通过公私合作伙伴关系的建立来加快我国高速铁路的建设,是缓解我国铁路运力紧张的有效办法,是促进区域经济一体化,拉动国民经济快速、平衡发展的国家战略的重要举措,是打破铁路行业垄断、提高铁路行业效率与效益、促进民间投资跨越式发展的有效途径。　　 从现在起到2020年,我国将新建约4万公里铁路,需要建设资金总规模将突破5万亿元。但是根据铁道部估算,到2020年铁路建设资金还有3.5亿元以上的缺口。面对如此繁重的建设任务,单纯依靠国有资本将肯定无法全部承担,引进社会资本将成为我国铁路建设的必然选择。　　 本文以博弈论为理论基础,针对多个公方和私方投资主体、多个利益相关者,基于全生命周期从投融资、建设、运营、维护、退出等各阶段来系统地研究高速铁路的公私合作。通过借鉴国内外高速铁路公私合作的经验与教训,对高铁客运的公私合作的相关理论依据进行了比较深入的分析与探讨,运用民营化理论、公共选择理论、新公共管理理论、伙伴关系理论,论证了高速铁路这种混合物品必须采取公私合作供给的方式,研究了私人资本进入高铁领域的投资门槛问题(市场准入与垄断问题、清算与交叉补贴问题、减持与退出问题等三大问题)、合作机制问题(发起机制问题、股权分配机制与利益分配机制问题、风险分配机制等四大机制)、合作模式问题(“六分离模式”)。　　 本文以京沪高铁为案例,提出了高铁项目公私合作应该首先进行“政企分开”,并基于“监管分离”、“主辅分离”进行项目规划、发起,政府要起主导作用并通过市场准入改革与放松管制,激励私方全过程参与项目建设与运营,并通过法律与制度保障其根本利益。其次基于合作博弈理论,以股权制衡为出发点,从全生命周期的角度就高铁客运专线的公私合作机制与模式进行了研究,并构建了项目发起机制、股权分配机制、利益分配机制、风险分配机制数学模型。　　 对于公私合作的效果,本文采取有无对比法,将京沪高铁按改革前(无公私合作)中国铁路的平均内部收益率计算其经济效益,再与改革后(有公私合作)的经济效益进行比较分析,并参考国外如日本、英国民营化绩效状况估算京沪高铁公私合作的社会福利增加值,得出了京沪高铁公私合作可增大高铁客运的供给者经济福利,扩大了消费者剩余,提高了社会总效益。这也从定量分析的角度解决了公私各方进行公私合作的根本动力问题。　　 对于高铁建设与运营期的公私合作,本文提出了高铁是典型的“混合物品”及“网络型产品”的观点,并指出,混合物品的公私合作要基于项目区分理论将其分离为公共性(垄断性)与企业性(竞争性)两部分(须进行网运分离、建运分离、客货分离),“网络型产品”必须实行“(网)上(网)下分离”,就高铁而言,需由国家承担“公共性”的“路网”建设并放开“竞争性”的高铁客运。高铁客运作为一种混合物品应主要由公私合作提供,并建立制衡与互补相结合的和谐的公私伙伴关系,才能获得“双赢”甚至“多赢”的结果。　　 据此,本文得出以下结论:(基于股份有限公司的“公司制”形式的)全生命周期的公私合作是确保高速铁路建设与运营期高效、安全运作的关键,是高速铁路投资可持续发展的根本保障:基于全生命周期的高铁项目公私合作的必须构建“四大机制”,实施“六分离”模式。　　 最后,本文对我国经济高速发展时期的公私合作理论发展与实践创新进行了展望,对公私伙伴关系理论及合作与竞争博弈理论的结合研究提出了进一步研究的方向。