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【摘要】钢管贝雷片支架在现浇梁最常用的一种方法，因为它的形式比较简单、受力点明确、对于地基也没有过多的要求等优点，因此现浇梁支架在整体的统一性上是比较高的。跨度较大的无中支撑支架形式在外部施工时在影响上是相对来比最小的，本文对现浇梁双层贝雷片整体落架实际工程案例为根据，论述了在施工过程中，支架设计及应用的办法。
【关键词】现浇梁;整体落价;贝雷片
伴随着我国在公路和铁路领域的迅速的发展，在线路方面的问题较为明显，主要体现在线路的错杂方面，主要采纳现浇桥梁法，线路复杂是现绕梁支架在设计上的最大障碍。在受到多环境多因素的同时，需考虑的问题也逐渐增多，在设计的时候要大量考虑桥梁在跨度、地基、净空等领域。通过对钢管的支撑的增加，来对现浇梁支架进行设计，对于成本的降低，减少上部贝雷片的数量起到了至关的重要。
1、工程概况
1.1工程基本情况
以A省市域铁路施工工程中某桥为例进行分析。桥梁总长33m，宽度和高度分别为13m和4.05m，其顶宽和自重分别为13m和838.8t，整个的跨度可以达到32.1米，整体的混凝土的方量也有336.7立方米。
1.2地质情况
属于平原，其特点就是水道较多。在施工区域范围内，整体的风化以后的沉积层十分厚实，场地21.0m的埋深有少部分的细砂、中砂和淤泥。在地质调查显示，施工区地表主要由 淤泥，粉末状的黏土，粗砂，花岗岩，各种岩石构成。
2、支架方法比较
关于铁路箱梁同样应用支架的方式，其中80%采用满堂式、支墩式、等方法来进行，满堂支架法在承载能力方面对地基有要求，并且支架不能过高，整个的应用一定要进行预压才可以;在用一跨式这种方法时，要求必须在承台上进行，也就暴露出在调整上的难点，同一套支架不用每次都进行预压，这样可以更好的保证梁体在多个方面的统一性。
就中支墩式而言，除了呈现在承台上不用更改以外，中间的一定要改，又因中间支墩承担很大的受力，因此在承载力要比满堂支架高，由于基础处理有比较高的成本，支架使用之前都需要预压。不同施工方法优缺点比较详见表1：
表1 不同施工方法对比
在表1我们看出，在单层加强玄杆上，施工及其简单，而且时间还很短，在施工速度上也比较快速;如果在跨度比较大的时候，支架很容易产生变形。双层普通贝雷梁法施工，可以流水作业，完全可以保证施工进展，工期相对较短，对现有高速公路没有过长时间的影响，避免了单层支架形态变化大、周期过长的影响，对于支架的性能方面有很好的保障。上承式双层加强以后的玄杆贝雷梁快速便捷，结构的受力点明了、模架的质量和强度都很高，不受桥下各种条件的制约，唯一不足就是施工循环周期相比较而言较长，投入费用有些高。经过综合对比，除了地基条件比较优良、支架高度不高以外，一跨式支架与其他方法对比来看是比较使用的方法。首先在选材上就大大优于其他几个方法，在受力方法上用纵梁来受力可以更好的缓解范围内的压力。在多个领域和环境上方面互相对比来看，无论在整体的实用性，还是对成本的节约还是整个工程的难易程度来看的话，采用第二种方式是好的选择。
3、支架体系分析及结构
3.1支架体系分析
现浇梁与现有附近高速桥距离很近，最小梁底都高达7. 61m，各种因素都十分不利。为了尽量避免对高速正常通车的影响，并着重安全因素、复杂多变的环境因素，暂时封闭高速，进行半幅改道的同时，由于地区地质的复杂多变性，淤泥层十分厚重，并且高速公路的桥墩在高度上都达到了11-18m这个值，就要求钢管桩要打到20-25m的深度，而且需要用卵砾石层为持力层。
3.2支架结构
某跨江大桥为35m，在支架选取方法上采用一跨式，用上乘钢管作为受力方向的支柱，在其上面安装使支架起落方便的沙箱，在材料选用上也要采用上乘材料，无论在纵梁还是配梁的材料都要有最好的材料，在底膜与侧膜的选材上同样应用以上标准，组合钢为内膜，整体支撑用钢型结构来完成，在架纵梁每排间采用45cm或90cm的连接片来连接。
4、整体落架设计
