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2015年11月2日，C919飞机首架机总装下线。笔者想起了一代航空人的燃情岁月。
2015年11月28日下午，笔者对原上海航空工业（集团）公司副总经济师、合同部主任冯德操进行专访。作为当年参加“运十”飞机研制、中美合作MD82飞机合同项目谈判、在航空工业工作近30年的他，谈起C919飞机成功下线心情很不平静，思绪一下子回到了曾经为大飞机研发激情燃烧的岁月。
我的专访，便循着他的回忆，一一展开。
自主研制为大飞机激情勃发
1962年7月，冯德操毕业于“东北工学院”（现东北大学前身）机械系，被组织分配到上海市成套局工作。1973年进入上海“708”办公室（上海航空工业办公室前身），参加“运十”飞机的基本建设。回忆那段岁月，他语调高昂、激情难掩：“那时国家不富裕，‘运十’的基本建设费仅仅是1.5亿元人民币和3000万元的机场改造费，以及划拨大场机场550亩土地用于建设飞机总装厂房和相应设施。”那时的人们崇尚自力更生、艰苦奋斗，不考虑工作的待遇和收入，心中涌动的是为航空工业奋斗的满腔热情。
为了早日把飞机送上蓝天，上海航空工业办公室以1980年飞机上天为目标，对基建、设计、研制、试飞各节点的时间进行了倒排。这样一来，留给各大工作节点的时间都异常紧迫。为此，从负责项目的指挥者到工程技术人员，从生产线上的工人到后勤服务员工，加班加点成了“家常便饭”。当时，全国学大庆油田，上飞厂的工人就喊出了“石油工人没有冬天，航空工人没有星期天”的口号。可以想见，当年一代航空人的工作热情是何等高涨。那段时间，冯德操常常要到国家计委一次一次地汇报，落实相关措施，到航空部与有关司局进行方方面面的协调，又要到上飞厂基建现场和技术人员一起监督工程的进度和质量…… 对冯德操来说，那是一段既繁忙辛苦又充实快乐的日子。
如今，时间已经过去了40多年，每当想起当年工地上塔吊林立、机器声隆隆的酣战场景，每当回忆起当年工程技术人员雨天一身泥水、晴天一身汗水的忙碌身影，他仍然能感受到那奋发图强的昂扬士气和生机勃勃的向上氛围。他说，“运十”虽然十分可惜地下马了，但是它宝贵的自力更生、艰苦奋斗的精神，排除万难、勇于创新的顽强作风，在我国航空工业史上留下了不可磨灭的一笔。“运十”是我国第一次参照美国联邦航空局（FAA）适航条例FAR-25部标准设计研制的，毫不夸张地说，“运十”的研制成功是我国航空工业一个质的飞跃，为今后的发展奠定了基础。正是有了“运十”飞机研制经历，才有了国际合作的开拓性发展，才有了今天C919飞机的成功下线。
国际合作为航空工业激情重燃
党的十一届三中全会拉开了我国现代化建设的帷幕。自从“运十”飞机项目下马后，中国民用航空工业跌进了低谷，与世界的差距越来越大，上海航空工业单位大都处于“无米之炊”的困境。1979年，中国航空工业开始寻求国际合作的道路。
从1981年起，冯德操以上海航空工业办公室的名义起草了上海市向国务院、国家计委上报的“关于审批上海市与美国麦道飞机公司技术合作项目建议书的请示”以及后续的可行性研究报告，并参与合作项目的谈判、签约和执行。
谈起那段异常艰苦的谈判日子，冯德操的脸上露出了复杂的表情。他回忆说，当时市政府把我们送到上海外贸学院进行了为期半年的培训，让我们掌握国际合作项目的谈判知识和技巧，但与国际航空巨头的谈判，比当时我们想象的要难上十倍。由于谈判对手都是历练多年、经验老到的高手，而我们则是初出茅庐、毫无谈判经验的“青葱”，明显处于劣势。但我们心怀振兴航空工业的信念，以中方利益最大化为目标，不卑不亢，毫不怯场，分别与美国波音公司、麦道公司等航空巨头进行合作谈判，力求获得最佳结果。
随着谈判的一步步深入，冯德操感到与外国人谈判或打交道，既要把握原则，又要彰显气节与立场，才能震慑对方，赢得尊重。一次，他与美方合同部的经理在谈判中就一个问题僵持不下，对方失去耐心后一下子发飚，拍着桌子说：“不要忘了，是你们在求我们！”他一听，当即站起来严肃反驳：“你们应该明白，我们是在用钱买技术和服务，不是你们白给的，更不是我们在求你们！”驳得对方哑口无言。
