目前我国海运企业有240多家，海运船队总运力规模是1.42亿载重吨。这个规模在世界海运总运力的份额约占8%，我们列第四位。我国大型海运企业，比如说中远和中海，应该说基本形成了初具规模的全球营销网络。主要的集装箱国际航线覆盖了世界主要港口，到2013年年底，全国港口货物吞吐量达到118亿吨，集装箱吞吐量也达到1.76亿标准箱。目前我国沿海港口吞吐量达到亿吨大港已经有30个，集装箱吞吐量超过百万标准箱的也已经有22个。目前在世界所有港口吞吐量和集装箱吞吐量总的排名前10位当中，我国分别有8个和7个。因此，总体上说，目前我国海运业的总体状况是规模较大，但是实力不强。
　　与发达国家相比，我觉得最主要的差距有三个方面：第一，我国海运服务业服务贸易长期处于逆差状态，尤其是高端服务业水平相对于发达国家来讲竞争力比较弱。第二，五星红旗的船队规模偏小。1.42亿载重吨里面，实际上有些是五星红旗船，有些是中资方便旗船，五星红旗船队的规模总体上偏小，运力结构、专业化船队、技术水平有待优化和提高。第三，我国海运企业承运我国进出口货运量的总体份额偏低，目前占到进出口货物总量的1/4，保障我国经济安全运行的总体能力还不够。
　　海运业这次低谷的周期比较长，低迷状态持续时间较长跟海运的周期性规律和世界经济周期性低谷叠加作用的影响是相关联的。另外，我们海运业在市场经营当中自身也确实面临着一些问题。交通运输部作为海运业的行业主管部门，这几年来我们一直在研究和采取一些帮助企业走出困境的措施。比如说，我们对集装箱运输采取精细化备案制度，对一些航线采取恶性竞争的企业进行调查和处理，通过国内水路运输管理条例的修改，来进一步放宽对企业经营行为的管理，特别是促进企业规模化经营，依据反垄断法和国际海运条例，制止了一些涉嫌违法经营联盟行为。我觉得，这都是对航运市场的监管，来维护一个公平竞争的秩序。
　　去年以来，交通运输部在水上这一块，或者说以水运为主的行政审批事项的取消和下放已经有26项，而且也取消了船舶签证费等6项行政事业性收费，对长江海进江运输船舶，取消了过去海事管理机构所设置的护航和引航费的行为。另外，我们也通过事后和事中的监管，创新服务管理方式，把过去一批非行政许可的备案管理，采取网上报告制度的形式，来提升效率，搞好企业服务。
　　去年以来，我们先后对港口的转型升级、水运的绿色发展、沿海港口码头靠泊能力的管理办法、邮轮业的发展，都提出了指导意见。当然也包括这次国务院32号文件出台前的研究。
　　大家也知道，大陆现在基本成型的沿海有三个国际航运中心，长江有两个航运中心。一个是上海，这是国家1995年确定的，一个是天津滨海新区，再一个是大连。长江里面一个是武汉，作为长江中游的，再一个是重庆，作为长江上游的。目前这五个国际航运中心的定位和建设目标以及任务，离发达国家老牌航运中心的功能还是有差距的，比如说英国伦敦，实际上港口的吞吐量、货运量已经是很小了，但是航运服务业世界领先，真正国际航运中心的地位还在伦敦。所以我们要加大国际航运中心的建设，提升航运服务业的水平，特别是高端服务业。什么是高端？至少是航运交易、航运信息、航运法规和理赔，包括航运的金融和保险，更包括我们这些国际性的运价指数的发布。
　　我们国家说起来也是一个航运大国、船员大国，但是我们参与制定国际航运游戏规则的能力和程度还不够，这跟我们国际化的航运管理人才比较欠缺也有关系。我们是海员大国，实际上真正外派海员只有12万，我们整个海员队伍是150万。不说西方国家，就是东南亚一些国家，我们海员外派的水平也不如他们，这都是需要培养和提升的。
　　（本文系根据作者在9月3日国新办就《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的情况举行发布会上发言整理而成）
　　何建中
　　交通运输部副部长