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摘 要：在日益增加的交通事故中，采用何种归责原则才能既达到保护弱者，又能维护法律公平的价值目标，体现社会正义。本文对世界几个发达国家的归责原则进行了比较，以期能为我国归责原则的确立提供一些参考。
关键词：归责；过错责任；无过错责任
一、归责原则的含义
“归责”也叫法律责任的归结，是指行为人违反法律义务后，依据什么根据，来使行为人承担责任。归责是一个复杂的责任判断过程。在归责过程中，体现了法律价值判断。侵权行为法上的归责原则，就是确定侵权行为人侵权损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定侵权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事赔偿责任的原则。正如王利明教授指出的那样：“侵权法的归责原则，实际上是归责的规则，它是确定行为人的侵权民事责任的根据和标准，也是贯彻于整个侵权行为法之中，并对各个侵权法规范起着统帅作用的立法指导方针。一定的归责原则直接体现了统治阶级的侵权立法政策，同时又集中表现了侵权法的规范功能。”
二、英美法系国家的归责原则
（一）英国
英国关于机动车交通事故损害赔偿，采取的是普通法上的过错责任原则与机动车强制责任保险相结合的形式。十九世纪七八十年代，英国学者就提出，受害人或其财产因加害人高速公路上的行为遭到损害，如果加害人没有过错，那么受害人就不能获得任何赔偿。这种观点的理论基础是自愿风险承担理论，即高速公路上的人或将财物置于高速公路的人就自愿承担了不可避免的交通事故的风险。虽然这种理论得到了广泛传播，但是该理论被很多人认为是荒谬的。实际上，现在大多数交通事故案件采用了侵入理论，即原告必须承担被告过错的举证责任。但是，随着机动车的发展，在现代社会，对道路交通不适用无过错责任原则的理念已经逐步受到批评。后来试验表明过错责任不足以解决机动车交通事故损害赔偿问题。强制责任保险制度实际上体现了在机动车交通事故损害赔偿中无过错责任原则的确立。
英国的强制责任保险始于1930年。机动车保险不是基于机动车使用者的个人责任或替代责任。责任保险是机动车年度注册的必要条件。英国1988年《道路交通法令》规定，没有进行责任保险的车辆不得在公路或公共场合行驶，违反这一规定，机动车所有人可能被控告有罪；机动车保险范围包括机动车所有人和经其同意驾驶的人引起的事故；遭受机动车交通事故损害的机动车乘客和机动车以外的第三人都能获得保险赔偿。值得一提的是，在英国，机动车交通事故的受害人可以就其遭受的全部损害获得全部保险赔偿。
（二）美国
传统的侵权法认为，无过错无责任，“责任是过失的必然结果”。这就是过错责任的最直接表述。过错责任是侵权法的基本原则。在美国，关于汽车事故损害赔偿，采取的是普通法上的过错原则与强制责任保险结合的规范模型，逐步过渡到无过错责任模式。
在美国，普通法上对于机动车交通事故造成的损害必须以加害人的过错为条件，即机动车交通事故的归责原则是过错责任原则。理由是，随着技术的不断发展，机动车并不被认为是危险的交通工具，它已经受到完全的控制。事实上，传统的侵权法从未试图对每一个受害的原告进行赔偿，它的主要作用是将多少有些无辜的原告的损失转移到被告身上，因为被告在某种程度上对原告的伤害有过错。因此，侵权法为了确定被告的过错以及原告是否有权获得赔偿需要一种相当复杂精细的司法程序。但是，一直有人主张，交通事故是不可避免的，它的成本应当由投入到此项活动中的所有人来承担。许多人主张放弃把被告的过错作为赔偿原告的必要条件的做法，从而也就消除了经过这种复杂精细的司法程序来确定被告是否存在过错的必要。
随着因交通事故造成的死亡数字直线上升，受害者得不到补偿的问题空前尖锐起来。越来越多人意识到普通法的过错原则远远不足以保护当事人利益，要求建立无过错赔偿机制。现在，美国许多州已经采取强制责任保险制度作为从过错责任到无过错责任的一种转变机制。
三、大陆法系国家的归责原则
（一）德国
