进入二十一世纪以来,我国经济建设速度明显提高,获得了前所未有的发展。经济发展带来对交通运输的需求,因此,我国高铁建设在近些年获得了长足的发展。高速铁路建设需要修建隧道工程的情况很多。在实际工程当中,由于隧道本身施工进度慢、难度大,因此许多隧道工程会成为整条高铁隧道的控制工程。虽然在地质较好的情况下隧道的工期、质量以及安全能够得到很好的保证,但是在某些地质条件较差的情况,如遇到高地应力软岩大变形的情况,就会因为围岩变形量大导致工期延长、安全性下降和造价提高。在长期的研究中,将初期支护承受全部荷载二次衬砌作为安全储备的理念深入人心。初期支护承受全部荷载,指围岩在初期支护的作用下完全可以实现自稳；二次衬砌作为安全储备,并不是二衬不受力,而是二衬受力与其承载能力相比可以忽略,二衬的主要作用是提高复合衬砌结构的耐久性,抵抗围岩可能发生的恶化。围岩的自承载能力在当今隧道工程的设计与施工中越来越受到重视,将围岩与支护视作一个统一体来承受荷载。为了使围岩的自承能力充分得到实现,可以允许围岩在隧道开挖以及后期中具有一定的变形,充分发挥围岩自承能力,这样同时也会减小围岩对支护结构的作用,有效地改善围岩的应力状态。为防止围岩变形过大进入松动状态,满足二衬在合理范围内发挥作用,支护时机就必须合理。支护过早,围岩应力得不到释放,施加在二衬上的荷载过大,必须要求二次衬砌具有更高的刚度强度,同时也会存在较大的安全隐患,如支护过晚,围岩位移受不到限制,会因为围岩破坏给二衬施加更大压力,由于位移过大造成。所以选择合理的支护时机成了隧道工程的重点。