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捷运，也就是内地和香港人口中的地铁，如今已是台北人离不开的交通工具
台北捷运共有5条路线和3条支线在营运，每个捷运站都有接驳巴士路线，只要出门时随身携带一张“悠游卡”(相当于香港的“八达通”)，就可以在市内通行无阻。
台北捷运不过12年的通车历史。今年3月，台湾的第二大城市高雄也开通了捷运，但这半年来高雄捷运的营运状况却不太理想，乘客数量有限，民众搭乘的方便性也跟台北捷运差很多，财务黑洞显而易见。
尽管如此，台湾第三大城的台中市近日也吵着要兴建捷运，地方上强烈要求马英九兑现其竞选支票的承诺，施工方式则决定采用台北捷运模式，预计2015年完工通车。
在人口密集的都会区发展大众运输系统，有现实上的需要，但却不一定要盖捷运，费用较低的轻轨火车、电车或将现有的铁路捷运化，都可以发挥同样的功能。甚至加强公交车和客运系统也能达到大众运输功效，欧洲各国就是最好的例证。根据各国经验，一个地方的捷运系统至少须有30%的大众运输旅次，才足以支撑其营运所需，而目前台中市都会区的大众运输旅次还不到10%，实在不急于赶时髦，满足争面子心态。
回顾台湾第一个都会区捷运系统的台北捷运(全称为“台北都会区大众捷运系统”)，其实早在40年前已开始规划，跟香港方面的地铁(MTR)同时在1967年由政府做出在都会区兴建大众捷运系统的可行性研究，但因所需经费庞大，当时台湾的经济也尚未起飞，故并不十分迫切将计划付诸实行。而港英政府财源充足，又有“67暴动”之后的照顾民生政策需求，因此剑及履及，持续推动地铁的建设计划，5年后兴建早期系统，经过近4年的建筑工程，第一条地铁的北段于1979年9月30日完工，10月1日正式通车。而这个时候，台北的捷运规划还在纸上谈兵，迟至1987年，“台北市政府捷运工程局”才成立，准备进行捷运兴建工作。
根据规划，台北捷运的路网共有6条路线，纵横交错覆盖了整个台北市和连接台北县的“大台北区”。其中5条路线都是类似地铁的高运量捷运系统，只有最先运营的木栅线采用中运量捷运系统，类似当时新加坡正使用的系统，全线都在地面上的高架桥走，而且每班列车只有短短的4节车厢，很多人初次看到它行驶时不由会产生一种“大型玩具”的感觉。
1988年12月，台北捷运的初期路网除了后来追加的内湖线外，以6条路线“六线齐发”的姿态同时动工，台北仿佛大部分的主要道路都被掘得千疮百孔，全市大概有10年之久陷入了“交通黑暗期”，市民一出门就有痛不欲生之感，“塞车”成了每天上演的例牌节目。四车道的街变成了两车道，大小车辆被迫在大铁板铺盖成的临时路面上争道而行；马路边则被捷运工地的围篱把道路围了一大块，行人过马路都得绕大圈。
另一方面，台北捷运兴建期间传出许多负面消息，其中木栅线是最饱受争议的路线。除土建工程明显瑕疵外，试车时更是问题不断，1993年试车时还发生了两次的“火烧车事件”。此外，捷运局内部也是弊端不断，经费不断透支，完工时估计总共投入4400多亿元新台币，是原先预算的两倍，成为当时新闻界批判的焦点，也把台北市民原先对捷运的高度期待几乎都烧光了，有人甚至喊出干脆将还没通车的木栅线拆掉。
不断延后通车日期的木栅线终于在1996年3月28日正式开通，成为台北捷运首条通车路线。后来台北捷运公司将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长是陈水扁，他曾在1994年竞选市长时激情地主张拆除木栅线，上任后却反过来把台北捷运当作其政绩，不但风风光光主持了木栅线的通车典礼，并以“一年通一条”形容当时各捷运路线的陆续开通，列为他竞选市长连任的主要诉求。
第3条捷运路线南港线于1999年12月通车，与另两条路线共同构成状似“”字的双十路网后，台北捷运的便捷终于显现，台北车站与忠孝复兴站也因此成为目前最重要的两个转乘点。大量人流带动了商机，无论是地下街或地上的店铺都升值不少。
正当台北捷运的营运欣欣向荣之际，2001年9月17日的纳莉台风，竟使多个捷运车站和沿线隧道发生有史以来第一次淹水事件，整个捷运系统被迫停摆。除了木栅线于隔日即完全恢复营运外，其他高运量路线受损严重，3个月后才全部恢复正常营运。
为预防“捷运河”再次出现，捷运公司作了不少防洪设施改善工程，至今未再遭劫。
到了2005年，国际组织CoMET(Community of Metro)英国伦敦大学帝国学院土木系轨道科技策略中心给台北捷运公司发函认证，肯定台北捷运的可靠度，无论是在CoMET或NOVA两个捷运国际组织都位居榜首，胜过排名第二的香港九广铁路和第三的日本东京地铁，以及其他23个大城市。
除了硬实力上的优异表现，台北捷运在软实力方面也颇有可称道之处，例如它在每个车站都设有洗手间，而且每个洗手间的清洁维护都维持在优等水平。