德国人最早发明汽车，对于汽车所引起的道路交通事故也以其独特的严谨思维、深邃的法理思想率先立法确立无过错责任原则，各国的无过错责任均起源于德国的《道路交通法》。在德国的机动车损害赔偿的立法史上，最早由Karl Hilse教授于1899年的德国柏林提出以特别立法的形式规定机动车损害赔偿问题，从而强化机动车保有者责任。1906年有关当局提出了《关于机动车运行之际所生损害的责任义务的法律草案》，而成为该法律草案之基础的正是有关危险的企业应负与过失无关系的损害赔偿责任的立法思想。1909年，德国公布了《汽车交通法》，1952年修改为《道路交通法》。
1987年，德国对《道路交通法》进行了修改。该法第7条规定：机动车在驾驶过程致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由机动车的保有者就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由不可避免的事件所引起的，而这种不可避免的事件既不是机动车故障，也不是操作失灵而引起的，则不负赔偿责任。所谓的“保有者”，就是“对有关设备和运输工具以责任自负方式加以使用且对其拥有支配力的人”。所称不可避免的事件，是指由于受害人或第三人的过失或动物而引起的事件，并且机动车保有者或驾驶者对此情况已予以高度的注意。按照该条规定，道路交通事故的损害赔偿责任不依车辆所有人或驾驶人一方有过错为要件，所有人或驾驶人一方也不能通过证明自己无过错而获免责，因而属于无过错责任。但此无过错责任非结果责任，法律明文规定以“不可避免的事件”为免责事由，被告如能证明自己一方已尽高度注意义务，且这种“不可避免的事件”非车辆机能障碍或操作失灵所致，而是由受害人或第三人的过错或动物所引起，则可以免责。
（二）法国
法国对机动车交通事故的处理是第一次世界大战后才倾向于适用无过错责任原则的。这应追溯到法国法院对埃伊尔案的处理。1925年4月里的一天，被告莱斯·加里公司的一名雇员驾驶卡车撞倒了一名穿插马路的名叫莉斯·让·爱依尔的女孩。爱依尔的母亲以她的名义在贝尔福民事法庭起诉。初审法院适用民法典第1384条第1款的规定做出判决。但是被告上诉，贝藏松上诉法院更改了这一判决，理由是：交通工具正在被使用，原告对于这种情况必须证明驾驶员的行为有过错，应适用民法典1382条的规定，并做出判决。最高法院撤销了上诉法院的裁决，认为，民法典第1384条没有区分两种行为造成损害，该条文只涉及物件本身的危险性已经对他物造成的损害并需要控制的物件。案件几经反复，最后由最高法院做出判决。自这一判决后，民法典第1384条第1款适用于交通事故造成的损害就没有疑问了。从此，法国的机动车交通事故领域的无过错责任就确立起来了。
到了60年代，由于过失相抵规则的广泛运用，受害人一方的“过失”成为减少赔偿金的共同原因，从而导致裁判的不一致和不公正。最高上诉法院表述了有利于受害人的见解，从适用无过错责任的诉讼中排除了过失相抵规则。但在刑事附带民事提起的赔偿诉讼中，因适用过错责任原则，过失相抵规则仍然有效，这就导致审判实践中出现更大的混乱。为了消除这种不公正和严重混乱，1985年7月5日，议会通过了《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》。按照本法，受害人的地位得到相当改善，其主要内容有：（1）不可抗力事件和第三人行为不得作为免责理由；（2）如果受害人是行人和骑自行车人，不得适用过失相抵规则；（3）唯一免责事由是受害人犯了“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”，如果受害人未满16岁或在70岁以上，或持有永久性残疾程度在80%以上的证明，即使属于“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”，也应获得全额赔偿，除非受害人是自杀；（4）在责任成立要件中，用牵连关系取代因果关系。值得注意的是，《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》只调整真正意义的交通事故，借助于机动车辆故意加害案件不属于真正意义上的事故。
