目前我国的客运专线建设正在如火如荼地展开，2004年1月国家原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年，中国铁路网总里程达到10万公里，建成客运专线1万公里，形成“四纵四横”的客运专线骨架。在这种大背景下，结合中国的实际国情，制定合理的客运专线票价体系被提上议事日程。 本文在分析客运专线的概念、特点及其他运输方式的服务属性的基础上，讨论了选择高速公路和民航作为客运专线主要竞争对手的原因。民航的快捷性最好，客运专线舒适性和准时性最高，而高速公路的方便性最为突出。同时有研究表明，客运专线主要在短途运输市场与高速公路形成竞争，在中长途运输市场与民航形成竞争。因此，考虑到铁路客运专线、高速公路和民用航空在产品上各有优劣，本文认为有必要将三者进行比较，确定客运专线在短途、中途和长途的合理票价。 本文分析了客运专线、高速公路和民航的服务属性，并给予量化。在此基础上建立了不同时间价值和旅行距离下旅客对三种运输方式的综合效用评价函数。然后根据交通规划中经常使用的用于预测交通方式客流量的L,OGIT模型计算出各自的市场占有率。当客运专线的竞争对手一高速公路和民航的价格固定时，客运专线反复调整运价率，就会产生不同的旅客综合效用评价函数，从而产生不同的市场占有率。在反复的运价调整中，找到符合客运专线公司市场占有率最大化目标的最优票价。 经过实证研究，本文认为，京沪高速铁路在短途和长途制定0.33元/人公里的票价率，在中途制定0.50元/人公里的票价率是比较合理的。