此外，各车站的设计和布置也颇具优雅的人文气息，加上捷运公司不时提供多种语文版本的捷运地图和信息小册任人取阅，都是“台北市有人味”的具体呈现。
台北捷运共有5条路线和3条支线在营运，每个捷运站都有接驳巴士路线，只要出门时随身携带一张“悠游卡”(相当于香港的“八达通”)，就可以在市内通行无阻。
台北捷运不过12年的通车历史。今年3月，台湾的第二大城市高雄也开通了捷运，但这半年来高雄捷运的营运状况却不太理想，乘客数量有限，民众搭乘的方便性也跟台北捷运差很多，财务黑洞显而易见。
尽管如此，台湾第三大城的台中市近日也吵着要兴建捷运，地方上强烈要求马英九兑现其竞选支票的承诺，施工方式则决定采用台北捷运模式，预计2015年完工通车。
在人口密集的都会区发展大众运输系统，有现实上的需要，但却不一定要盖捷运，费用较低的轻轨火车、电车或将现有的铁路捷运化，都可以发挥同样的功能。甚至加强公交车和客运系统也能达到大众运输功效，欧洲各国就是最好的例证。根据各国经验，一个地方的捷运系统至少须有30%的大众运输旅次，才足以支撑其营运所需，而目前台中市都会区的大众运输旅次还不到10%，实在不急于赶时髦，满足争面子心态。
回顾台湾第一个都会区捷运系统的台北捷运(全称为“台北都会区大众捷运系统”)，其实早在40年前已开始规划，跟香港方面的地铁(MTR)同时在1967年由政府做出在都会区兴建大众捷运系统的可行性研究，但因所需经费庞大，当时台湾的经济也尚未起飞，故并不十分迫切将计划付诸实行。而港英政府财源充足，又有“67暴动”之后的照顾民生政策需求，因此剑及履及，持续推动地铁的建设计划，5年后兴建早期系统，经过近4年的建筑工程，第一条地铁的北段于1979年9月30日完工，10月1日正式通车。而这个时候，台北的捷运规划还在纸上谈兵，迟至1987年，“台北市政府捷运工程局”才成立，准备进行捷运兴建工作。
根据规划，台北捷运的路网共有6条路线，纵横交错覆盖了整个台北市和连接台北县的“大台北区”。其中5条路线都是类似地铁的高运量捷运系统，只有最先运营的木栅线采用中运量捷运系统，类似当时新加坡正使用的系统，全线都在地面上的高架桥走，而且每班列车只有短短的4节车厢，很多人初次看到它行驶时不由会产生一种“大型玩具”的感觉。
1988年12月，台北捷运的初期路网除了后来追加的内湖线外，以6条路线“六线齐发”的姿态同时动工，台北仿佛大部分的主要道路都被掘得千疮百孔，全市大概有10年之久陷入了“交通黑暗期”，市民一出门就有痛不欲生之感，“塞车”成了每天上演的例牌节目。四车道的街变成了两车道，大小车辆被迫在大铁板铺盖成的临时路面上争道而行；马路边则被捷运工地的围篱把道路围了一大块，行人过马路都得绕大圈。
另一方面，台北捷运兴建期间传出许多负面消息，其中木栅线是最饱受争议的路线。除土建工程明显瑕疵外，试车时更是问题不断，1993年试车时还发生了两次的“火烧车事件”。此外，捷运局内部也是弊端不断，经费不断透支，完工时估计总共投入4400多亿元新台币，是原先预算的两倍，成为当时新闻界批判的焦点，也把台北市民原先对捷运的高度期待几乎都烧光了，有人甚至喊出干脆将还没通车的木栅线拆掉。
不断延后通车日期的木栅线终于在1996年3月28日正式开通，成为台北捷运首条通车路线。后来台北捷运公司将3月28日定为台北捷运的周年纪念日。当时的台北市长是陈水扁，他曾在1994年竞选市长时激情地主张拆除木栅线，上任后却反过来把台北捷运当作其政绩，不但风风光光主持了木栅线的通车典礼，并以“一年通一条”形容当时各捷运路线的陆续开通，列为他竞选市长连任的主要诉求。
第3条捷运路线南港线于1999年12月通车，与另两条路线共同构成状似“”字的双十路网后，台北捷运的便捷终于显现，台北车站与忠孝复兴站也因此成为目前最重要的两个转乘点。大量人流带动了商机，无论是地下街或地上的店铺都升值不少。
正当台北捷运的营运欣欣向荣之际，2001年9月17日的纳莉台风，竟使多个捷运车站和沿线隧道发生有史以来第一次淹水事件，整个捷运系统被迫停摆。除了木栅线于隔日即完全恢复营运外，其他高运量路线受损严重，3个月后才全部恢复正常营运。
为预防“捷运河”再次出现，捷运公司作了不少防洪设施改善工程，至今未再遭劫。
到了2005年，国际组织CoMET(Community of Metro)英国伦敦大学帝国学院土木系轨道科技策略中心给台北捷运公司发函认证，肯定台北捷运的可靠度，无论是在CoMET或NOVA两个捷运国际组织都位居榜首，胜过排名第二的香港九广铁路和第三的日本东京地铁，以及其他23个大城市。
除了硬实力上的优异表现，台北捷运在软实力方面也颇有可称道之处，例如它在每个车站都设有洗手间，而且每个洗手间的清洁维护都维持在优等水平。
此外，各车站的设计和布置也颇具优雅的人文气息，加上捷运公司不时提供多种语文版本的捷运地图和信息小册任人取阅，都是“台北市有人味”的具体呈现。