（三）日本
在《机动车损害赔偿保障法》制定之前，日本对机动车事故损害赔偿问题是依照日本民法典债权编关于侵权行为的一般归责原则（第709条和第715条）加以解决。20世纪以来，随着机动车事故的普遍出现，并且呈日益严重的趋势，日本民法典关于一般侵权行为归责原则规定已经不足以实现对机动车交通事故中受害人利益的保护。为了使机动车事故的受害人获得充分的救济，为了机动车事业的健全发展，有必要制定一部特别法对民法的一般规定加以补充和修正。
1955年7月，日本公布了《机动车损害赔偿保障法》，作为民法的特别法对机动车人身事故的损害赔偿作了如下规定：
首先，对于机动车事故，可以分为物件损害和人身损害。如果属于单纯的物件损害，仍然依照日本民法典第709条过错责任原则进行赔偿。对于机动车事故人身损害，根据危险责任和报偿责任原理，规定了机动车人身事故的无过错责任原则。《机动车损害赔偿保障法》第3条是该法最重要的规定，该条规定了损害赔偿责任主体、损害赔偿责任成立要件以及免责要件等该法成立的若干基础性问题。依据该法，受害人要使加害人承担机动车损害赔偿责任，只需证明：（1）加害人具有机动车运行供用人的资格；（2）损害是由于机动车运行发生的；（3）必须是损害了“他人”的生命和身体，无须证明被告存在过错。同时依该法，因机动车事故产生的人身损害赔偿之责任主体是运行供用者，包括机动车的所有者、使用者等对机动车的运行有支配力因而享有运行利益的人。如果此机动车的运行供用者不能证明下述三项事由时将不能免责：（1）自己及驾驶者对于机动车的运行并未怠于注意；（2）受害人或驾驶者以外的第三人有故意或过失；（3）机动车并无构造上的缺陷或机能上的障碍。这实现了举证责任的转换。“由于其相当严格，加害人企图通过证明自己有免责条款之情事而获免责，显然非常困难”。
日本《机动车损害赔偿保障法》的制定着重参考了德国的《道路交通法》，其第3条与德国《道路交通法》第7条更是一脉相承，只是在免责事由上，日本法未将动物的原因计算在内。可见，日本法与德国法相比，责任更重，亦是一种无过错责任。日本的运行供用者责任的判定是从运行支配与运行利益两项基准上加以把握的，此二基准的实质是源于危险责任与报偿责任。而危险责任思想及报偿责任理论正是各国对汽车事故损害赔偿采取无过错责任原则的重要根据所在。基于以上分析可得：现行日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的运行供用者责任无论在形式上或实质上均属于无过错责任。
其次，以法律形式制定了机动车人身事故赔偿的保障措施，即强制保险和政府的损害赔偿保障事业。强制保险制度规定，所供运行之用的机动车均须在缔结责任保险合同的前提下方可使用；保险公司负有缔结机动车损害赔偿责任保险合同的义务；政府对机动车损害赔偿责任保险以60％的比例给予再保险。同时，确立了对于由附保义务违反者、肇事后逃逸者所造成的人身损害由国家的机动车损害赔偿保险保障事业予以补偿。由此可见，日本通过国家机动车损害赔偿保障事业进一步深入实施无过错责任原则，尽力保证每个受害者得到赔偿。
四、英美法系与大陆法系归责原则之共性
人类在19世纪末发明了汽车，进入了汽车时代，随之发生了道路交通事故致人伤亡的严重社会问题。虽然英、美、日、德、法各国对机动车交通事故损害采用何种归责原则经历了不同的阶段和发展过程，但是，如今各国均对其致人损害采用了无过错责任原则。在德法等大陆法国家，由于在这些国家制定民法典之时，机动车尚未存在或者机动车事故还很少，许多民法典都未对机动车交通事故损害适用何种归责原则做出规定。在这个时期，机动车交通事故一般被视为普通侵权行为，按照一般过错原则处理。
随着机动车交通事故的不断发生，各国都逐渐认识到机动车交通事故的特殊性，也发现一般过错原则并不足以保护机动车交通事故受害人的利益。德国、法国和日本都先后制定机动车交通事故损害赔偿的特别法，规定对机动车交通事故损害适用无过错责任原则，即不论机动车所有人或者驾驶人主观有无过错，只要其加害行为导致他人人身或财产遭受损害，就要承担赔偿责任，除非有法定的免责事由。在英美法国家，由于其传统侵权理论“无过错无责任”的影响，英国、美国至今仍然在普通法上对机动车交通事故损害适用过错责任原则。但是，这并不意味着英美法国家对机动车事故中的受害人保护力度较大陆法系国家要弱。相反，英美法国家普遍实行的机动车责任强制保险制度，在客观上实现了无过错责任所要达到的法律效果，受害人的利益同样得到了有效的保护。机动车责任保险实际上是以保险制度为一种中间步骤，在道路交通事故领域逐渐向无过错责任制度演变。