还有一次，中美双方一起开会商讨向北方航空交付飞机事宜，麦道公司在沪出差的副总裁也应邀出席，但会议中途，那位副总裁突然提出暂停，原因是他要赶赴约会。冯德操当即气愤地退出会场，建议航空部一位领导取消与该副总裁的会唔，从而迫使那位副总裁乖乖地回到会场，并向中方郑重道歉……这些有礼有节的应对，让对手领教了中方代表的人格与尊严，在以后的谈判和交往中不敢出言不逊，不再恣意妄为。
冯德操还参加了航空部与欧洲空客、新加坡航空工业的AE100支线飞机项目的谈判，但最终以外方提出高价转让技术而破裂，让中方谈判人员倍感技术“受制于人”的被动与憋屈，从中深切地体会到核心技术是买不到的，一定要痛下决心自主研发！
从1982年到1985年，经过长达三年的艰苦谈判，中方谈判团队巧妙利用美国麦道公司与波音公司之间的竞争矛盾，最终让麦道公司签下了不要专利费，MD82总装生产线落户上海，并给予补偿贸易的利好合同。这一合同，不仅实现了中方利益的最大化，而且眼光独到地把项目谈判放到国家大篮子中进行，邀请中国民航的代表参与谈判，为日后飞机销售埋下伏笔。
谈到国际合作给我国航空工业带来的成果，冯德操十分欣慰地说：“MD82合作生产让我国航空工业经受了美国联邦航空局适航标准的严格洗礼与考验，生产环节符合美国标准并取得生产许可证。飞机取得FAA颁发的适航证并可出口美国。由于民航的直接参加，一改过去研发制造与销售使用脱节的局面，顺利交付民航使用，开启了民航管理局监管制造单位按国际适航标准生产的先河，我国民用航空工业生产实现了与国际接轨，这可以说是我国航空工业史上一个划时代的变革。在经济效益上， 达到了可行性研究的预期，实现了收支平衡并略有节余。当年的国际合作，为今天C919飞机和ARJ21飞机走向世界打下了坚实的基础。” 期盼梦圆为航空工业激情难泯
1999年，冯德操退休了。人虽然离开了岗位，但近30年与大飞机结下的情缘无法割舍。生性活跃开朗的他把退休生活安排得丰富多彩，但有一点是他永远不想改变的，那就是一如既往地关心航空工业、关注大飞机的研发。聊起大飞机，从“运十”到MD82/90，从C919到世界航空工业的最新科技，他都如数家珍，那份对航空工业、对大飞机的热爱源自心底，发自肺腑。
谈起当前世界经济一体化，我国为何还要坚持大飞机的研发？他立即扳着手指反应敏捷地说：“第一，我国有广袤的领土，地形复杂，河流纵横，本身就是大飞机的一个很大市场，每年都要从国外购买几百架大飞机。第二，大飞机的研发直接受惠的还有国家军事装备的提高。以美国为例，他们根据波音707、737型飞机改装成的大型军事运输机、预警机等，在军事上发挥着重大作用。如果我国大飞机研制成功，将给军事装备的现代化提供强有力的支撑，将为我国在世界舞台上获取更多的话语权提供足够的实力和底气。第三，大飞机的制造能带动众多工业门类的发展。一架大飞机由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要上千家配套供应商生产，可提供1500万个以上的高技能岗位，提供比其他行业更高的贸易盈余。可以说，大飞机的研发，对于‘十三五规划’提出的我国产业结构调整和经济增长方式的转型，具有深远的战略意义。”
听冯德操专注深情地聊大飞机，时间在不知不觉中流逝。分手之际，笔者接着上一话题问道：“C919目前采用世界通用模式——自主设计、全球采购，你认为这是不是我们的最佳选择？”他想了想，直率地表示，全球采购固然省力省时，也是应对目前飞机发动机、机载设备等国内不能供应的权宜之计。但欧美航空工业发达国家的全球采购，不是他们国内不具备生产条件，而是基于其他国家廉价劳动力的考量，与我们的内涵完全不同。我们应该对国际风云的变幻有所预警，加大飞机发动机、机载设备等的国产化进程，如果过度依赖于国外供应商，那么一旦政治形势的变化、国际格局的改变，我们就会受制于人，这方面航天工业和高铁是我们的榜样，而我国汽车工业和伊朗航空工业就是两个相反的例子。我国是世界上工业门类最齐全的国家之一，将来完全有能力逐步提高国产化率，真正拥有自主研发、自主设计、自主生产的大飞机。
