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摘 要：通过对既有设施的了解以及对客流、旅客列车开行方案的分析，对动车运用所进的建设方案进行研究。
关键词：动车运用所；枢纽；线路能力；路网规划
根据昌九客专客流分析以及旅客列车开行方案，本文对昌九客专动车运用所的建设方案进行了深入的研究，具体内容如下。
一、九江地区
根据客站分工及检修工作量计算，九江地区近/远期总需求为：存车线11/19条，一二级修库线0/4条（九江地区近期仅考虑存车，不考虑动车组检修）。
本次研究，九江地区动车组设备分布及规模如下：
在合安九项目搬迁九江客整所工程还建8条动车存车线的基础上，近期利用预留的存车线位置增加3条动车存车线，使近期存车线总规模达11条，所需一二级修作业由南昌枢纽内运用所承担；远期结合九江地区各方向引入需要，将动车存车场扩建为动车运用所，总规模为：一二级修库线4条，存车线19条（长编组）。
二、南昌枢纽
根据客站分工及检修工作量计算，南昌站近期需检查库线4条，存车线17条（南昌站附近由于受条件所限，检查库线全部考虑存车）；机场站近期需存车线4条；南昌西需检查库线14条，存车线48条。
另考虑九江地区近期不设运用所，本次九江地区新增动车组需在南昌枢纽内进行运用检修。南昌枢纽内现有南昌西14条检查库线、55条存车线，南昌站客整所2条检查库线，6条存车线不能满足要求，因此需在南昌枢纽内新增动车运用设施，本次设计按以下三个方案进行研究：
（一）方案一：新建南昌站动车运用所，新建机场站存车场
新建南昌站动车运用所规模为检查库线4条，存车线17条（考虑到客整所内动车与普客车的作业严重干扰，将客整所内2条检查库线、6条存车线定位为过渡应急使用，动车组平时存放及检修工作均由南昌站新建运用所承担），以及相应的临修镟轮、踏面诊断、外皮清洗等设施。
新建机场站存车场规模为存车线4条，以担当机场站始发终到动车组存放作业。
既有南昌西运用所规模维持既有。
远期可根据枢纽规划，或扩建机场站存车场为运用所（扩建规模为检查库线10条，存车线36条），或扩建南昌西运用所。
（二）方案二：新建南昌站动车运用所
新建南昌站动车运用所规模同方案一。
机场站不设存车场，机场站始发终到动车存放于车站到发线上。
南昌西运用所规模维持既有。
远期扩建同方案一。
（三）方案三：扩建南昌西动车运用所
该方案既不新建南昌站动车运用所，也不新建机场站存车场，在保留既有南昌客整所动车组运用设施的前提下将南昌站及机场站不足的检修及存车能力全部考虑由南昌西运用所承担。
该方案在南昌站需保留既有客整所内2条检查库线及6条存车线，承担部分南昌站始发终到动车组检修存放作业。
根据南昌枢纽内整体情况，近期需在南昌西动车运用所现有基础上进行扩建，扩建规模为检查库线2条，存车线10条。
（四）方案比选
1.通过能力方面
方案一及方案二在南昌站南段新建动车运用所，由于南昌站全部动车组需出入新建动车运用所，因此将对南昌站南段咽喉能力进行切割，本次主要对咽喉能力进行计算分析。
方案三不新建南昌站动车运用所，南昌站及机场站不足的存车、检查工作量全部由南昌西站考虑。该方案动车组将利用京九线南昌北至南昌、昌九城际乐化东至南昌西区间进入南昌西站动车运用所，经检算，研究年度近期京九线南昌北至南昌区间能力饱和，昌九城际乐化至南昌西区间能力利用率为71%。
据以上对车站咽喉和线路能力的计算可知：方案一和方案二，即南昌站南端新建动车运用所，由于动车组出入动车运用所，将对咽喉进行切割，但能够满足运输需求；方案三由于南昌站大部分始发终到动车组需进入南昌西站存车、检查，需要占用相关线路区间能力，经计算，京九线南昌北至南昌站近期能力利用率达98%，已饱和，昌九城际乐化至南昌西区间能力利用率为71%，可见相关线路区间能力对该方案有较大影响。因此，从车站咽喉和线路能力方面来看，建议新建南昌站动车运用所。
