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故障1
关键词：火花塞、喷油器、混合气过浓、高压燃油泵
故障现象：一辆宝马X3运动型多功能车，行驶里程10万km。用户反应该车发动机故障灯点亮，有时车辆起动时还会抖动一下。
检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象，经过多次试车，并未发现车辆抖动的情况，只看见了发动机故障灯点亮，而且车辆可以正常行驶。使用诊断仪对车辆进行检测，发现有“4809AB——混合气调节，混合气过浓”的故障码存在。因为用户着急用车，所以先对该车的积炭进行了清洗，然后让用户先开车走，如果故障还出现的话，再回店进行检查。
用户几天后再次来店，说故障又出现了。使用诊断仪检测，依然显示混合气过浓的故障码，但同时还多了个2缸失火的故障码。询问用户后得知，该车在这几天添加了1次乙醇汽油，加完油没多久故障就出现了。维修人员多次试车后，确实发现了车辆起动时，偶尔会出现抖动的情况。
维修人员拆下2缸喷油器后发现，喷油器已经损坏。拆下1～4缸的火花塞，发现2缸和3缸火花塞上的积炭特别多（图1）。由于用户使用过乙醇汽油，所以维修人员建议用户更换4个喷油器并对油箱和油路进行清洗。清洗完成后故障消失，交付车辆，但是2个星期后，用户再次来店说故障又出现了。
维修人员使用诊断仪检测，依然显示为混合气过浓，难道这是误报警？为了验证故障码的真实性，维修人员检查氧传感器电压，发现后氧传感器的电压变化异常，一直在调节喷油量。使用内窥镜检查缸壁积炭情况，正常。找同款车型对换前、后氧传感器，测试故障及数据流无变化。用尾气检测仪检测尾气的HC含量，数值在252～1 640 ppm间变化，λ值小于1，说明尾气排放确实过浓。由此判断，车辆混合气过浓的故障码是真实存在的。
接下来就要分析混合气过浓是因为喷油过浓导致的，还是由于进气时油气过浓所导致的。测量点火波形图和喷油波形图（图2），并与正常车的点火波形图和喷油波形图进行对比，均正常。测量曲轴箱真空度如图3所示，正常。
維修人员断开燃油箱电磁阀插接器及管路，并与同款车型对换燃油箱电磁阀、空气流量计、进气压力传感器、进气压差传感器和节气门，删除DME调教值，匹配进气机构后，故障依旧存在。由以上检查可以确定，节气门之前的进气系统无故障。更换新的水温传感器后，故障依旧存在，所以水温传感器不是造成故障的原因。接着检查并更换气门室盖，故障依旧存在，所以判断不是曲轴箱通风阀或者气门室盖内部损坏导致进气过浓。在更换气门室盖时，维修人员也检查了进气机械机构，正常。
此时维修陷入僵局，维修人员重新梳理了一下思路，正常的混合气过浓的检测都做了，但是没有发现问题，难道混合气是从别的地方泄漏进来的？为了找到可能存在的泄漏点，维修人员直接用尾气检测仪从机油加注口处进行测量，发现曲轴箱混合气过浓，数值已经超过了检测仪的最高限，这明显是不正常的。
这个检测数值也表明，机油中确实掺杂了汽油，从而导致了曲轴箱混合气过浓。此时维修人员突然想到，在之前更换气门室盖时，确实发现了一个不寻常的问题，就是在拆卸高压燃油泵时，发现燃油泵十分干净且无油渍，暴露在空气中一会就变得非常干燥（图4）。但当时并没有太关注这点，现在想想就明白了，应该就是高压燃油泵出现了泄漏，导致燃油泵被泄漏的汽油清洗得非常干净，再加上汽油的挥发性很强，所以才会出现这个不寻常的现象。
故障排除：更换高压燃油泵并对车辆进行保养后试车，故障消失。交付车辆1个月后回访用户，用户表示故障没有再出现，至此故障彻底排除。
故障2
关键词：霍尔传感器、行李舱盖提升机构驱动装置
故障现象：一辆宝马X5运动型多功能车，发动机型号为N52，行驶里程19万km。用户反映该车行李舱盖无法正常自动升起和落下，行李舱盖锁块可以通过外部开关按钮或者遥控器开启，但是仅能打开一下就不再升起了。
