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摘要：我国道路复杂，且盲道普遍出现重建设轻管理的现象，使得视障人群利用盲道出行极为不便。为有效解决盲道乱象，方便视障人群出行，该文就上海市浦东新区盲道使用现状调查，阐述发现其存在的问题，并基于盲人出行特征提出盲道建设与管理建议。
关键词：盲人出行 盲道乱象 盲道建设 盲道管理 调查与建议
一、引言
中国残联数据显示，中国目前至少有1731万盲人，至2020年，预计盲人总人数将达2000万。而在我国，盲道已变成有障碍的无障碍之路，盲人很难依靠盲道实现独立且安全地出行，很多盲道形同虚设，真正成为了城市的一道“风景线”。而就目前的经济和科技发展水平而言，众多有效的新型助盲手段是建立在志愿者服务和科技产品支持的基础上，由于人力物力的限制，这些助盲手段很难在全国大范围推广，因此，盲道建设与管理的完善仍是解决盲人出行难问题的最有效手段。
二、调查方案
（一）实地走访盲道
我们按照浦东新区地段繁华程度将其分为市中心区、较繁华区和近郊区，抽取陆家嘴、徐家汇、曹路为调查地，辐射状展开实地走访盲道，记录盲道使用现状并总结其存在问题。
（二）发放问卷统计分析数据
我们小组共设计两套问卷，分别了解盲道使用中存在的问题以及群众对盲道的认知程度，共计发放800份问卷，通过线上线下填写问卷的方式，收集真实可靠的数据。
（三）采访残联工作人员及盲人
我们联系浦东新区残联的工作人员，参与“我是你的眼” 浦东新区助盲出行志愿服务项目并采访相关工作人员和盲人，了解视障人群出行特征，聆听他们的心声。
三、盲道设计与管理方面存在的问题
（一）盲道铺设规划不合理
1.盲道的设置紧贴路障、路的边缘。根据盲道建设标准，盲道宜设在距人行道外侧围墙、花台、绿地带250～600mm处，且规定盲道与边沿应保持一定的距离，以防止视障者因直行行走时的左右摆动而误撞低矮边沿造成危险。以徐家汇地铁站侧街道为例，盲道紧贴街道内侧墙壁铺设，为盲人出行带来不便，存在极大的安全隐患。
2.公交车站附近没有盲道引领。为方便视障者出行，城市主要道路的公交车站都应设提示盲道和盲文车站牌，在公交车站候车站牌附近也应设有提示盲道。而在我们走访的公交车站点，大都没有设置盲道。盲道不仅供全盲者使用，而且也是为弱视者服务的，因此在公交车站铺设盲道有其必要性，可极大地方便弱视者的出行。
3.应该设置盲道的地段没有盲道。城市中的出行所经过的街道按规定都应该铺设盲道，而在实地走访中，我们发现在中心繁华地区的街道以及主要街道的盲道基本建设完全，而在一些较偏的地方存在没有铺设盲道的现象。这是极为典型的“面子工程”现象，没有真正考虑盲人出行的不同需求。在无盲道的街道视障者无法得到安全保障，且其本身缺乏判断道路的能力，也就存在着较大的安全隐患。
（二）盲道后期管理不善
1.盲道触感条或触感圆点被磨平以及砖块损毁。根据盲道建设标准，行进盲道触感条规格以及提示盲道触感圆点应符合高度为5毫米的设计要求，铺设盲道的砖块应完整无损。在实地走访中，盲道普遍存在触感位置磨损严重的情况，甚至有的盲道砖已经磨得与周围的普通砖块无异。盲道的作用主要体现在视障者通过脚底触感来判断前进与否，而在盲道触感条或者触感圆点被磨平的情况下，视障者不仅不能正确的判断行走时的方向，还可能因此无法判断位置而危及其安全。
2.存在障碍物阻断盲道以及盲道不连续等现象。人行道设置的盲道应方便视障者安全行走和顺利到达无障碍设施位置;盲道应连续，中途不得有电线杆、树木等障碍，并且应避开井盖铺设。在我们走访的盲道中，盲道被井盖所阻断以及被小型机动车占用的现象层出不穷。且盲道普遍存在胡乱弯曲的问题，在平直的路面上有很多不必要的拐弯，给盲人带来极大的不便与心理负担。盲道本是用于帮助视障者判断周围的道路情况，保证其安全出行，而被占用的盲道不但不能起到应有的作用，还需要视障者在出行途中跨越或者绕开障碍物，在一定程度上不利于视障者的人身安全，这也是导致现如今“盲道无盲人”现状的直接原因。
