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在勇于承担社会责任的同时，要敢于在国际汽车市场上发现、识别需求并创造别人无法替代的商业价值，在“主动召回”方面形成软、硬两方面实力。
如果说汽车召回体现了企业一种自律精神的话，那么，这也直接关乎公司的治理水平。
自我约束
有研究表明，即使是合资品牌汽车或进口车，发生在中国境内的召回也往往具有“捎带”的性质。要想克服同一厂商同一品牌的汽车召回在中国受到歧视性待遇，必须使我国有关汽车召回的法规与国际接轨，这无疑是必要的。但是，对于自主品牌汽车厂家而言，则需要强调自我约束，尤其是在需要“主动召回”时，更需通过公司治理提供自我约束的内驱力。
毋庸讳言，自主品牌的生产在国内汽车市场上是受到一定程度保护的，即使相关法律能够很快出台，对自主品牌的召回也会在执行中得到一定程度的通融。从市场经济发达国家的经验来看，在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行召回有缺陷商品。用2008年的统计来说明问题，2008年美国实施召回778件，涉及车辆2220万辆，其中主动召回占60%以上，召回行动一般是厂商“主动”去做的。即使国人对使用“国民车”在质量和售后服务等方面没有抱太高的期望值，对一家力求追求卓越的民族企业而言，也不能满足于这种“弱势地位”。把企业的行为准则高度仅仅建立在不违犯相关法律法规的法律层面上，那不会让人刮目相看。
当然，并非主动召回的产品越多，公司的治理水平就越高。良好的公司治理应对产品缺陷的出现防患于未然，在扩张中自我约束。2010年丰田在美国召回了850万辆车，相当于其年产量的三倍半。除15~20亿美元的召回损失和美国当局高达1600万美元的罚款，丰田在美国市场上还要面临来自消费者至少数亿美元的索赔。如此高昂的代价，换来的就是自我约束的清醒。因召回的产品大多集中在2005~2008年之间，而这恰恰是丰田市场规模扩张最迅速的四年。丰田章男由此得到的教训就是经营理念的排序：“首先是安全，其次是质量，再次是销量”——这对自主品牌汽车厂家不无启示意义。比亚迪在品牌价值低、产品线薄弱、商务政策不稳及治理体系滞后情况下，连续几年的产量翻番后2010年销量大跌，同样将一度引以为骄傲的“比亚迪模式”逼上“自我反省”的境地。
在产品缺陷同样存在的情况下，自主品牌汽车厂家的公司治理必须克服在国人眼中“稻草人”的形象。就是说，公司治理应在提升品牌价值中发挥实际作用，防止以自己的缺位而导致产品召回的“淡定”，解决召回无动力问题。一般说来，作为缺陷产品的始作俑者，一线管理者将自己交付的产品召回，至少是一个很没面子的事儿，这需要治理机制打破这种“情面”，化内部的被动为企业整体的主动。当然，如果说产品召回主动与被动的根本区别在于如何对待消费者的态度，那么，公司治理也要有新的内涵——那就是除对投资者负责，还要对消费者负责。公司治理只有本着对消费者负责的认真态度，保证过硬的产品质量，在召回率较低时才会不受到质疑，才会不具反讽意味。
拒绝“扭曲对策”
应当指出，进口车与合资品牌汽车的外方投资者并非圣徒，他们之所以“主动召回”只是一种理智的选择：不这样做将承担更严重的法律后果。从这个意义上讲，将国内的召回法规尽快完善起来十分必要。但必须同时克服立法依赖，因对于在“上有政策、下有对策”的文化背景中成长起来的自主品牌汽车厂家，不难针对召回法规找出“扭曲对策”。因此，负责任的厂商还应将基点建立在公司治理上，拒绝“扭曲对策”。
力图为自主品牌汽车免除召回成本方面提供较大回旋余地，实际上是将自主品牌汽车定位于较低的层次。一些自主品牌汽车厂家在召回立法时就开始采取自己的对策了，他们认为，召回制度主要适用于汽车设计方面的缺陷，而自主品牌汽车主要是在模仿，不存在设计方面缺陷问题。这种思路不仅可笑而且可悲，甚至可看作中国作为制造大国的耻辱。难道为了免除产品召回的责任，可以永远跟在别人后面爬行？
