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融合了机械、电子、信息等多项技术的汽车，本身就是国家制造业整体品牌形象的重要名片。也就是说，在国家品牌能为中国企业品牌背书之前，中国汽车品牌首先要为国家品牌背书。
“关税、法规壁垒是无法避免的。你刚赶上他们的这个标准，他们马上又有新标准，就是为了把你挡在门外。”当问及中国自主品牌车走向国际市场的最大困难时，长城汽车总裁王凤英如是说。
尽管如此，长城连续10余年出口数量、出口金额始终名列前茅，出口到100多个国家，在全球80多個国家实现了销售，海外网络已达581家。非洲、中南美、欧洲、亚洲及澳大利亚、意大利、俄罗斯已经成为长城的主要出口地区和国家。2010年出口5.5万辆，出口金额达到30多亿人民币，双双增长超6成。长城汽车海外市场持续稳固的势头尽显，2011年更是计划出口8万辆。
冲动
实际上，长城汽车的出口史已经有14年。这家民营企业从开始生产汽车的第一天起就知道，它们所在的本土市场，已经成了国际市场。由于中国汽车产业的国家战略采用以市场换技术的发展思路，中国汽车市场从形成规模的那天起，就一直是由外资品牌所主导。外资品牌更是通过中高端车型，牢牢控制着中国汽车市场的走向。因此，对于像长城这样的本土自主汽车品牌来说，它们面对的竞争，从一开始，就是国际化的。
国际化的竞争，必然要求参赛选手用国际视野来看待自己的竞争战略。全球汽车产业的制高点一直掌握在发达国家手中，后发国家在发展本国的汽车产业时，无一不是从低端市场开始起步，避开国际品牌的主阵地，先积累经济实力和技术实力，逐步缩小差距。中国自主品牌汽车一样要走这条路。
因此，国产车不但要在本土占领市场，更要在全球寻找具有类似特征的市场，尽可能地多卖车，以空间换时间，在短时间内积累起实力。没有实力，升级技术、提高品质根本是妄谈。
这几年，随着国民经济的整体崛起，中国成为首屈一指的汽车产销大国，2010年汽车生产和销售分别达到1826万辆和1806万辆，蝉联全球第一。更重要的是，自主品牌汽车的市场份额逐年提升。2010年，中国自主品牌乘用车销售627.3万辆，占比45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点，其中，自主品牌轿车销售293.3万辆，占比30.9%，市场份额同比提高1个百分点。
巨大的销量带动了本土企业的快速发展，一些优秀的自主品牌汽车在产能规模、生产工艺、产品品质、技术研发、经营质量等方面都有了快速提升。在经济实力的支撑下，本土自主品牌汽车已非吴下阿蒙，在国内市场获得的巨大成功，为它们进一步渗透国际市场提供了强大的实力和信心，以及更重要的：冲动。
尽管近年来我国汽车出口量总体一直在不断增长，但出口量的比重偏低与我国汽车产销大国的地位仍然相差悬殊。在蝉联全球销量第一的1806万辆汽车中，出口仅有54.49万辆，仅占总销量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也比不上作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等地，甚至与同为金砖四国的印度、巴西等国相比也有差距。
惨淡的数据，表面上看起来令人难堪，但是在企业家眼中，却意味着巨大的市场空间。自身实力的提高，则意味着国际市场将成为一个越来越有利可图的地方。
障碍
不过，中国作为一个发展中国家，任何一个产业的国际化都不是一项轻松的任务。从2001年到金融危机爆发前的2008年，我国汽车整车年出口辆从2万辆攀升到接近70万辆，但是2009年猛跌至36万辆。这是因为金融危机全面爆发之后，许多国家的贸易保护主义抬头，他们在关税、技术、认证方面设置壁垒，反倾销、反补贴，包括保障措施、特保条款等越来越多，增加了我国汽车出口的难度。
另一个重大原因是在金融危机的映衬下，中国经济的一枝独秀，导致人民币兑美元汇率不断上涨，给汽车出口企业造成巨大压力。