回程的路上，我回味着冯德操的话，从中触摸到了那一代航空人的博大情怀，他们期盼的不仅仅是大飞机的腾飞，而是我们整个民族工业的强盛与崛起！
2015年11月28日下午，笔者对原上海航空工业（集团）公司副总经济师、合同部主任冯德操进行专访。作为当年参加“运十”飞机研制、中美合作MD82飞机合同项目谈判、在航空工业工作近30年的他，谈起C919飞机成功下线心情很不平静，思绪一下子回到了曾经为大飞机研发激情燃烧的岁月。
我的专访，便循着他的回忆，一一展开。
自主研制为大飞机激情勃发
1962年7月，冯德操毕业于“东北工学院”（现东北大学前身）机械系，被组织分配到上海市成套局工作。1973年进入上海“708”办公室（上海航空工业办公室前身），参加“运十”飞机的基本建设。回忆那段岁月，他语调高昂、激情难掩：“那时国家不富裕，‘运十’的基本建设费仅仅是1.5亿元人民币和3000万元的机场改造费，以及划拨大场机场550亩土地用于建设飞机总装厂房和相应设施。”那时的人们崇尚自力更生、艰苦奋斗，不考虑工作的待遇和收入，心中涌动的是为航空工业奋斗的满腔热情。
为了早日把飞机送上蓝天，上海航空工业办公室以1980年飞机上天为目标，对基建、设计、研制、试飞各节点的时间进行了倒排。这样一来，留给各大工作节点的时间都异常紧迫。为此，从负责项目的指挥者到工程技术人员，从生产线上的工人到后勤服务员工，加班加点成了“家常便饭”。当时，全国学大庆油田，上飞厂的工人就喊出了“石油工人没有冬天，航空工人没有星期天”的口号。可以想见，当年一代航空人的工作热情是何等高涨。那段时间，冯德操常常要到国家计委一次一次地汇报，落实相关措施，到航空部与有关司局进行方方面面的协调，又要到上飞厂基建现场和技术人员一起监督工程的进度和质量…… 对冯德操来说，那是一段既繁忙辛苦又充实快乐的日子。
如今，时间已经过去了40多年，每当想起当年工地上塔吊林立、机器声隆隆的酣战场景，每当回忆起当年工程技术人员雨天一身泥水、晴天一身汗水的忙碌身影，他仍然能感受到那奋发图强的昂扬士气和生机勃勃的向上氛围。他说，“运十”虽然十分可惜地下马了，但是它宝贵的自力更生、艰苦奋斗的精神，排除万难、勇于创新的顽强作风，在我国航空工业史上留下了不可磨灭的一笔。“运十”是我国第一次参照美国联邦航空局（FAA）适航条例FAR-25部标准设计研制的，毫不夸张地说，“运十”的研制成功是我国航空工业一个质的飞跃，为今后的发展奠定了基础。正是有了“运十”飞机研制经历，才有了国际合作的开拓性发展，才有了今天C919飞机的成功下线。
国际合作为航空工业激情重燃
党的十一届三中全会拉开了我国现代化建设的帷幕。自从“运十”飞机项目下马后，中国民用航空工业跌进了低谷，与世界的差距越来越大，上海航空工业单位大都处于“无米之炊”的困境。1979年，中国航空工业开始寻求国际合作的道路。
从1981年起，冯德操以上海航空工业办公室的名义起草了上海市向国务院、国家计委上报的“关于审批上海市与美国麦道飞机公司技术合作项目建议书的请示”以及后续的可行性研究报告，并参与合作项目的谈判、签约和执行。
谈起那段异常艰苦的谈判日子，冯德操的脸上露出了复杂的表情。他回忆说，当时市政府把我们送到上海外贸学院进行了为期半年的培训，让我们掌握国际合作项目的谈判知识和技巧，但与国际航空巨头的谈判，比当时我们想象的要难上十倍。由于谈判对手都是历练多年、经验老到的高手，而我们则是初出茅庐、毫无谈判经验的“青葱”，明显处于劣势。但我们心怀振兴航空工业的信念，以中方利益最大化为目标，不卑不亢，毫不怯场，分别与美国波音公司、麦道公司等航空巨头进行合作谈判，力求获得最佳结果。
随着谈判的一步步深入，冯德操感到与外国人谈判或打交道，既要把握原则，又要彰显气节与立场，才能震慑对方，赢得尊重。一次，他与美方合同部的经理在谈判中就一个问题僵持不下，对方失去耐心后一下子发飚，拍着桌子说：“不要忘了，是你们在求我们！”他一听，当即站起来严肃反驳：“你们应该明白，我们是在用钱买技术和服务，不是你们白给的，更不是我们在求你们！”驳得对方哑口无言。