4.1承台设计
承台是支架钢的最原始的设置，承台上固定好钢筋和钢管，选用《建筑地基基础设训一规范》来对承台进行切算。如果承台不能满足要求时，需要对承台进行加强，整体采用400 x 400型钢作为梁垫，并在其上架立钢管立柱，钢管立柱 用分段并且根据设计法兰的连接来增强整体性。
4.2钢管立柱和横梁
用法兰盘固定立柱底部和型钢垫梁上面的立柱，用抱箍的方法把钢管加固在承台上面。根据现浇梁的长，宽，高多个方面来算出结果。钢管立柱顶面砂箱用2I45 a工宇钢为横梁，为防横梁钡翻，还要焊上厚度l2mm的钢板。
钢管柱在装完以后，还需要设置13. 6槽钢剪刀和水平撑同时水平方向保持45度。剪刀撑与钢管之间用焊接进行连接，确保它的稳定性能。在横梁材料方面采用双拼I45的工宇钢，工宇钢与工宇钢之间每lm都需焊接起来，将其作为横垫梁。由于现浇梁与现有桥梁空隙太小，这样容易把横梁放在桥梁上方，而现有桥梁不让用钢管来支撑。可以在横梁竖直方向放1根受压桩和1根抗拔桩在两者中间再加一根支柱，再伸入横梁下方形成悬臂梁以此来支撑横梁，并将立柱与型钢焊接，以此达成受力效果。整体落架结构详见图1所示。
结论：
通过精密设计和专门的施工过程管控，迅速的完成了整体的工程。可见其在整个综合来看有着极强的使用性，和对一些困难因素的克服都有着极好的作用，有效的对各方面的数据有着严格的控制。在钢管立柱方面也不需要进行处理。用受压桩和抗拔桩进行配合，组成的悬臂结构，很好的解决了桥墩与桥距离太近引起的横梁在摆放上不方便的问题。非标贝雷梁在这里起到了重要的磨合作用。在施工这方面来看是最优的。在环境因素恶略的情况来看是最好的选择，而且对整体的一个效益的保障也是最好的。
参考文献：
[1]张百达.比较两种钢管柱贝雷片支架法制梁方案[J].科技与企业，2013 （07）.
[2]工宏，李莉，臺口恩达，等.跨运营公路的桥梁上部现浇箱梁施工排架的设计[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2006 （03） .
[3]陈聪，刘明旺.北李官E匝道桥跨京沈连接线门贝雷片设计与施工[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2013 （02）.
【关键词】现浇梁;整体落价;贝雷片
伴随着我国在公路和铁路领域的迅速的发展，在线路方面的问题较为明显，主要体现在线路的错杂方面，主要采纳现浇桥梁法，线路复杂是现绕梁支架在设计上的最大障碍。在受到多环境多因素的同时，需考虑的问题也逐渐增多，在设计的时候要大量考虑桥梁在跨度、地基、净空等领域。通过对钢管的支撑的增加，来对现浇梁支架进行设计，对于成本的降低，减少上部贝雷片的数量起到了至关的重要。
1、工程概况
1.1工程基本情况
以A省市域铁路施工工程中某桥为例进行分析。桥梁总长33m，宽度和高度分别为13m和4.05m，其顶宽和自重分别为13m和838.8t，整个的跨度可以达到32.1米，整体的混凝土的方量也有336.7立方米。
1.2地质情况
属于平原，其特点就是水道较多。在施工区域范围内，整体的风化以后的沉积层十分厚实，场地21.0m的埋深有少部分的细砂、中砂和淤泥。在地质调查显示，施工区地表主要由 淤泥，粉末状的黏土，粗砂，花岗岩，各种岩石构成。
2、支架方法比较
关于铁路箱梁同样应用支架的方式，其中80%采用满堂式、支墩式、等方法来进行，满堂支架法在承载能力方面对地基有要求，并且支架不能过高，整个的应用一定要进行预压才可以;在用一跨式这种方法时，要求必须在承台上进行，也就暴露出在调整上的难点，同一套支架不用每次都进行预压，这样可以更好的保证梁体在多个方面的统一性。
就中支墩式而言，除了呈现在承台上不用更改以外，中间的一定要改，又因中间支墩承担很大的受力，因此在承载力要比满堂支架高，由于基础处理有比较高的成本，支架使用之前都需要预压。不同施工方法优缺点比较详见表1：
表1 不同施工方法对比