在汽车消费者权益保障上过多考虑厂商的便利，客观上是在为消费者权益保障设置障碍。有关部门2010年7月发布的新版《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿，至今难以得到业界的认可。更有甚者，是汽车“三包”政策的7年难产，其中原因涉及厂商、经销商的利益和责任划分，还与汽车检测标准、检测鉴定机构的建立有重要关系。这些都是消费者无力解决的问题，无论监管部门和厂商理由如何正当，客观上都是对消费者的敷衍。
对于确实存在的产品缺陷，自主品牌汽车厂商倾向于“无声召回”，实际效果往往是应付消费者。摆在桌面上的理由是为了维护自主品牌汽车的形象，实际上变成大事化小、小事化了。当消费者投诉的产品缺陷确实存在时，厂商愿意承担责任的代价竟是消费者“禁声”，实际上是剥夺了同类型产品消费者的知情权。自主品牌汽车厂商的这种诉求同样反映在新的召回法规的酝酿中，甚至希望将产品缺陷的所谓商业秘密上升为国家秘密，规避以信息披露的方式接受社会监督。
利用媒介对汽车召回的关注，避重就轻的“召回秀”是一种较另类的对策。国际相关法规规定，汽车企业每年召回汽车数量在年销量15%以内都属正常，换句话说，15%以内的召回并非厂商的致命伤。于是，就有汽车制造企业有意扭曲召回本身的含义，借机“彰显企业责任”。长安铃木曾召回15万辆奥拓，免费更换价值2角钱的油管夹。有媒体为其算了一笔经济账，结论是，这次召回是最廉价、也是最有效果的广告策划。
生机重于当期业绩
上述“扭曲对策”并非空穴来风，足以看出通过公司治理在“主动召回”中动真格的有多么重要。实际上，企业在产品召回中不仅要处理好与消费者的关系，更涉及到企业内部相关主体间的利益平衡，如稳定的质量需要建立在稳定的劳资关系之上；不仅在生产过程中，而且在经营链条上，部门间的博弈也会引起质量问题，这些都需通过加强公司治理加以解决。
公司治理对召回事件的关注，不应只是为了平息事件，还必须加强企业的可持续发展。首先，公司治理在主动召回上要善于“务虚”，提升产业精神。为社会创造价值，替消费者负责等产业精神看起来是虚的，却需通过公司治理形成企业战略共识，从而成为企业自觉行为。在丰田“召回门”中，有研究者认为，丰田最大的问题是在过于追求成本的幌子下对“从客户需求出发，保证质量的可靠”这一企业核心的传统信仰和自我准绳的严重背弃，这一点也得到了丰田掌门人的认同。要想解决类似问题，同样需要通过加强公司治理来解决，如解决好扩张中企业文化的认同等。
其次，当产品缺陷的苗头出现时，公司治理要善于从自身找原因。当产品缺陷被披露后，就产品质量对外界进行解释是必要的，但在企业内部就不能满足于此，应把坚守主动召回的诚信看得更重要。激烈的市场竞争中，不能简单地把产品缺陷的披露视为竞争对手的诋毁，重要的是自身“强体”。如果自主品牌汽车企业认识到通过召回能树立企业诚信形象，不仅能赢得社会责任承担者的良好形象，最终还能吸引潜在的消费者。
再次，为适应消费者权益保障制度的成熟，公司治理应在体制和制度上进行必要调整。丰田在历经“召回门”后痛定思痛，在公司治理上采取了必要的改善措施，成立了由社长直属、由各地区新任命的质量特别委员参与构成的特别组织“全球质量特别委员会”，加强技术实地调查的体制，以及培养真正从客户角度进行质量保障活动的人才。自主品牌汽车厂家也应在公司治理上汲取这样的经验教训，使公司治理随着企业的成长适应更加扁平化的组织结构，跟上更加平等、快捷和开放的沟通方式的需要，避免走先召回后治理的弯路。