3.盲道的颜色选取存在问题。盲道的颜色的选取以黄色为优，因其显眼夺目可以方便视障者辨认。而在实地走访中，我们发现盲道存在颜色选取不合规范的情况，虽然大部分盲道采用黄色的设计，但是这样的标准并没有完全覆盖所有的盲道，有的盲道是与周围砖块颜色相同或相近的黑灰色、棕色等，虽然看上去美观，但不能起到显眼、提示盲人的作用，这使弱势者和有光感的视残者难以发现，可能带来极大的不便。
四、盲人出行特征
（一）出行频率低
助盲工作人员表示，视障人群很少出行，他们的出行具有偶然性和随机性，只有当有家人陪伴或是有志愿者协助时，他们才能放心出门。弱视者表示，在光线充足的情况下，如白天，可以独立安全出行，出行没有障碍，而在晚上，他们只能够勉强依靠路灯和其他暗淡的灯源为他们指引方向，这存在极大的安全隐患，因此在晚上6点之后他们一般不会出行。全盲者则表示，他们几乎不会出门。对于盲龄较短的全盲者，由于缺乏经验，出行是一件很危险的事情。而对于盲龄较长的人，出行虽勉强可以，但仍然存在极大的不便与危险。综上所述，弱视群体白天出行频率较高，夜晚出行频率很低，全盲群体则不论白天黑夜，出行频率都极低。
（二）出行方式
助盲工作人员、弱视者以及全盲者均表示，视障人士几乎不会选择依靠盲道出行，在谈及盲道时，他们恐惧且愤怒。有位盲龄30年、经验丰富的全盲者表示，感官是他最好的引导者，依靠听觉、嗅觉、触觉，每一条走过的路都在他的脑海里形成了一副小型地图。当迷失方向的时候，他可以依靠手机智能语音提示方向，当遇见人潮时，他可以向附近的服務人员求助，但唯独不会选择依靠盲道的指引。 五、对盲道设计与管理的建议
（一）基础性建议
1.规范和统一盲道设置标准。在建设盲道系统时，应严格按照《无障碍设计规范》《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等既定要求设置盲道的宽度、颜色等基本属性和准确使用提示盲道砖和行进盲道砖，使得我国盲道系统高度规范化和统一化。在此基础上，应灵活性结合盲人出行特点和需求在不同的地段据情铺设盲道。
2.合理规划盲道铺设方案。在修建盲道之前应进行详细的规划，实地考察路面环境，分析盲人可能的目的地与需求，设置通向不同目的地、满足盲人不同出行需求的盲道，在盲道的铺设过程中尽量减少不必要的弯路，绝对禁止盲道上出现障碍物，保证盲道系统的连续性、安全性和便捷性。在站台处可参照日本铺设全面的盲道，这也需要前期详细的规划。同时，在建设时应拒绝“面子工程”，地段繁华与否，不是铺设盲道的依据，特殊群体之所需才是盲道应该铺设之处，要从特殊人群角度出发来铺设盲道，真正做到盲道服务特殊群体，让盲道成为他们的眼睛，他们的拐杖。
3.加强后期盲道管理与修复。政府应划分区域，明确各个区域的负责部门，要求相关负责部门定期组织工作人员检查盲道使用现状，及时修复磨损严重的盲道和清理盲道上的障碍物，并对后期建筑施工损坏盲道的单位或个人予以警告和处罚，力求维护盲道设施无损和保持其通畅无阻。
4.加强宣传教育工作。根据第二套问卷统计数据分析，对于盲道属性类的知识，如盲道砖型、颜色、宽度等，普通市民的认知程度为39.4%，标准差为22.24，助盲工作人员的认知程度为52.4%，标准差为22.81。由此可见，浦东新区市民对盲道缺乏了解，且不同个体的认知度相差较大。故而，市民在生活中会轻易忽视盲道的使用价值，盲道维护意识淡薄甚至随意占用盲道。但同样可以发现，通过宣传教育，认知度是可以提高的，因此政府应对市民加强宣传教育，提高他们对盲道的认知度。政府可联系学校和社会相关组织，团结公众力量，加强宣传力度，教育群众，让市民主动去了解盲人这个群体以及盲道这项公共设施。其次，政府可以投资建设盲道提示标语，在人流量大和非机动车停放密集区张贴标语，给行人以警示。