在表1我们看出，在单层加强玄杆上，施工及其简单，而且时间还很短，在施工速度上也比较快速;如果在跨度比较大的时候，支架很容易产生变形。双层普通贝雷梁法施工，可以流水作业，完全可以保证施工进展，工期相对较短，对现有高速公路没有过长时间的影响，避免了单层支架形态变化大、周期过长的影响，对于支架的性能方面有很好的保障。上承式双层加强以后的玄杆贝雷梁快速便捷，结构的受力点明了、模架的质量和强度都很高，不受桥下各种条件的制约，唯一不足就是施工循环周期相比较而言较长，投入费用有些高。经过综合对比，除了地基条件比较优良、支架高度不高以外，一跨式支架与其他方法对比来看是比较使用的方法。首先在选材上就大大优于其他几个方法，在受力方法上用纵梁来受力可以更好的缓解范围内的压力。在多个领域和环境上方面互相对比来看，无论在整体的实用性，还是对成本的节约还是整个工程的难易程度来看的话，采用第二种方式是好的选择。
3、支架体系分析及结构
3.1支架体系分析
现浇梁与现有附近高速桥距离很近，最小梁底都高达7. 61m，各种因素都十分不利。为了尽量避免对高速正常通车的影响，并着重安全因素、复杂多变的环境因素，暂时封闭高速，进行半幅改道的同时，由于地区地质的复杂多变性，淤泥层十分厚重，并且高速公路的桥墩在高度上都达到了11-18m这个值，就要求钢管桩要打到20-25m的深度，而且需要用卵砾石层为持力层。
3.2支架结构
某跨江大桥为35m，在支架选取方法上采用一跨式，用上乘钢管作为受力方向的支柱，在其上面安装使支架起落方便的沙箱，在材料选用上也要采用上乘材料，无论在纵梁还是配梁的材料都要有最好的材料，在底膜与侧膜的选材上同样应用以上标准，组合钢为内膜，整体支撑用钢型结构来完成，在架纵梁每排间采用45cm或90cm的连接片来连接。
4、整体落架设计
4.1承台设计
承台是支架钢的最原始的设置，承台上固定好钢筋和钢管，选用《建筑地基基础设训一规范》来对承台进行切算。如果承台不能满足要求时，需要对承台进行加强，整体采用400 x 400型钢作为梁垫，并在其上架立钢管立柱，钢管立柱 用分段并且根据设计法兰的连接来增强整体性。
4.2钢管立柱和横梁
用法兰盘固定立柱底部和型钢垫梁上面的立柱，用抱箍的方法把钢管加固在承台上面。根据现浇梁的长，宽，高多个方面来算出结果。钢管立柱顶面砂箱用2I45 a工宇钢为横梁，为防横梁钡翻，还要焊上厚度l2mm的钢板。
钢管柱在装完以后，还需要设置13. 6槽钢剪刀和水平撑同时水平方向保持45度。剪刀撑与钢管之间用焊接进行连接，确保它的稳定性能。在横梁材料方面采用双拼I45的工宇钢，工宇钢与工宇钢之间每lm都需焊接起来，将其作为横垫梁。由于现浇梁与现有桥梁空隙太小，这样容易把横梁放在桥梁上方，而现有桥梁不让用钢管来支撑。可以在横梁竖直方向放1根受压桩和1根抗拔桩在两者中间再加一根支柱，再伸入横梁下方形成悬臂梁以此来支撑横梁，并将立柱与型钢焊接，以此达成受力效果。整体落架结构详见图1所示。
结论：
通过精密设计和专门的施工过程管控，迅速的完成了整体的工程。可见其在整个综合来看有着极强的使用性，和对一些困难因素的克服都有着极好的作用，有效的对各方面的数据有着严格的控制。在钢管立柱方面也不需要进行处理。用受压桩和抗拔桩进行配合，组成的悬臂结构，很好的解决了桥墩与桥距离太近引起的横梁在摆放上不方便的问题。非标贝雷梁在这里起到了重要的磨合作用。在施工这方面来看是最优的。在环境因素恶略的情况来看是最好的选择，而且对整体的一个效益的保障也是最好的。
参考文献：
[1]张百达.比较两种钢管柱贝雷片支架法制梁方案[J].科技与企业，2013 （07）.
[2]工宏，李莉，臺口恩达，等.跨运营公路的桥梁上部现浇箱梁施工排架的设计[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2006 （03） .
[3]陈聪，刘明旺.北李官E匝道桥跨京沈连接线门贝雷片设计与施工[J].辽宁省交通高等专科学校学报，2013 （02）.