另外也要学会适应自主品牌到自主研发、拥有自有知识产权的挑战，鼓励创新。在勇于承担社会责任的同时，要敢于在国际汽车市场上发现、识别需求并创造别人无法替代的商业价值，在“主动召回”方面形成软、硬两方面实力。
如果说汽车召回体现了企业一种自律精神的话，那么，这也直接关乎公司的治理水平。
自我约束
有研究表明，即使是合资品牌汽车或进口车，发生在中国境内的召回也往往具有“捎带”的性质。要想克服同一厂商同一品牌的汽车召回在中国受到歧视性待遇，必须使我国有关汽车召回的法规与国际接轨，这无疑是必要的。但是，对于自主品牌汽车厂家而言，则需要强调自我约束，尤其是在需要“主动召回”时，更需通过公司治理提供自我约束的内驱力。
毋庸讳言，自主品牌的生产在国内汽车市场上是受到一定程度保护的，即使相关法律能够很快出台，对自主品牌的召回也会在执行中得到一定程度的通融。从市场经济发达国家的经验来看，在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行召回有缺陷商品。用2008年的统计来说明问题，2008年美国实施召回778件，涉及车辆2220万辆，其中主动召回占60%以上，召回行动一般是厂商“主动”去做的。即使国人对使用“国民车”在质量和售后服务等方面没有抱太高的期望值，对一家力求追求卓越的民族企业而言，也不能满足于这种“弱势地位”。把企业的行为准则高度仅仅建立在不违犯相关法律法规的法律层面上，那不会让人刮目相看。
当然，并非主动召回的产品越多，公司的治理水平就越高。良好的公司治理应对产品缺陷的出现防患于未然，在扩张中自我约束。2010年丰田在美国召回了850万辆车，相当于其年产量的三倍半。除15~20亿美元的召回损失和美国当局高达1600万美元的罚款，丰田在美国市场上还要面临来自消费者至少数亿美元的索赔。如此高昂的代价，换来的就是自我约束的清醒。因召回的产品大多集中在2005~2008年之间，而这恰恰是丰田市场规模扩张最迅速的四年。丰田章男由此得到的教训就是经营理念的排序：“首先是安全，其次是质量，再次是销量”——这对自主品牌汽车厂家不无启示意义。比亚迪在品牌价值低、产品线薄弱、商务政策不稳及治理体系滞后情况下，连续几年的产量翻番后2010年销量大跌，同样将一度引以为骄傲的“比亚迪模式”逼上“自我反省”的境地。
在产品缺陷同样存在的情况下，自主品牌汽车厂家的公司治理必须克服在国人眼中“稻草人”的形象。就是说，公司治理应在提升品牌价值中发挥实际作用，防止以自己的缺位而导致产品召回的“淡定”，解决召回无动力问题。一般说来，作为缺陷产品的始作俑者，一线管理者将自己交付的产品召回，至少是一个很没面子的事儿，这需要治理机制打破这种“情面”，化内部的被动为企业整体的主动。当然，如果说产品召回主动与被动的根本区别在于如何对待消费者的态度，那么，公司治理也要有新的内涵——那就是除对投资者负责，还要对消费者负责。公司治理只有本着对消费者负责的认真态度，保证过硬的产品质量，在召回率较低时才会不受到质疑，才会不具反讽意味。
拒绝“扭曲对策”
应当指出，进口车与合资品牌汽车的外方投资者并非圣徒，他们之所以“主动召回”只是一种理智的选择：不这样做将承担更严重的法律后果。从这个意义上讲，将国内的召回法规尽快完善起来十分必要。但必须同时克服立法依赖，因对于在“上有政策、下有对策”的文化背景中成长起来的自主品牌汽车厂家，不难针对召回法规找出“扭曲对策”。因此，负责任的厂商还应将基点建立在公司治理上，拒绝“扭曲对策”。
力图为自主品牌汽车免除召回成本方面提供较大回旋余地，实际上是将自主品牌汽车定位于较低的层次。一些自主品牌汽车厂家在召回立法时就开始采取自己的对策了，他们认为，召回制度主要适用于汽车设计方面的缺陷，而自主品牌汽车主要是在模仿，不存在设计方面缺陷问题。这种思路不仅可笑而且可悲，甚至可看作中国作为制造大国的耻辱。难道为了免除产品召回的责任，可以永远跟在别人后面爬行？