关键词：归责；过错责任；无过错责任
一、归责原则的含义
“归责”也叫法律责任的归结，是指行为人违反法律义务后，依据什么根据，来使行为人承担责任。归责是一个复杂的责任判断过程。在归责过程中，体现了法律价值判断。侵权行为法上的归责原则，就是确定侵权行为人侵权损害赔偿责任的一般准则。它是在损害事实已经发生的情况下，为确定侵权行为人对自己的行为所造成的损害是否需要承担民事赔偿责任的原则。正如王利明教授指出的那样：“侵权法的归责原则，实际上是归责的规则，它是确定行为人的侵权民事责任的根据和标准，也是贯彻于整个侵权行为法之中，并对各个侵权法规范起着统帅作用的立法指导方针。一定的归责原则直接体现了统治阶级的侵权立法政策，同时又集中表现了侵权法的规范功能。”
二、英美法系国家的归责原则
（一）英国
英国关于机动车交通事故损害赔偿，采取的是普通法上的过错责任原则与机动车强制责任保险相结合的形式。十九世纪七八十年代，英国学者就提出，受害人或其财产因加害人高速公路上的行为遭到损害，如果加害人没有过错，那么受害人就不能获得任何赔偿。这种观点的理论基础是自愿风险承担理论，即高速公路上的人或将财物置于高速公路的人就自愿承担了不可避免的交通事故的风险。虽然这种理论得到了广泛传播，但是该理论被很多人认为是荒谬的。实际上，现在大多数交通事故案件采用了侵入理论，即原告必须承担被告过错的举证责任。但是，随着机动车的发展，在现代社会，对道路交通不适用无过错责任原则的理念已经逐步受到批评。后来试验表明过错责任不足以解决机动车交通事故损害赔偿问题。强制责任保险制度实际上体现了在机动车交通事故损害赔偿中无过错责任原则的确立。
英国的强制责任保险始于1930年。机动车保险不是基于机动车使用者的个人责任或替代责任。责任保险是机动车年度注册的必要条件。英国1988年《道路交通法令》规定，没有进行责任保险的车辆不得在公路或公共场合行驶，违反这一规定，机动车所有人可能被控告有罪；机动车保险范围包括机动车所有人和经其同意驾驶的人引起的事故；遭受机动车交通事故损害的机动车乘客和机动车以外的第三人都能获得保险赔偿。值得一提的是，在英国，机动车交通事故的受害人可以就其遭受的全部损害获得全部保险赔偿。
（二）美国
传统的侵权法认为，无过错无责任，“责任是过失的必然结果”。这就是过错责任的最直接表述。过错责任是侵权法的基本原则。在美国，关于汽车事故损害赔偿，采取的是普通法上的过错原则与强制责任保险结合的规范模型，逐步过渡到无过错责任模式。
在美国，普通法上对于机动车交通事故造成的损害必须以加害人的过错为条件，即机动车交通事故的归责原则是过错责任原则。理由是，随着技术的不断发展，机动车并不被认为是危险的交通工具，它已经受到完全的控制。事实上，传统的侵权法从未试图对每一个受害的原告进行赔偿，它的主要作用是将多少有些无辜的原告的损失转移到被告身上，因为被告在某种程度上对原告的伤害有过错。因此，侵权法为了确定被告的过错以及原告是否有权获得赔偿需要一种相当复杂精细的司法程序。但是，一直有人主张，交通事故是不可避免的，它的成本应当由投入到此项活动中的所有人来承担。许多人主张放弃把被告的过错作为赔偿原告的必要条件的做法，从而也就消除了经过这种复杂精细的司法程序来确定被告是否存在过错的必要。
随着因交通事故造成的死亡数字直线上升，受害者得不到补偿的问题空前尖锐起来。越来越多人意识到普通法的过错原则远远不足以保护当事人利益，要求建立无过错赔偿机制。现在，美国许多州已经采取强制责任保险制度作为从过错责任到无过错责任的一种转变机制。
三、大陆法系国家的归责原则
（一）德国