2.能量、时间消耗方面
根據南昌枢纽始发终到动车组运用检修工作量汇总表可知，南昌站城际运用车共有短编22列、长编2列，客专运用车共有短编5列，长编4列。假设南昌站内始发终到动车组中8列短编、1列长编城际车，2列短编、2列长编客专动车存放于客整所内，则有剩余14列短编、1列长编城际动车，3列短编、2列长编客专动车共计20列动车组需空跑至南昌西动车运用所进行存、检查作业。
动车组由南昌站运行至南昌西运用所总里程约45km，另外假设每趟动车组由南昌站运行至南昌西运用所需要15分钟（运行中需折角2次），则动车组每天的空跑里程将为45×20×2=1800km，时间消耗为15×20×2=600分钟，即10个小时。
因此，动车组由南昌站空跑至南昌西运用所存车、检查不仅会消耗大量时间，也会导致极大的能量浪费。从能量、时间消耗方面，建议新建南昌站动车运用所。
3.组织管理、使用便利方面
方案一、二中在南昌站附近新建动车运用所将弥补南昌站动车检查及存车能力长期严重不足的问题，不仅可以避免南昌站始发终到动车组在客整所与普速车共同存放时检查、存车作业上的不方便，又可以避免部分南昌站始发终到动车组需到南昌西运用所进行检查、存车所带来的大量空跑，降低动车使用效率等问题，极大的方便了南昌站始发终到动车组的检查、存车作业。
方案三在保留既有客整所内动车运用设施的前提下扩建南昌西动车运用所，可以让南昌地区绝大部分动车组均到南昌西运用所进行检查、存车作业，不但能共用部分检修设施，也能方便人员、设备管理。
但是，根据南昌枢纽内路网规划，南昌站动车组要进入南昌西运用所，首先需运行到乐化站（或乐化东站）折角一次，然后再运行到南昌西站折角一次后才能进入南昌西动车运用所。动车组运行中的折角不仅会使司机在动车组两头司机室内来回折返，也会给运营及管理带来诸多不便。
综上所述，本次研究推荐方案一。
作者简介：
梁志媛（1982-），女，汉族，山西阳泉人，讲师，本科，研究方向：铁道信息。
关键词：动车运用所；枢纽；线路能力；路网规划
根据昌九客专客流分析以及旅客列车开行方案，本文对昌九客专动车运用所的建设方案进行了深入的研究，具体内容如下。
一、九江地区
根据客站分工及检修工作量计算，九江地区近/远期总需求为：存车线11/19条，一二级修库线0/4条（九江地区近期仅考虑存车，不考虑动车组检修）。
本次研究，九江地区动车组设备分布及规模如下：
在合安九项目搬迁九江客整所工程还建8条动车存车线的基础上，近期利用预留的存车线位置增加3条动车存车线，使近期存车线总规模达11条，所需一二级修作业由南昌枢纽内运用所承担；远期结合九江地区各方向引入需要，将动车存车场扩建为动车运用所，总规模为：一二级修库线4条，存车线19条（长编组）。
二、南昌枢纽
根据客站分工及检修工作量计算，南昌站近期需检查库线4条，存车线17条（南昌站附近由于受条件所限，检查库线全部考虑存车）；机场站近期需存车线4条；南昌西需检查库线14条，存车线48条。
另考虑九江地区近期不设运用所，本次九江地区新增动车组需在南昌枢纽内进行运用检修。南昌枢纽内现有南昌西14条检查库线、55条存车线，南昌站客整所2条检查库线，6条存车线不能满足要求，因此需在南昌枢纽内新增动车运用设施，本次设计按以下三个方案进行研究：
（一）方案一：新建南昌站动车运用所，新建机场站存车场
新建南昌站动车运用所规模为检查库线4条，存车线17条（考虑到客整所内动车与普客车的作业严重干扰，将客整所内2条检查库线、6条存车线定位为过渡应急使用，动车组平时存放及检修工作均由南昌站新建运用所承担），以及相应的临修镟轮、踏面诊断、外皮清洗等设施。
新建机场站存车场规模为存车线4条，以担当机场站始发终到动车组存放作业。
既有南昌西运用所规模维持既有。