在汽车消费者权益保障上过多考虑厂商的便利，客观上是在为消费者权益保障设置障碍。有关部门2010年7月发布的新版《汽车产品召回监督管理条例》征求意见稿，至今难以得到业界的认可。更有甚者，是汽车“三包”政策的7年难产，其中原因涉及厂商、经销商的利益和责任划分，还与汽车检测标准、检测鉴定机构的建立有重要关系。这些都是消费者无力解决的问题，无论监管部门和厂商理由如何正当，客观上都是对消费者的敷衍。
对于确实存在的产品缺陷，自主品牌汽车厂商倾向于“无声召回”，实际效果往往是应付消费者。摆在桌面上的理由是为了维护自主品牌汽车的形象，实际上变成大事化小、小事化了。当消费者投诉的产品缺陷确实存在时，厂商愿意承担责任的代价竟是消费者“禁声”，实际上是剥夺了同类型产品消费者的知情权。自主品牌汽车厂商的这种诉求同样反映在新的召回法规的酝酿中，甚至希望将产品缺陷的所谓商业秘密上升为国家秘密，规避以信息披露的方式接受社会监督。
利用媒介对汽车召回的关注，避重就轻的“召回秀”是一种较另类的对策。国际相关法规规定，汽车企业每年召回汽车数量在年销量15%以内都属正常，换句话说，15%以内的召回并非厂商的致命伤。于是，就有汽车制造企业有意扭曲召回本身的含义，借机“彰显企业责任”。长安铃木曾召回15万辆奥拓，免费更换价值2角钱的油管夹。有媒体为其算了一笔经济账，结论是，这次召回是最廉价、也是最有效果的广告策划。
生机重于当期业绩
上述“扭曲对策”并非空穴来风，足以看出通过公司治理在“主动召回”中动真格的有多么重要。实际上，企业在产品召回中不仅要处理好与消费者的关系，更涉及到企业内部相关主体间的利益平衡，如稳定的质量需要建立在稳定的劳资关系之上；不仅在生产过程中，而且在经营链条上，部门间的博弈也会引起质量问题，这些都需通过加强公司治理加以解决。
公司治理对召回事件的关注，不应只是为了平息事件，还必须加强企业的可持续发展。首先，公司治理在主动召回上要善于“务虚”，提升产业精神。为社会创造价值，替消费者负责等产业精神看起来是虚的，却需通过公司治理形成企业战略共识，从而成为企业自觉行为。在丰田“召回门”中，有研究者认为，丰田最大的问题是在过于追求成本的幌子下对“从客户需求出发，保证质量的可靠”这一企业核心的传统信仰和自我准绳的严重背弃，这一点也得到了丰田掌门人的认同。要想解决类似问题，同样需要通过加强公司治理来解决，如解决好扩张中企业文化的认同等。
其次，当产品缺陷的苗头出现时，公司治理要善于从自身找原因。当产品缺陷被披露后，就产品质量对外界进行解释是必要的，但在企业内部就不能满足于此，应把坚守主动召回的诚信看得更重要。激烈的市场竞争中，不能简单地把产品缺陷的披露视为竞争对手的诋毁，重要的是自身“强体”。如果自主品牌汽车企业认识到通过召回能树立企业诚信形象，不仅能赢得社会责任承担者的良好形象，最终还能吸引潜在的消费者。
再次，为适应消费者权益保障制度的成熟，公司治理应在体制和制度上进行必要调整。丰田在历经“召回门”后痛定思痛，在公司治理上采取了必要的改善措施，成立了由社长直属、由各地区新任命的质量特别委员参与构成的特别组织“全球质量特别委员会”，加强技术实地调查的体制，以及培养真正从客户角度进行质量保障活动的人才。自主品牌汽车厂家也应在公司治理上汲取这样的经验教训，使公司治理随着企业的成长适应更加扁平化的组织结构，跟上更加平等、快捷和开放的沟通方式的需要，避免走先召回后治理的弯路。
另外也要学会适应自主品牌到自主研发、拥有自有知识产权的挑战，鼓励创新。在勇于承担社会责任的同时，要敢于在国际汽车市场上发现、识别需求并创造别人无法替代的商业价值，在“主动召回”方面形成软、硬两方面实力。