德国人最早发明汽车，对于汽车所引起的道路交通事故也以其独特的严谨思维、深邃的法理思想率先立法确立无过错责任原则，各国的无过错责任均起源于德国的《道路交通法》。在德国的机动车损害赔偿的立法史上，最早由Karl Hilse教授于1899年的德国柏林提出以特别立法的形式规定机动车损害赔偿问题，从而强化机动车保有者责任。1906年有关当局提出了《关于机动车运行之际所生损害的责任义务的法律草案》，而成为该法律草案之基础的正是有关危险的企业应负与过失无关系的损害赔偿责任的立法思想。1909年，德国公布了《汽车交通法》，1952年修改为《道路交通法》。
1987年，德国对《道路交通法》进行了修改。该法第7条规定：机动车在驾驶过程致人死亡、受伤或者损害人的健康和财物时，由机动车的保有者就所生损害向受害人负赔偿责任。如果事故是由不可避免的事件所引起的，而这种不可避免的事件既不是机动车故障，也不是操作失灵而引起的，则不负赔偿责任。所谓的“保有者”，就是“对有关设备和运输工具以责任自负方式加以使用且对其拥有支配力的人”。所称不可避免的事件，是指由于受害人或第三人的过失或动物而引起的事件，并且机动车保有者或驾驶者对此情况已予以高度的注意。按照该条规定，道路交通事故的损害赔偿责任不依车辆所有人或驾驶人一方有过错为要件，所有人或驾驶人一方也不能通过证明自己无过错而获免责，因而属于无过错责任。但此无过错责任非结果责任，法律明文规定以“不可避免的事件”为免责事由，被告如能证明自己一方已尽高度注意义务，且这种“不可避免的事件”非车辆机能障碍或操作失灵所致，而是由受害人或第三人的过错或动物所引起，则可以免责。
（二）法国
法国对机动车交通事故的处理是第一次世界大战后才倾向于适用无过错责任原则的。这应追溯到法国法院对埃伊尔案的处理。1925年4月里的一天，被告莱斯·加里公司的一名雇员驾驶卡车撞倒了一名穿插马路的名叫莉斯·让·爱依尔的女孩。爱依尔的母亲以她的名义在贝尔福民事法庭起诉。初审法院适用民法典第1384条第1款的规定做出判决。但是被告上诉，贝藏松上诉法院更改了这一判决，理由是：交通工具正在被使用，原告对于这种情况必须证明驾驶员的行为有过错，应适用民法典1382条的规定，并做出判决。最高法院撤销了上诉法院的裁决，认为，民法典第1384条没有区分两种行为造成损害，该条文只涉及物件本身的危险性已经对他物造成的损害并需要控制的物件。案件几经反复，最后由最高法院做出判决。自这一判决后，民法典第1384条第1款适用于交通事故造成的损害就没有疑问了。从此，法国的机动车交通事故领域的无过错责任就确立起来了。
到了60年代，由于过失相抵规则的广泛运用，受害人一方的“过失”成为减少赔偿金的共同原因，从而导致裁判的不一致和不公正。最高上诉法院表述了有利于受害人的见解，从适用无过错责任的诉讼中排除了过失相抵规则。但在刑事附带民事提起的赔偿诉讼中，因适用过错责任原则，过失相抵规则仍然有效，这就导致审判实践中出现更大的混乱。为了消除这种不公正和严重混乱，1985年7月5日，议会通过了《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》。按照本法，受害人的地位得到相当改善，其主要内容有：（1）不可抗力事件和第三人行为不得作为免责理由；（2）如果受害人是行人和骑自行车人，不得适用过失相抵规则；（3）唯一免责事由是受害人犯了“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”，如果受害人未满16岁或在70岁以上，或持有永久性残疾程度在80%以上的证明，即使属于“不可原谅的过错并构成事故唯一原因”，也应获得全额赔偿，除非受害人是自杀；（4）在责任成立要件中，用牵连关系取代因果关系。值得注意的是，《改善道路交通事故受害人地位并加速赔偿程序法》只调整真正意义的交通事故，借助于机动车辆故意加害案件不属于真正意义上的事故。
（三）日本
在《机动车损害赔偿保障法》制定之前，日本对机动车事故损害赔偿问题是依照日本民法典债权编关于侵权行为的一般归责原则（第709条和第715条）加以解决。20世纪以来，随着机动车事故的普遍出现，并且呈日益严重的趋势，日本民法典关于一般侵权行为归责原则规定已经不足以实现对机动车交通事故中受害人利益的保护。为了使机动车事故的受害人获得充分的救济，为了机动车事业的健全发展，有必要制定一部特别法对民法的一般规定加以补充和修正。