（二）创新性建议
1.完善路口盲道设施。出台相关斑马线盲道规定，在我国斑马线中系统布置盲道，并参照日本设置的盲人专用过街信号灯，适当提高提示音的声音，使其不易被周围的嘈杂声掩盖，并可加入语音提示过街剩余时间，方便视障人群过马路。
2.设计夜间发光的盲道。我国可学习日本在盲道砖内部嵌入太阳能发光材料，使其在夜晚自动发光，既能方便视障人群，也能美化城市街道，且不耗费能源。
六、总结
通过实地调研发现，目前的盲道系统存在很多问题，对盲人出行引导作用弊大于利。根据采访可知，绝大多数盲人出行都不会选择依靠盲道指引，他们更信任自己的感觉器官，更愿意向志愿者和服务人员寻求帮助。这也不难解释，为何偌大的盲道工程却鲜少见到盲人使用。如此一来，盲道自然被市民遗忘、被随意占用，这再次加剧视力障碍者出行的恐惧，这样恶性循环下去，盲道形同虚设，甚至给视障人群带来安全隐患，因此，盲道设计与管理的改革刻不容缓。
日本的盲道系统走在世界前列，美国、英国等国家也有较健全的盲道系统，相比之下，我国盲道是在短期内建设完成的，在建设过程中没有真正站在盲人的角度考虑，实用性很低，缺乏人性化。另外加强群众教育也应该从小抓起，把盲道知识与对视障群体的关心根植于群众的思想。当盲道的设计与管理工作做好了，盲人有了可以信赖的“眼睛”，盲道就真正成为盲人独立安全出行的无障碍之路，成为城市中最靓丽的风景线！盲道系統的完善或许道阻且长，但只要全社会共同努力，视障人群出行将越来越成为可能。
参考文献：
[1]日本的盲道如此的人性化很值得学习借鉴.北青网[DB/OL]. baijiahao.baidu.com/s？id=1567159636209376&wfr=spider&for=pc.2017-05-12.
[2]汤恒亮.日本盲道设置对我国盲道建设的启示[J].学术论坛.2011（11）：144-145.
基金项目：上海立信会计金融学院大学生创新训练项目计划资助（201911047029）。
作者单位：上海立信会计金融学院
关键词：盲人出行 盲道乱象 盲道建设 盲道管理 调查与建议
一、引言
中国残联数据显示，中国目前至少有1731万盲人，至2020年，预计盲人总人数将达2000万。而在我国，盲道已变成有障碍的无障碍之路，盲人很难依靠盲道实现独立且安全地出行，很多盲道形同虚设，真正成为了城市的一道“风景线”。而就目前的经济和科技发展水平而言，众多有效的新型助盲手段是建立在志愿者服务和科技产品支持的基础上，由于人力物力的限制，这些助盲手段很难在全国大范围推广，因此，盲道建设与管理的完善仍是解决盲人出行难问题的最有效手段。
二、调查方案
（一）实地走访盲道
我们按照浦东新区地段繁华程度将其分为市中心区、较繁华区和近郊区，抽取陆家嘴、徐家汇、曹路为调查地，辐射状展开实地走访盲道，记录盲道使用现状并总结其存在问题。
（二）发放问卷统计分析数据
我们小组共设计两套问卷，分别了解盲道使用中存在的问题以及群众对盲道的认知程度，共计发放800份问卷，通过线上线下填写问卷的方式，收集真实可靠的数据。
（三）采访残联工作人员及盲人
我们联系浦东新区残联的工作人员，参与“我是你的眼” 浦东新区助盲出行志愿服务项目并采访相关工作人员和盲人，了解视障人群出行特征，聆听他们的心声。
三、盲道设计与管理方面存在的问题
（一）盲道铺设规划不合理
1.盲道的设置紧贴路障、路的边缘。根据盲道建设标准，盲道宜设在距人行道外侧围墙、花台、绿地带250～600mm处，且规定盲道与边沿应保持一定的距离，以防止视障者因直行行走时的左右摆动而误撞低矮边沿造成危险。以徐家汇地铁站侧街道为例，盲道紧贴街道内侧墙壁铺设，为盲人出行带来不便，存在极大的安全隐患。