而更长期的隐患是在品牌上。中国已经是个制造大国，但是中国制造没有品牌。在这种国家品牌背书下，中国车自然也谈不上品牌。
于是，一些急功近利的企业索性只做出口贸易不做市场建设，更没有品牌建设规划，做一笔赚一笔，甚至赔钱赚吆喝，只为获得出口退税，最终形成做短期买卖的恶性循环。
这些企业缺乏国际化战略，没有扎根海外市场的意识，很多进出口商都是一锤子买卖，销售完成后，没有维修保证，这样不仅坑了当地消费者，也使得整个中国汽车品牌形象受损，导致中国汽车在部分海外市场快进快退的整体失利案例一再上演。一旦失败退出，“中国车”在海外消费者心目中必将留下恶劣印象，再重新进入的难度就非常大。
战略
因此，作为中国自主品牌汽车的出口大户，长城汽车总裁王凤英在全国“两会”中不止一次提出制定中国汽车“走出去”国家战略的议案，希望在政策和产业环境营造等方面给予必要支持。
王凤英认为，中国制造业已经走过了靠性价比占领市场的初级阶段，当务之急是通过提升整体质量水平，扭转“中国制造”过去的低质低价形象，以高质量的产品为基础打造一批世界名牌。
因此，王凤英希望制定国家级“中国车”强制认证体系，对通过认证的自主品牌，国家给予税收支持，并给予相关补贴和优惠政策。同时，进一步规范我国汽车的出口秩序，加强出口企业资质管理，提高出口门槛，对故意扰乱出口市场，恶性价格竞争以及极端不负责任的企业要有惩罚措施，维护中国车的整体形象。
当然，王凤英也很清楚，融合了机械、电子、信息等多项技术的汽车，本身就是国家制造业整体品牌形象的重要名片。也就是说，在国家品牌能为中国企业品牌背书之前，中国汽车品牌首先要为国家品牌背书。这就要靠企业自己的努力。
因此，尽管今年1月著名车手周勇驾驶哈弗SUV再次参加达喀尔拉力赛，最终取得中国军团的第1名，总成绩第22名，但是王凤英并没有为此洋洋得意。她认为，参加汽车拉力赛，不过是品牌建设的策略，是表面的东西，品牌要立起来，最终还是要靠产品说话。
2011年，长城提出了以提升产品品质与经营质量为核心的的“三高”战略。所谓“三高”，即高科技、高性能、高品质，具体就是要以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品。长城汽车为“三高”战略制定了具体的国际化产品性能目标，根据规划，到2015年，长城汽车的产品品质，在21项主要的整车性能上将达到卓越的国际化品质标准，其中安全上全部达到NCAP五星标准，节能排放达到北美、欧洲等高端目标市场要求，操纵稳定性、车身刚度达到德系车标准，NVH、可靠/耐久性、精致工程达到日系车标准，这些指标细化到每一个研发模块，都有具体的数值标准。
“三高”的目的旨在提升长城的产品品质与品位，最终提升产品品牌。“长城能实现三高计划，那么品牌就会水到渠成。”王凤英说。
（编辑：马可2008_make@163.com）
中国制造业已经走过了靠性价比占领市场的初级阶段，当务之急是通过提升整体质量水平，扭转“中国制造”过去的低质低价形象，以高质量的产品为基础打造一批世界名牌。
“关税、法规壁垒是无法避免的。你刚赶上他们的这个标准，他们马上又有新标准，就是为了把你挡在门外。”当问及中国自主品牌车走向国际市场的最大困难时，长城汽车总裁王凤英如是说。
尽管如此，长城连续10余年出口数量、出口金额始终名列前茅，出口到100多个国家，在全球80多個国家实现了销售，海外网络已达581家。非洲、中南美、欧洲、亚洲及澳大利亚、意大利、俄罗斯已经成为长城的主要出口地区和国家。2010年出口5.5万辆，出口金额达到30多亿人民币，双双增长超6成。长城汽车海外市场持续稳固的势头尽显，2011年更是计划出口8万辆。
冲动
实际上，长城汽车的出口史已经有14年。这家民营企业从开始生产汽车的第一天起就知道，它们所在的本土市场，已经成了国际市场。由于中国汽车产业的国家战略采用以市场换技术的发展思路，中国汽车市场从形成规模的那天起，就一直是由外资品牌所主导。外资品牌更是通过中高端车型，牢牢控制着中国汽车市场的走向。因此，对于像长城这样的本土自主汽车品牌来说，它们面对的竞争，从一开始，就是国际化的。
