在国内外,高速铁路快速发展,许多现代化、立体式的大型综合交通枢纽都是由多种运输节点所组成的。高架层、站台层与地下层是组成综合交通枢纽的主要结构层,集高速铁路、城际铁路、高速公路客运和公共交通等多种运输方式于一体,多种振源的相互作用和耦合叠加极大地加剧了结构的振动强度和车站内环境噪声的复杂程度,其产生的振动响应会导致人体的舒适度降低,站房结构的安全性甚至也会受到影响。因此,研究综合交通枢纽在多振源激励下的环境振动特性显得尤为迫切,同时这也对于提高人体的舒适度、保证综合交通枢纽结构的正常使用和安全性有着十分重要的理论与实际意义。本文以大型综合交通枢纽—武汉火车站为工程背景,利用有限元通用软件Abaqus建立了土体—隧道—站房结构的3D有限元模型,进行有限元仿真分析,结合振动实测对比,从时域和频域的角度分析了地铁、高铁和公交车多振源激励下武汉火车站的耦合振动特性,并结合振动控制标准对环境振动进行了舒适度评价。本研究得到的主要结论如下:（1）各结构层在各工况下的加速度时程曲线均呈现出随时间先增大再变小,并在较低的水平逐渐趋于平稳,总体趋势较为一致,同时也体现了交通振动的衰减规律。（2）随着结构层距离振源距离的增大,加速度逐渐衰减,且振动主频向低频移动,各结构层振动频率均主要集中在0～100Hz。多振源激励相比单一振源激励,振动响应持续时间更长,振动频率存在更多处峰值、分布更广,且振动主频为更高频。（3）通过对候车层和商业夹层楼板的振动响应分析可知,伸缩缝有效减小了楼板的振动响应,并降低了楼板的振级,在相邻关键点3-4间振级差与距离的比值最大,分别达到了2.786d B/m和2.046d B/m,说明伸缩缝对楼板振动的减小效果较为明显。（4）在最不利工况下,站厅层、站台层最大振级分别达到了76.66d B和80.11d B,超过了环境振动舒适度限值的要求。另外,候车层的振级接近标准中的混合区等限值,其振动舒适度应引起关注。