这是世界上仅存的惟一一条还在使用的米轨铁路。在这里，法式建筑的黄墙红瓦早已斑驳，半开着的百叶窗已无昔日的风姿，哥胪士酒吧已变成农家堆粮的仓库，然而，望不到头的钢铁之路仍然鸣响着汽笛。
　　云南十八怪中“火车没有汽车快”、“火车不通国内通国外”说的正是滇越铁路。滇越铁路是云南省的第一条铁路，也是全国为数不多的“米轨”铁路之一，原是法国殖民当局根据不平等条约修建的。这条铁路因为起于原法属殖民地越南的海防，经老街边中越边界，进人云南，自河口北伸到昆明，故称滇越铁路，现河口至昆明段已改称昆河铁路。
　　


　　1898年中国清朝政府同意法国修筑法属印度支那（今越南）至云南的铁路。铁路由越南海防港至云南省会昆明，全长855公里，轨距为1米。其中，海防至老街一段在越南境内，计长389公里。1901年动工，1903年竣工通车。由河口至昆明一段为滇境，计长466公里。1903年开工，1910年4月1日竣工，翌年全线通车。在中国对越自卫反击战后，这条铁路停止了“通国外”。20世纪90年代又恢复通车，直到2004年，这条已有百年历史的米轨铁路才正式停止了运营。不过在那些老火车司机对米轨，保留着鲜明的记忆，一位姓肖的师傅是这样回忆的，“从草坝到河口站200多公里的线路，几乎看不到一段直线，铁路弯来拐去，如蛇走路一样，再加上坡急，列车的时速常常不到30公里。”用“蛇行的铁路，爬行的列车”来形容滇越铁路是非常恰当的。
　　从19世纪70年代开始，英法殖民者便侵人东南亚及我国的云南省，互相角逐。法国自人侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。清光绪十一年（公元1885年），法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得不对越南的“保护权”及在我国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年（公元1895年），法国借口在“三国干涉（日本）还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路展修人中国境内的修筑权。光绪二十九年（公元1903年），中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。
　　滇越铁路的修建是以“一颗道钉一滴血，一根枕木一条命”的代价完成的。滇越铁路经过的地方多为人烟稀少的地区，其间高山河流不断，工程异常艰难，466公里的铁路须设3628道桥梁、涵洞及山洞，技术要求高，如波渡箐的一座人字桥，架于两山石壁间，并无桥柱，距涧底90米，两端接山洞，长65米，当时旋架旋塌，花了一年多时间才告完成。因为工程复杂工作量大，法国人共投资1.5亿余法郎，修筑费用比京汉、津浦铁路费用高得多。滇越铁路公司前后累计从云南及邻近各省招募了二三十万工人筑路，由于工程的艰险和法国铁路公司的非人待遇，工人“到工后死于烟瘴者，不知凡几。加以克扣工资、无钱觅食，逃亡饿毙者，实不能以数计”。据统计，到1910年通车时，前后惨死的工人达六、七万人之多。有人写诗感叹道：“切齿当年卖国臣，南朝奸桧是前身；双行铁轨千家命，怎奈经营付别人！”连当时的云南地方官吏也不得不承认“此路实吾国血肉所造成矣”。修路中不断激起人民的反抗，“拒修洋路”呼声不绝，迫使法帝将铁路改线；昆明的革命党人和爱国士绅一再提出“赎路自办”。但由于法帝的强大和清政府的腐败，人民的反抗一次次被镇压。宣统二年（1910年）3月31日，滇越铁路全线竣工通车。是时，轨距仅一米（标准轨距为1.435米）的铁路上，行驶着客车车厢狭窄，货车的体积小、运量仅在20吨左右，靠着蒸汽动力，不堪重负地喘着粗气，以时速30至40公里的速度蹒跚地爬行在深山高壑之中的铁路上。与三四十年代修筑的公路上奔驰的汽车相比，显然是“火车没有汽车快”了。
　　


　　法国人柏顿认为：“滇越铁路建成后，不仅云南全省商务为法人所掌握，而且云南政府也在巴黎政府掌握之中。”法帝国主义利用滇越铁路大肆榨取云南人民的血汗和资源。通车头十年，滇越铁路每年运输量达64万余吨，法国收取云南运费达数百万元。东方汇理银行沿途设立了许多分支机构，与滇越铁路公司沆瀣一气，一再对云南的进出口货物增加过境税，还常常以各种借口以停运相挟，我方商民备受盘剥，东方汇理银行则通过办理个旧销港大锡的跟单押汇，操纵了云南的外汇业务。
　　滇越铁路也加速了云南自然经济向商品经济的转化和社会走向半封建、半殖民地的进程，对云南社会产生了极大影响。交通方面，以前昆明到内地，先乘驿运至中越边境的蛮耗，再坐水运由越南海防转达香港上海，行程二个月以上。铁路通车后，一周就能达香港。直至解放前，云南的铁路仍仅此一条。经济方面，滇越铁路把云南的河口、蒙自、昆明三个通商口岸连在一起，把铁路沿线的个旧大锡、弥勒竹园红糖、宜良大米运送到省外和国外，加速了商品经济的发展。与此同时，中国的第一座水电站——石龙坝电站的德国西门子公司的发电输电设备，云南亚细亚烟草公司、宣和火腿公司引进的机器设备和技术人员，云锡公司为提高大锡产量和质量购买的洗、选、冶炼、化验设备等均通过滇越铁路运来，促进了云南近代工业的发展。人民生活、社会风俗方面，铁路通车使大量洋货涌入，昆明街头法式建筑的医院、教堂、商店、住宅林立，电灯、电话、自来水、汽车进入了一部份人的生活，看电影、穿西装、男女同校、鞠躬礼代替了跪拜礼也渐入民俗，使人民的生活和思想观念发生了一些转变。
　　