还有一次，中美双方一起开会商讨向北方航空交付飞机事宜，麦道公司在沪出差的副总裁也应邀出席，但会议中途，那位副总裁突然提出暂停，原因是他要赶赴约会。冯德操当即气愤地退出会场，建议航空部一位领导取消与该副总裁的会唔，从而迫使那位副总裁乖乖地回到会场，并向中方郑重道歉……这些有礼有节的应对，让对手领教了中方代表的人格与尊严，在以后的谈判和交往中不敢出言不逊，不再恣意妄为。
冯德操还参加了航空部与欧洲空客、新加坡航空工业的AE100支线飞机项目的谈判，但最终以外方提出高价转让技术而破裂，让中方谈判人员倍感技术“受制于人”的被动与憋屈，从中深切地体会到核心技术是买不到的，一定要痛下决心自主研发！
从1982年到1985年，经过长达三年的艰苦谈判，中方谈判团队巧妙利用美国麦道公司与波音公司之间的竞争矛盾，最终让麦道公司签下了不要专利费，MD82总装生产线落户上海，并给予补偿贸易的利好合同。这一合同，不仅实现了中方利益的最大化，而且眼光独到地把项目谈判放到国家大篮子中进行，邀请中国民航的代表参与谈判，为日后飞机销售埋下伏笔。
谈到国际合作给我国航空工业带来的成果，冯德操十分欣慰地说：“MD82合作生产让我国航空工业经受了美国联邦航空局适航标准的严格洗礼与考验，生产环节符合美国标准并取得生产许可证。飞机取得FAA颁发的适航证并可出口美国。由于民航的直接参加，一改过去研发制造与销售使用脱节的局面，顺利交付民航使用，开启了民航管理局监管制造单位按国际适航标准生产的先河，我国民用航空工业生产实现了与国际接轨，这可以说是我国航空工业史上一个划时代的变革。在经济效益上， 达到了可行性研究的预期，实现了收支平衡并略有节余。当年的国际合作，为今天C919飞机和ARJ21飞机走向世界打下了坚实的基础。” 期盼梦圆为航空工业激情难泯
1999年，冯德操退休了。人虽然离开了岗位，但近30年与大飞机结下的情缘无法割舍。生性活跃开朗的他把退休生活安排得丰富多彩，但有一点是他永远不想改变的，那就是一如既往地关心航空工业、关注大飞机的研发。聊起大飞机，从“运十”到MD82/90，从C919到世界航空工业的最新科技，他都如数家珍，那份对航空工业、对大飞机的热爱源自心底，发自肺腑。
谈起当前世界经济一体化，我国为何还要坚持大飞机的研发？他立即扳着手指反应敏捷地说：“第一，我国有广袤的领土，地形复杂，河流纵横，本身就是大飞机的一个很大市场，每年都要从国外购买几百架大飞机。第二，大飞机的研发直接受惠的还有国家军事装备的提高。以美国为例，他们根据波音707、737型飞机改装成的大型军事运输机、预警机等，在军事上发挥着重大作用。如果我国大飞机研制成功，将给军事装备的现代化提供强有力的支撑，将为我国在世界舞台上获取更多的话语权提供足够的实力和底气。第三，大飞机的制造能带动众多工业门类的发展。一架大飞机由300万到500万个零部件组成，这些零部件需要上千家配套供应商生产，可提供1500万个以上的高技能岗位，提供比其他行业更高的贸易盈余。可以说，大飞机的研发，对于‘十三五规划’提出的我国产业结构调整和经济增长方式的转型，具有深远的战略意义。”
听冯德操专注深情地聊大飞机，时间在不知不觉中流逝。分手之际，笔者接着上一话题问道：“C919目前采用世界通用模式——自主设计、全球采购，你认为这是不是我们的最佳选择？”他想了想，直率地表示，全球采购固然省力省时，也是应对目前飞机发动机、机载设备等国内不能供应的权宜之计。但欧美航空工业发达国家的全球采购，不是他们国内不具备生产条件，而是基于其他国家廉价劳动力的考量，与我们的内涵完全不同。我们应该对国际风云的变幻有所预警，加大飞机发动机、机载设备等的国产化进程，如果过度依赖于国外供应商，那么一旦政治形势的变化、国际格局的改变，我们就会受制于人，这方面航天工业和高铁是我们的榜样，而我国汽车工业和伊朗航空工业就是两个相反的例子。我国是世界上工业门类最齐全的国家之一，将来完全有能力逐步提高国产化率，真正拥有自主研发、自主设计、自主生产的大飞机。
回程的路上，我回味着冯德操的话，从中触摸到了那一代航空人的博大情怀，他们期盼的不仅仅是大飞机的腾飞，而是我们整个民族工业的强盛与崛起！