1955年7月，日本公布了《机动车损害赔偿保障法》，作为民法的特别法对机动车人身事故的损害赔偿作了如下规定：
首先，对于机动车事故，可以分为物件损害和人身损害。如果属于单纯的物件损害，仍然依照日本民法典第709条过错责任原则进行赔偿。对于机动车事故人身损害，根据危险责任和报偿责任原理，规定了机动车人身事故的无过错责任原则。《机动车损害赔偿保障法》第3条是该法最重要的规定，该条规定了损害赔偿责任主体、损害赔偿责任成立要件以及免责要件等该法成立的若干基础性问题。依据该法，受害人要使加害人承担机动车损害赔偿责任，只需证明：（1）加害人具有机动车运行供用人的资格；（2）损害是由于机动车运行发生的；（3）必须是损害了“他人”的生命和身体，无须证明被告存在过错。同时依该法，因机动车事故产生的人身损害赔偿之责任主体是运行供用者，包括机动车的所有者、使用者等对机动车的运行有支配力因而享有运行利益的人。如果此机动车的运行供用者不能证明下述三项事由时将不能免责：（1）自己及驾驶者对于机动车的运行并未怠于注意；（2）受害人或驾驶者以外的第三人有故意或过失；（3）机动车并无构造上的缺陷或机能上的障碍。这实现了举证责任的转换。“由于其相当严格，加害人企图通过证明自己有免责条款之情事而获免责，显然非常困难”。
日本《机动车损害赔偿保障法》的制定着重参考了德国的《道路交通法》，其第3条与德国《道路交通法》第7条更是一脉相承，只是在免责事由上，日本法未将动物的原因计算在内。可见，日本法与德国法相比，责任更重，亦是一种无过错责任。日本的运行供用者责任的判定是从运行支配与运行利益两项基准上加以把握的，此二基准的实质是源于危险责任与报偿责任。而危险责任思想及报偿责任理论正是各国对汽车事故损害赔偿采取无过错责任原则的重要根据所在。基于以上分析可得：现行日本《机动车损害赔偿保障法》第3条的运行供用者责任无论在形式上或实质上均属于无过错责任。
其次，以法律形式制定了机动车人身事故赔偿的保障措施，即强制保险和政府的损害赔偿保障事业。强制保险制度规定，所供运行之用的机动车均须在缔结责任保险合同的前提下方可使用；保险公司负有缔结机动车损害赔偿责任保险合同的义务；政府对机动车损害赔偿责任保险以60％的比例给予再保险。同时，确立了对于由附保义务违反者、肇事后逃逸者所造成的人身损害由国家的机动车损害赔偿保险保障事业予以补偿。由此可见，日本通过国家机动车损害赔偿保障事业进一步深入实施无过错责任原则，尽力保证每个受害者得到赔偿。
四、英美法系与大陆法系归责原则之共性
人类在19世纪末发明了汽车，进入了汽车时代，随之发生了道路交通事故致人伤亡的严重社会问题。虽然英、美、日、德、法各国对机动车交通事故损害采用何种归责原则经历了不同的阶段和发展过程，但是，如今各国均对其致人损害采用了无过错责任原则。在德法等大陆法国家，由于在这些国家制定民法典之时，机动车尚未存在或者机动车事故还很少，许多民法典都未对机动车交通事故损害适用何种归责原则做出规定。在这个时期，机动车交通事故一般被视为普通侵权行为，按照一般过错原则处理。
随着机动车交通事故的不断发生，各国都逐渐认识到机动车交通事故的特殊性，也发现一般过错原则并不足以保护机动车交通事故受害人的利益。德国、法国和日本都先后制定机动车交通事故损害赔偿的特别法，规定对机动车交通事故损害适用无过错责任原则，即不论机动车所有人或者驾驶人主观有无过错，只要其加害行为导致他人人身或财产遭受损害，就要承担赔偿责任，除非有法定的免责事由。在英美法国家，由于其传统侵权理论“无过错无责任”的影响，英国、美国至今仍然在普通法上对机动车交通事故损害适用过错责任原则。但是，这并不意味着英美法国家对机动车事故中的受害人保护力度较大陆法系国家要弱。相反，英美法国家普遍实行的机动车责任强制保险制度，在客观上实现了无过错责任所要达到的法律效果，受害人的利益同样得到了有效的保护。机动车责任保险实际上是以保险制度为一种中间步骤，在道路交通事故领域逐渐向无过错责任制度演变。