2.公交车站附近没有盲道引领。为方便视障者出行，城市主要道路的公交车站都应设提示盲道和盲文车站牌，在公交车站候车站牌附近也应设有提示盲道。而在我们走访的公交车站点，大都没有设置盲道。盲道不仅供全盲者使用，而且也是为弱视者服务的，因此在公交车站铺设盲道有其必要性，可极大地方便弱视者的出行。
3.应该设置盲道的地段没有盲道。城市中的出行所经过的街道按规定都应该铺设盲道，而在实地走访中，我们发现在中心繁华地区的街道以及主要街道的盲道基本建设完全，而在一些较偏的地方存在没有铺设盲道的现象。这是极为典型的“面子工程”现象，没有真正考虑盲人出行的不同需求。在无盲道的街道视障者无法得到安全保障，且其本身缺乏判断道路的能力，也就存在着较大的安全隐患。
（二）盲道后期管理不善
1.盲道触感条或触感圆点被磨平以及砖块损毁。根据盲道建设标准，行进盲道触感条规格以及提示盲道触感圆点应符合高度为5毫米的设计要求，铺设盲道的砖块应完整无损。在实地走访中，盲道普遍存在触感位置磨损严重的情况，甚至有的盲道砖已经磨得与周围的普通砖块无异。盲道的作用主要体现在视障者通过脚底触感来判断前进与否，而在盲道触感条或者触感圆点被磨平的情况下，视障者不仅不能正确的判断行走时的方向，还可能因此无法判断位置而危及其安全。
2.存在障碍物阻断盲道以及盲道不连续等现象。人行道设置的盲道应方便视障者安全行走和顺利到达无障碍设施位置;盲道应连续，中途不得有电线杆、树木等障碍，并且应避开井盖铺设。在我们走访的盲道中，盲道被井盖所阻断以及被小型机动车占用的现象层出不穷。且盲道普遍存在胡乱弯曲的问题，在平直的路面上有很多不必要的拐弯，给盲人带来极大的不便与心理负担。盲道本是用于帮助视障者判断周围的道路情况，保证其安全出行，而被占用的盲道不但不能起到应有的作用，还需要视障者在出行途中跨越或者绕开障碍物，在一定程度上不利于视障者的人身安全，这也是导致现如今“盲道无盲人”现状的直接原因。
3.盲道的颜色选取存在问题。盲道的颜色的选取以黄色为优，因其显眼夺目可以方便视障者辨认。而在实地走访中，我们发现盲道存在颜色选取不合规范的情况，虽然大部分盲道采用黄色的设计，但是这样的标准并没有完全覆盖所有的盲道，有的盲道是与周围砖块颜色相同或相近的黑灰色、棕色等，虽然看上去美观，但不能起到显眼、提示盲人的作用，这使弱势者和有光感的视残者难以发现，可能带来极大的不便。
四、盲人出行特征
（一）出行频率低
助盲工作人员表示，视障人群很少出行，他们的出行具有偶然性和随机性，只有当有家人陪伴或是有志愿者协助时，他们才能放心出门。弱视者表示，在光线充足的情况下，如白天，可以独立安全出行，出行没有障碍，而在晚上，他们只能够勉强依靠路灯和其他暗淡的灯源为他们指引方向，这存在极大的安全隐患，因此在晚上6点之后他们一般不会出行。全盲者则表示，他们几乎不会出门。对于盲龄较短的全盲者，由于缺乏经验，出行是一件很危险的事情。而对于盲龄较长的人，出行虽勉强可以，但仍然存在极大的不便与危险。综上所述，弱视群体白天出行频率较高，夜晚出行频率很低，全盲群体则不论白天黑夜，出行频率都极低。
（二）出行方式
助盲工作人员、弱视者以及全盲者均表示，视障人士几乎不会选择依靠盲道出行，在谈及盲道时，他们恐惧且愤怒。有位盲龄30年、经验丰富的全盲者表示，感官是他最好的引导者，依靠听觉、嗅觉、触觉，每一条走过的路都在他的脑海里形成了一副小型地图。当迷失方向的时候，他可以依靠手机智能语音提示方向，当遇见人潮时，他可以向附近的服務人员求助，但唯独不会选择依靠盲道的指引。 五、对盲道设计与管理的建议
（一）基础性建议
1.规范和统一盲道设置标准。在建设盲道系统时，应严格按照《无障碍设计规范》《城市道路和建筑物无障碍设计规范》等既定要求设置盲道的宽度、颜色等基本属性和准确使用提示盲道砖和行进盲道砖，使得我国盲道系统高度规范化和统一化。在此基础上，应灵活性结合盲人出行特点和需求在不同的地段据情铺设盲道。
