展城市公共交通的意见》后，京华客车大部分时间都在矜持地迎来送往着前来攀亲的人们。其中，宇通和常州依维柯是实力较强的两家。
宇通依稀记得当初未能重组成功的原因大致是京华客车“要价太高”，由此不难看出京华那时的身价。常州依维柯和京华的谈判持续时间最久，也几乎达成了最后的重组，在谈判持续了一年多后，仍以失败告终。按照常州依维柯的说法：“当初的意向是北京客车总厂拿出优质资产来合资。但北京市委，市政府不同意，要求一起合资。”而当时常州依维柯自身也有着沉重的国企包袱，自然不愿意再背上新的负担；对于北京客车来说，一心希望凭借奥运契机实现整体升值，何况常州依维柯之外，京华周围依然不乏追求者。
事后分析，“皇帝的女儿”就是在矜持的等待中丧失了最佳的整合时机。
2005年：错过最佳牵手
2004年11月30日，福田汽车100万辆下线，与此同时福田欧V客车同步上市，上市这一天距离欧V大客车项目的研发启动不足14个月。
当时几乎没有人猜到第100万辆产品竟是一辆大客车。欧V客车的未来目标被北汽福田描述为：2005年完成所有城市客车和城间客车的平台开发；用3年时间，在国内进入前3名；和奔驰结为伙伴，不仅占领国内市场高端，而且进军国际市场，在全球客车市场占有一席之地。
就客车领域而言，这样的目标对北汽福田来说有些高远，但事实上，北汽福田从一开始就打算瞅准机会一战成名，而这个机会就是奥运会。在欧V客车的下线仪式上，北汽福田一位高层对记者私下透露：“福田赶在这个时候进入客车市场，就是瞄准了2008年北京奥运会带来的契机。”或许是这个原因，之后传出福田汽车有意联手京华，共享奥运公交蛋糕。
这是个不错的选择，从地域角度看，双方都是北京市的企业，是近邻；从技术实力角度看，北汽福田背后有即将与之合资的戴·克；从政府的角度看，两家企业都在北京市，都是自家人，如果能走到一起，“肥水不流外人田”，政府当然乐见其成；福田自身又有着在商用车领域将“黑马”变“白马”的经验，占尽天时、地利、人和优势的北汽福田，确实是一个有实力的合作者。
但合作最后仍然没有下文。知情者回忆道：“那时福田和北京公交有着相当深的积怨，北京公交是无论如何不会把京华客车给福田的。”
奥运大单打开北京市场大门
所有客车企业都对“2005年北京公交集团招标车辆展示会”记忆犹新，9大厂家、56种招投标公交样车、17辆展示车同场比试、30亿元的大单，有媒体评价：“2005年北京公交集团招标车辆展示会”成了一场名副其实的选秀战。
当时进入招标竞争的企业包括郑州宇通、亚星奔驰、厦门金龙、丹东黄海、常州依维柯、扬州亚星、金龙联合、东风杭州汽车以及包括东道主北京市京华客车有限责任公司在内的9家厂商。除北京公交集团控股的京华客车有限责任公司外，其余8家客车企业的销量都排在客车业前15名。
期待进入北京市场的厂家又何止9家。在距竞标车辆展示区不远处，北汽福田欧V客车公司、一汽等首轮未能如愿的厂家搭起了自己的展台，摆上了各自的展车，期待参加下一次竞标。众厂商纷纷瞄准北京公交的巨大市场，北京公交客车战一触即发。
最后，9家企业瓜分了30亿大单，丹东黄海成功签下956辆整车、100辆底盘的订单，成为参与投标的9家单位中的最大一单。
尽管当时的“竞标价连成本都不够”，但在中国大力发展公交系统的形式下，很多城市都把“奥运公交”当作标志，用以提升城市想象，企业更看重的是北京奥运公交的示范性意义，何况能在奥运用车中占有一席之地，对今后的国际化发展也有着相当重要的作用。
奥运会，曾经是北京客车的巨大机会，但也由此，成为其他客车品牌大规模进军北京市场的开始。
徐和谊：北京客车的最后机会
无论是2005年30亿元的更新购买资金，还是2006年和2007年2000辆以上的单次更新数量，每年北京公交集团更新规模都堪称大手笔。随着奥运招标接近尾声，北京公交历时5年的大规模采购活动宣告结束。
与其他企业加紧生产奥运用车的一派繁忙景象相比，北京交通客车制造厂悄无声息地停止生产，京华客车依然背着沉重的包袱而韶华将尽。北方尼奥普兰在奥运期间赢得60％豪华旅游客车市场份额，但1000辆的产能限制使其落后于金华尼奥普兰的发展。表现最好的欧V客车虽然没能实现当初依靠奔驰技术争抢奥运公交的目的，但凭福田汽车的商用车发展经验、成熟的零部件配套体系和强大的整合能力，实现了高速增长，不仅在清洁燃料客车方面取得较大进展，与北汽携手打造的一批豪华城间客车也算搭上了奥运这班车。
欧V未能借奥运一战成名，京华未能借奥运抬高身价，那么在北京市场开始下滑的时候，北京客车还有没有最后的机会?
2006年10月，徐和谊从北京现代董事长升迁为北汽控股董事长，之后的一年多时间里，在北京市政府的支持下，徐和谊以其一贯的强势姿态，果断而清晰地实施了一系列集权措施，理顺北汽控股与四大整车企业之间原本松散的产权关系，徐和谊成为北汽控股、北京现代，北京奔驰、北汽福田(北汽旗下商用车生产企业)、北汽投资等五家企业的董事长。这让北京客车看到了希望。
“一个强硬的人物是整合成败的关键。”各种意见中，不约而同提到这一点。
既作风强硬又获得北京市政府的绝对支持，徐和谊显然是整合北京客车的最佳人选。以政府为整合的主导力量，以发展最好、商用车经验及配套最成熟的福田欧V为中心，利用其市场化运作经验和较强的整合能力，将产品线互补的其他客车企业整合在一起，这一切对于刚刚摆平北汽复杂关系的徐和谊，并不是件难事。
接下来要解决的，就是媒体所传说的“欧V独立发展的愿望”与徐和谊强势控制力的决心之间的矛盾。有人猜想，为什么在北汽合资黄海客车的传闻中，独独缺少欧V的影子?黄海在2007年并购了常州长江客车之后，需要不短的消化时间，大概不会招惹同样包袱沉重的京华客车，更何况黄海在北京公交的定单中已是最大的赢家。这条消息又从何而来?
仔细琢磨了很久，还是觉得里面带点敲山震虎的味道。