1999年10月31日第九届全国人民代表大会常务委员会第十二次会议通过了《关于修改〈中华人民共和国公路法〉的决定》（以下简称《决定》），2000年10月22日《国务院批转财政部、国家计委等部门〈交通和车辆税费改革实施方案〉的通知》[国发〔2000〕34号] （以下简称《通知》），该《通知》附有《交通和车辆税费改革实施方案》（以下简称《方案》）。
　　目前，根据《决定》、《通知》和《方案》的要求，取消不合法和不合理的收费项目；将具有税收特征的收费实行“费改税”；将不体现政府行为的收费转为经营性收费，严格按照经营性收费的规定进行管理；保留少量必要的规费，降低不合理的收费标准，实行规范化管理。这四项改革已经完成了三项半，取得了重大成果，现遗留了燃油税改革尚未进行。
　　
　　增加负担是必然结果
　　
　　由于燃油税是采用“计征方式实行从量定额、价外征收”的方式，因此增加负担实为必然。以北京市的出租车经营为例：现每台车只负担养路费一项每月为110元，改革改革后以每月1万公里、油耗每百公里10升为基数，按税率1.1元计算，负担为1100元，增加负担1000元。当然各地交通规费不同，负担率会有所不同，但增加负担是毋庸置疑的。
　　《方案》第五部分“改革的配套措施”，也确认了这一点。“必须消除运输业内外一些人士的误识：交通和车辆税费改革是为了减轻企业负担。”“必须寻找消化交通和车辆税费改革后增加的企业负担，为企业摆脱困境。”
　　《方案》在第五部分“改革的配套措施”（六）中，给予的消化方法是：调整有关价格。征收燃油税后，一些专业运输企业和港口企业，包括出租汽车公司、长途客运公司、货运公司、港口装卸公司、水运公司等增加的负担，除通过取消有关收费项目减轻部分负担和自行消化一部分外，在市场条件允许的情况下，可以按照国家规定通过适当提高价格的办法解决。
　　
　　《方案》与上位法要求确有“抵触”
　　
　　总体看，《通知》、《方案》是和《决定》相一致的，但也有不和谐的“抵触”，这是违反法制原则的，应当予以修正。
　　1．车辆购置税的使用有“抵触”
　　《决定》要求：“筹集公路建设资金，除各级人民政府的财政拨款，包括依法征税筹集的公路建设专项资金转为的财政拨款外，可以依法向国内外金融机构或者外国政府贷款。”这里明确规定了车辆购置税的使用为“公路建设专项资金”。
　　然而《方案》却规定：根据国务院有关规定，水利建设基金从原有车辆购置附加费、养路费中各提取3%；中央财政每年从车辆购置附加费中安排3亿元用于老旧汽车更新改造。征收燃油税和车辆购置税后，中央和地方财政部门要按照税费改革前从车辆购置附加费和养路费中实际提取的水利建设基金数额，分别从车辆购置税和地方所得的燃油税收入中定额提取相应资金，用于水利基础设施建设;中央财政继续从车辆购置税收入中安排相应资金用于老旧汽车更新改造。
　　水利建设基金提取3%、安排3亿元用于老旧汽车更新改造，与“公路建设专项资金”是“抵触”的。
　　2．燃油税的使用有“抵触”
　　《决定》要求：“依法征税筹集的公路养护资金，必须专项用于公路的养护和改建”， 这里明确规定了燃油税的使用为“专项用于公路的养护和改建”。
　　然而《方案》却规定：中央和地方财政部门要按照税费改革前从车辆购置附加费和养路费中实际提取的水利建设基金数额，分别从车辆购置税和地方所得的燃油税收入中定额提取相应资金，用于水利基础设施建设；按照国家有关规定，原养路费中有一定比例用于弥补交警经费，改征燃油税后，地方要从所得的燃油税收入中予以安排。具体分配使用办法由地方政府确定。
　　水利建设基金提取3%、安排一定比例用于弥补交警经费，与“专项用于公路的养护和改建” 是“抵触”的。
　　
　　在法制原则下实现“减负”
　　
　　笔者注意到：《决定》第二条规定：国务院在制定将公路和车辆收费改为征税的实施办法时，应当取消各种不合理收费，确定合理的征税幅度，并采取有效措施，防止增加农民负担；同时防止增加车辆用油以外的其他用油单位的负担。
　　这里的“合理的征税幅度”应当包括改革不应增加运输企业的负担。从税制上看，所谓“合理的征税幅度”，既有积极的减税方法，也包括消极的退税方法。
　　水利建设基金提取3%、安排3亿元用于老旧汽车更新改造，与公路建设专项资金“抵触”；水利建设基金提取3%、安排一定比例用于弥补交警经费，与专项用于公路的养护和改建“抵触”，那么将这部分返还给道路运输业是一个合法合理的选择。
　　工业反哺农业，城市反哺农村，是2007年以后建设和谐社会的要求。道路运输带动了公路建设、带动了汽车工业、带动了石油行业的大发展，从车辆购置税、燃油税中反补道路运输业，是个不错的选择。