2.合理规划盲道铺设方案。在修建盲道之前应进行详细的规划，实地考察路面环境，分析盲人可能的目的地与需求，设置通向不同目的地、满足盲人不同出行需求的盲道，在盲道的铺设过程中尽量减少不必要的弯路，绝对禁止盲道上出现障碍物，保证盲道系统的连续性、安全性和便捷性。在站台处可参照日本铺设全面的盲道，这也需要前期详细的规划。同时，在建设时应拒绝“面子工程”，地段繁华与否，不是铺设盲道的依据，特殊群体之所需才是盲道应该铺设之处，要从特殊人群角度出发来铺设盲道，真正做到盲道服务特殊群体，让盲道成为他们的眼睛，他们的拐杖。
3.加强后期盲道管理与修复。政府应划分区域，明确各个区域的负责部门，要求相关负责部门定期组织工作人员检查盲道使用现状，及时修复磨损严重的盲道和清理盲道上的障碍物，并对后期建筑施工损坏盲道的单位或个人予以警告和处罚，力求维护盲道设施无损和保持其通畅无阻。
4.加强宣传教育工作。根据第二套问卷统计数据分析，对于盲道属性类的知识，如盲道砖型、颜色、宽度等，普通市民的认知程度为39.4%，标准差为22.24，助盲工作人员的认知程度为52.4%，标准差为22.81。由此可见，浦东新区市民对盲道缺乏了解，且不同个体的认知度相差较大。故而，市民在生活中会轻易忽视盲道的使用价值，盲道维护意识淡薄甚至随意占用盲道。但同样可以发现，通过宣传教育，认知度是可以提高的，因此政府应对市民加强宣传教育，提高他们对盲道的认知度。政府可联系学校和社会相关组织，团结公众力量，加强宣传力度，教育群众，让市民主动去了解盲人这个群体以及盲道这项公共设施。其次，政府可以投资建设盲道提示标语，在人流量大和非机动车停放密集区张贴标语，给行人以警示。
（二）创新性建议
1.完善路口盲道设施。出台相关斑马线盲道规定，在我国斑马线中系统布置盲道，并参照日本设置的盲人专用过街信号灯，适当提高提示音的声音，使其不易被周围的嘈杂声掩盖，并可加入语音提示过街剩余时间，方便视障人群过马路。
2.设计夜间发光的盲道。我国可学习日本在盲道砖内部嵌入太阳能发光材料，使其在夜晚自动发光，既能方便视障人群，也能美化城市街道，且不耗费能源。
六、总结
通过实地调研发现，目前的盲道系统存在很多问题，对盲人出行引导作用弊大于利。根据采访可知，绝大多数盲人出行都不会选择依靠盲道指引，他们更信任自己的感觉器官，更愿意向志愿者和服务人员寻求帮助。这也不难解释，为何偌大的盲道工程却鲜少见到盲人使用。如此一来，盲道自然被市民遗忘、被随意占用，这再次加剧视力障碍者出行的恐惧，这样恶性循环下去，盲道形同虚设，甚至给视障人群带来安全隐患，因此，盲道设计与管理的改革刻不容缓。
日本的盲道系统走在世界前列，美国、英国等国家也有较健全的盲道系统，相比之下，我国盲道是在短期内建设完成的，在建设过程中没有真正站在盲人的角度考虑，实用性很低，缺乏人性化。另外加强群众教育也应该从小抓起，把盲道知识与对视障群体的关心根植于群众的思想。当盲道的设计与管理工作做好了，盲人有了可以信赖的“眼睛”，盲道就真正成为盲人独立安全出行的无障碍之路，成为城市中最靓丽的风景线！盲道系統的完善或许道阻且长，但只要全社会共同努力，视障人群出行将越来越成为可能。
参考文献：
[1]日本的盲道如此的人性化很值得学习借鉴.北青网[DB/OL]. baijiahao.baidu.com/s？id=1567159636209376&wfr=spider&for=pc.2017-05-12.
[2]汤恒亮.日本盲道设置对我国盲道建设的启示[J].学术论坛.2011（11）：144-145.
基金项目：上海立信会计金融学院大学生创新训练项目计划资助（201911047029）。
作者单位：上海立信会计金融学院