检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致。使用故障诊断仪对车辆进行检测，发现有2个故障码存在，分别为：00A2BDHKL——右霍尔传感器对负极短路或断路;00A2B6HKL——右电机断路，当前。根据故障检测计划，提示应该检查控制单元和电机插接器的供电。读取数据流发现，门锁触点状态识别为“正确”，对行李舱盖进行激活操作，能听到解锁声但无法自动开启;然后进行控制单元复位，故障依旧存在。
为了确定故障点位于控制单元、线束还是驱动装置，维修人员首先将行李舱盖提升机构驱动装置（HKL）上的插接器X19620的5个端子与X19619的端子进行互调，然后进行检测，结果故障转移到左侧。因此判断控制单元没有问题，问题出在导线线束或HKL上。
维修人员接着测量右侧电机插接器X19629的1号和2号端子有12.0 V的电压，搭铁也正常。接着对HKL与右侧举升电机间的线路进行了电阻检测，没发现异常。测量霍尔传感器插接器X19622上的3号端子有12.0 V的供电，且与左侧相同。测量1号和2号端子有0.3 V左右的电压，当操作行李舱盖开关时，电压为1.5 V左右;而在操作按钮时，左侧插接器X19621上的1号和2号端子有3.0 V左右的变化电压。对比之下，怀疑右侧自动举升装置内霍尔传感器损坏，但是该传感器集成在升降电机里，所以暂不能盲目定论。
继续进行导线跨接测试。将插接器X19620上的3号和4号端子分别与X19619上的3号和4号端子跨接（图5），5号端子供电电压为12.0 V。这样做的目的，是让右侧霍尔传感器共用左侧霍尔传感器的正常信号，同时排查出线束是否存在故障。跨接后操作行李舱盖按钮，行李舱盖可以自动升降了。这就说明了是右后自动升降装置内的霍尔传感器损坏，从而造成行李舱盖的举升位置信号不能正常反馈给控制单元，从而导致行李舱盖不能正常举升。
故障排除：更换行李舱盖右侧提升机构驱动装置后试车，行李舱盖可以自动升降，故障排除。
关键词：火花塞、喷油器、混合气过浓、高压燃油泵
故障现象：一辆宝马X3运动型多功能车，行驶里程10万km。用户反应该车发动机故障灯点亮，有时车辆起动时还会抖动一下。
检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象，经过多次试车，并未发现车辆抖动的情况，只看见了发动机故障灯点亮，而且车辆可以正常行驶。使用诊断仪对车辆进行检测，发现有“4809AB——混合气调节，混合气过浓”的故障码存在。因为用户着急用车，所以先对该车的积炭进行了清洗，然后让用户先开车走，如果故障还出现的话，再回店进行检查。
用户几天后再次来店，说故障又出现了。使用诊断仪检测，依然显示混合气过浓的故障码，但同时还多了个2缸失火的故障码。询问用户后得知，该车在这几天添加了1次乙醇汽油，加完油没多久故障就出现了。维修人员多次试车后，确实发现了车辆起动时，偶尔会出现抖动的情况。
维修人员拆下2缸喷油器后发现，喷油器已经损坏。拆下1～4缸的火花塞，发现2缸和3缸火花塞上的积炭特别多（图1）。由于用户使用过乙醇汽油，所以维修人员建议用户更换4个喷油器并对油箱和油路进行清洗。清洗完成后故障消失，交付车辆，但是2个星期后，用户再次来店说故障又出现了。
维修人员使用诊断仪检测，依然显示为混合气过浓，难道这是误报警？为了验证故障码的真实性，维修人员检查氧传感器电压，发现后氧传感器的电压变化异常，一直在调节喷油量。使用内窥镜检查缸壁积炭情况，正常。找同款车型对换前、后氧传感器，测试故障及数据流无变化。用尾气检测仪检测尾气的HC含量，数值在252～1 640 ppm间变化，λ值小于1，说明尾气排放确实过浓。由此判断，车辆混合气过浓的故障码是真实存在的。