　　1940年初，日军侵入越南，并派机炸断了滇越铁路，使我国大量物资积压在海防。我方派抢修队日益赶修，国民政府西南运输处主任宋子良亲自坐镇，督运海防积压物资，6月，法国政府迎合日本帝国主义的要求，宣布禁止我国货物由越南滇越铁路入境，使我国军用民用物资大量积压并落入敌手。为了阻止日军入侵云南，国民政府下令炸断了河口大桥，让滚滚红河作为天然屏障。同时，拆河口至碧色寨177公里路轨移铺川滇铁路昆明至曲靖段，使大量国际援华物资通过滇缅公路、驼峰航线运抵昆明后继续用铁路运至抗战前方。抗战胜利后，1946年2月，经中法双方交涉，法国为赔偿在停运期间和海防等处积压物资的损失，乃将昆明河口段的主权和经营权移交中国作为抵偿。四十余年滇越铁路的主权终于回到中国手中。 　　1910年，滇越铁路的开通，标志着近代云南的开端，对云南政治、经济和社会文化都产生了深刻的影响。法国在云南修建铁路的目的在于侵略、掠夺，客观上也促进了云南的对外开放。
　　滇越铁路通车前，云南不但没有其他铁路，就连公路也没有。境内虽有几条大江，但都水流湍急，不通舟揖，交通全靠人力步行，货物则专靠骡马驮运，人挑肩背。历史上形成的云南与内地各省的交通要道：一条是川滇大道(土路)，从昆明经会泽、昭通、盐津到四川宜宾，行程约22日；二是滇黔大道，从昆明经曲靖、富源到贵州贵阳，行程约20日，若到汉口还需20日，共40日；三是滇桂大道，从昆明经广南、剥隘到广西百色，行 程约24日，若由百色再经南宁到北海还需31日，共55日。
　　滇越铁路成为进入云南及西南各省最便捷的通道，由昆明到海防经香港到上海后，再改乘京沪铁路火车一天半即到北京，全部行程只需11天。滇越铁路的建成，成了法帝国主义插入云南、掠夺云南资源的一条吸血管。在其后的数十年间，云南的资源通过这条铁路不断的流向海外，成为西方工业国家重要的工业原材料。
　　同时，滇越铁路也为云南和毗邻云南的中国西南各省提供了最便捷的出海通道，将之与世界市场紧密联系起来。
　　


　　20世纪韧，个旧的大锡是云南的主要工业品，也是云南地方政府的主要财政收入。1910年滇越铁路修通后运出6195吨，比1909年增加了50倍。同时，许多西方的商品，通过铁路到达云南昆明，比过去从内地贩运减少了时间，价格也很低廉。
　　更为重要的是铁路的开通，极大地促进了云南文化教育事业的发展，成批的云南留学生从昆明起程，由铁路到达越南海防港，乘海轮到达欧洲和美国等地留学。这其中就有现代数学教育开拓者熊庆来先生。
　　


　　1937年11月1日，中国最著名的三所大学——北京大学、清华大学和天津南开大学在日军的战火中惨遭摧残，为保存文化力量，三校南迁昆明，成立“西南联合大学”。其中大部分师生经广州、香港乘船到越南海防，再从滇越铁路进入昆明。师生队伍中除了许多著名的教授外，还有当年的学生后来获得诺贝尔物理奖的杨振宁。
　　伴随着令人惊骇的隆隆声，火车给云南人带去的巨大变化更是这群手持木棍和石块闹事的民众始料不及的；曾任云南省教育厅长的龚自知先生曾在文中记述下这样的场景：“有一铁路，同国内外通邮，也比较方便。国内报纸、刊物、书籍、科学仪器、文教用品，日渐输入云南，……电影业，西医新药业，也在昆明逐步成长。当时火车票便宜得连普通大众都能享受。云南由于滇越铁路交通，昆明早期西式建筑，大都模仿法国式。建 筑材料，逐步掺用水泥。有的房屋用花砖铺地，磁砖镶浴室，红木做地板、墙板，人们开始吃面包……有的还喝汽水、啤酒、咖啡，当然，这些都是从铁路进口的。”
　　时光流逝，90多年来滇越铁路几经沉浮，历经沧桑。时至今日，昆明仍是滇越铁路上最大和最为繁华的中心城市。漫步昆明北站，南来北往的旅客熙熙攘攘，而今的云南人已不再困守封闭的大山，人们靠这条铁路走南闻北和运输货物。然而，历史也清楚地记录下20世纪初期，面临突然而至的西方工业文明和帝国主义的殖民入侵，昆明人所表现出来的手足无措和无奈的举动。