远期可根据枢纽规划，或扩建机场站存车场为运用所（扩建规模为检查库线10条，存车线36条），或扩建南昌西运用所。
（二）方案二：新建南昌站动车运用所
新建南昌站动车运用所规模同方案一。
机场站不设存车场，机场站始发终到动车存放于车站到发线上。
南昌西运用所规模维持既有。
远期扩建同方案一。
（三）方案三：扩建南昌西动车运用所
该方案既不新建南昌站动车运用所，也不新建机场站存车场，在保留既有南昌客整所动车组运用设施的前提下将南昌站及机场站不足的检修及存车能力全部考虑由南昌西运用所承担。
该方案在南昌站需保留既有客整所内2条检查库线及6条存车线，承担部分南昌站始发终到动车组检修存放作业。
根据南昌枢纽内整体情况，近期需在南昌西动车运用所现有基础上进行扩建，扩建规模为检查库线2条，存车线10条。
（四）方案比选
1.通过能力方面
方案一及方案二在南昌站南段新建动车运用所，由于南昌站全部动车组需出入新建动车运用所，因此将对南昌站南段咽喉能力进行切割，本次主要对咽喉能力进行计算分析。
方案三不新建南昌站动车运用所，南昌站及机场站不足的存车、检查工作量全部由南昌西站考虑。该方案动车组将利用京九线南昌北至南昌、昌九城际乐化东至南昌西区间进入南昌西站动车运用所，经检算，研究年度近期京九线南昌北至南昌区间能力饱和，昌九城际乐化至南昌西区间能力利用率为71%。
据以上对车站咽喉和线路能力的计算可知：方案一和方案二，即南昌站南端新建动车运用所，由于动车组出入动车运用所，将对咽喉进行切割，但能够满足运输需求；方案三由于南昌站大部分始发终到动车组需进入南昌西站存车、检查，需要占用相关线路区间能力，经计算，京九线南昌北至南昌站近期能力利用率达98%，已饱和，昌九城际乐化至南昌西区间能力利用率为71%，可见相关线路区间能力对该方案有较大影响。因此，从车站咽喉和线路能力方面来看，建议新建南昌站动车运用所。
2.能量、时间消耗方面
根據南昌枢纽始发终到动车组运用检修工作量汇总表可知，南昌站城际运用车共有短编22列、长编2列，客专运用车共有短编5列，长编4列。假设南昌站内始发终到动车组中8列短编、1列长编城际车，2列短编、2列长编客专动车存放于客整所内，则有剩余14列短编、1列长编城际动车，3列短编、2列长编客专动车共计20列动车组需空跑至南昌西动车运用所进行存、检查作业。
动车组由南昌站运行至南昌西运用所总里程约45km，另外假设每趟动车组由南昌站运行至南昌西运用所需要15分钟（运行中需折角2次），则动车组每天的空跑里程将为45×20×2=1800km，时间消耗为15×20×2=600分钟，即10个小时。
因此，动车组由南昌站空跑至南昌西运用所存车、检查不仅会消耗大量时间，也会导致极大的能量浪费。从能量、时间消耗方面，建议新建南昌站动车运用所。
3.组织管理、使用便利方面
方案一、二中在南昌站附近新建动车运用所将弥补南昌站动车检查及存车能力长期严重不足的问题，不仅可以避免南昌站始发终到动车组在客整所与普速车共同存放时检查、存车作业上的不方便，又可以避免部分南昌站始发终到动车组需到南昌西运用所进行检查、存车所带来的大量空跑，降低动车使用效率等问题，极大的方便了南昌站始发终到动车组的检查、存车作业。
方案三在保留既有客整所内动车运用设施的前提下扩建南昌西动车运用所，可以让南昌地区绝大部分动车组均到南昌西运用所进行检查、存车作业，不但能共用部分检修设施，也能方便人员、设备管理。
但是，根据南昌枢纽内路网规划，南昌站动车组要进入南昌西运用所，首先需运行到乐化站（或乐化东站）折角一次，然后再运行到南昌西站折角一次后才能进入南昌西动车运用所。动车组运行中的折角不仅会使司机在动车组两头司机室内来回折返，也会给运营及管理带来诸多不便。
综上所述，本次研究推荐方案一。
作者简介：
梁志媛（1982-），女，汉族，山西阳泉人，讲师，本科，研究方向：铁道信息。