接下来就要分析混合气过浓是因为喷油过浓导致的，还是由于进气时油气过浓所导致的。测量点火波形图和喷油波形图（图2），并与正常车的点火波形图和喷油波形图进行对比，均正常。测量曲轴箱真空度如图3所示，正常。
維修人员断开燃油箱电磁阀插接器及管路，并与同款车型对换燃油箱电磁阀、空气流量计、进气压力传感器、进气压差传感器和节气门，删除DME调教值，匹配进气机构后，故障依旧存在。由以上检查可以确定，节气门之前的进气系统无故障。更换新的水温传感器后，故障依旧存在，所以水温传感器不是造成故障的原因。接着检查并更换气门室盖，故障依旧存在，所以判断不是曲轴箱通风阀或者气门室盖内部损坏导致进气过浓。在更换气门室盖时，维修人员也检查了进气机械机构，正常。
此时维修陷入僵局，维修人员重新梳理了一下思路，正常的混合气过浓的检测都做了，但是没有发现问题，难道混合气是从别的地方泄漏进来的？为了找到可能存在的泄漏点，维修人员直接用尾气检测仪从机油加注口处进行测量，发现曲轴箱混合气过浓，数值已经超过了检测仪的最高限，这明显是不正常的。
这个检测数值也表明，机油中确实掺杂了汽油，从而导致了曲轴箱混合气过浓。此时维修人员突然想到，在之前更换气门室盖时，确实发现了一个不寻常的问题，就是在拆卸高压燃油泵时，发现燃油泵十分干净且无油渍，暴露在空气中一会就变得非常干燥（图4）。但当时并没有太关注这点，现在想想就明白了，应该就是高压燃油泵出现了泄漏，导致燃油泵被泄漏的汽油清洗得非常干净，再加上汽油的挥发性很强，所以才会出现这个不寻常的现象。
故障排除：更换高压燃油泵并对车辆进行保养后试车，故障消失。交付车辆1个月后回访用户，用户表示故障没有再出现，至此故障彻底排除。
故障2
关键词：霍尔传感器、行李舱盖提升机构驱动装置
故障现象：一辆宝马X5运动型多功能车，发动机型号为N52，行驶里程19万km。用户反映该车行李舱盖无法正常自动升起和落下，行李舱盖锁块可以通过外部开关按钮或者遥控器开启，但是仅能打开一下就不再升起了。
检查分析：维修人员接车后首先确认故障现象与用户描述的一致。使用故障诊断仪对车辆进行检测，发现有2个故障码存在，分别为：00A2BDHKL——右霍尔传感器对负极短路或断路;00A2B6HKL——右电机断路，当前。根据故障检测计划，提示应该检查控制单元和电机插接器的供电。读取数据流发现，门锁触点状态识别为“正确”，对行李舱盖进行激活操作，能听到解锁声但无法自动开启;然后进行控制单元复位，故障依旧存在。
为了确定故障点位于控制单元、线束还是驱动装置，维修人员首先将行李舱盖提升机构驱动装置（HKL）上的插接器X19620的5个端子与X19619的端子进行互调，然后进行检测，结果故障转移到左侧。因此判断控制单元没有问题，问题出在导线线束或HKL上。
维修人员接着测量右侧电机插接器X19629的1号和2号端子有12.0 V的电压，搭铁也正常。接着对HKL与右侧举升电机间的线路进行了电阻检测，没发现异常。测量霍尔传感器插接器X19622上的3号端子有12.0 V的供电，且与左侧相同。测量1号和2号端子有0.3 V左右的电压，当操作行李舱盖开关时，电压为1.5 V左右;而在操作按钮时，左侧插接器X19621上的1号和2号端子有3.0 V左右的变化电压。对比之下，怀疑右侧自动举升装置内霍尔传感器损坏，但是该传感器集成在升降电机里，所以暂不能盲目定论。
继续进行导线跨接测试。将插接器X19620上的3号和4号端子分别与X19619上的3号和4号端子跨接（图5），5号端子供电电压为12.0 V。这样做的目的，是让右侧霍尔传感器共用左侧霍尔传感器的正常信号，同时排查出线束是否存在故障。跨接后操作行李舱盖按钮，行李舱盖可以自动升降了。这就说明了是右后自动升降装置内的霍尔传感器损坏，从而造成行李舱盖的举升位置信号不能正常反馈给控制单元，从而导致行李舱盖不能正常举升。
故障排除：更换行李舱盖右侧提升机构驱动装置后试车，行李舱盖可以自动升降，故障排除。