国际化的竞争，必然要求参赛选手用国际视野来看待自己的竞争战略。全球汽车产业的制高点一直掌握在发达国家手中，后发国家在发展本国的汽车产业时，无一不是从低端市场开始起步，避开国际品牌的主阵地，先积累经济实力和技术实力，逐步缩小差距。中国自主品牌汽车一样要走这条路。
因此，国产车不但要在本土占领市场，更要在全球寻找具有类似特征的市场，尽可能地多卖车，以空间换时间，在短时间内积累起实力。没有实力，升级技术、提高品质根本是妄谈。
这几年，随着国民经济的整体崛起，中国成为首屈一指的汽车产销大国，2010年汽车生产和销售分别达到1826万辆和1806万辆，蝉联全球第一。更重要的是，自主品牌汽车的市场份额逐年提升。2010年，中国自主品牌乘用车销售627.3万辆，占比45.6%，市场份额同比提高1.5个百分点，其中，自主品牌轿车销售293.3万辆，占比30.9%，市场份额同比提高1个百分点。
巨大的销量带动了本土企业的快速发展，一些优秀的自主品牌汽车在产能规模、生产工艺、产品品质、技术研发、经营质量等方面都有了快速提升。在经济实力的支撑下，本土自主品牌汽车已非吴下阿蒙，在国内市场获得的巨大成功，为它们进一步渗透国际市场提供了强大的实力和信心，以及更重要的：冲动。
尽管近年来我国汽车出口量总体一直在不断增长，但出口量的比重偏低与我国汽车产销大国的地位仍然相差悬殊。在蝉联全球销量第一的1806万辆汽车中，出口仅有54.49万辆，仅占总销量的2.98%，这个比重在全球主要汽车生产国中处于最低水平，不仅无法企及欧洲、日韩等汽车出口大国的水平，也比不上作为国际车企出口基地的泰国、墨西哥等地，甚至与同为金砖四国的印度、巴西等国相比也有差距。
惨淡的数据，表面上看起来令人难堪，但是在企业家眼中，却意味着巨大的市场空间。自身实力的提高，则意味着国际市场将成为一个越来越有利可图的地方。
障碍
不过，中国作为一个发展中国家，任何一个产业的国际化都不是一项轻松的任务。从2001年到金融危机爆发前的2008年，我国汽车整车年出口辆从2万辆攀升到接近70万辆，但是2009年猛跌至36万辆。这是因为金融危机全面爆发之后，许多国家的贸易保护主义抬头，他们在关税、技术、认证方面设置壁垒，反倾销、反补贴，包括保障措施、特保条款等越来越多，增加了我国汽车出口的难度。
另一个重大原因是在金融危机的映衬下，中国经济的一枝独秀，导致人民币兑美元汇率不断上涨，给汽车出口企业造成巨大压力。
而更长期的隐患是在品牌上。中国已经是个制造大国，但是中国制造没有品牌。在这种国家品牌背书下，中国车自然也谈不上品牌。
于是，一些急功近利的企业索性只做出口贸易不做市场建设，更没有品牌建设规划，做一笔赚一笔，甚至赔钱赚吆喝，只为获得出口退税，最终形成做短期买卖的恶性循环。
这些企业缺乏国际化战略，没有扎根海外市场的意识，很多进出口商都是一锤子买卖，销售完成后，没有维修保证，这样不仅坑了当地消费者，也使得整个中国汽车品牌形象受损，导致中国汽车在部分海外市场快进快退的整体失利案例一再上演。一旦失败退出，“中国车”在海外消费者心目中必将留下恶劣印象，再重新进入的难度就非常大。
战略
因此，作为中国自主品牌汽车的出口大户，长城汽车总裁王凤英在全国“两会”中不止一次提出制定中国汽车“走出去”国家战略的议案，希望在政策和产业环境营造等方面给予必要支持。
王凤英认为，中国制造业已经走过了靠性价比占领市场的初级阶段，当务之急是通过提升整体质量水平，扭转“中国制造”过去的低质低价形象，以高质量的产品为基础打造一批世界名牌。
因此，王凤英希望制定国家级“中国车”强制认证体系，对通过认证的自主品牌，国家给予税收支持，并给予相关补贴和优惠政策。同时，进一步规范我国汽车的出口秩序，加强出口企业资质管理，提高出口门槛，对故意扰乱出口市场，恶性价格竞争以及极端不负责任的企业要有惩罚措施，维护中国车的整体形象。
当然，王凤英也很清楚，融合了机械、电子、信息等多项技术的汽车，本身就是国家制造业整体品牌形象的重要名片。也就是说，在国家品牌能为中国企业品牌背书之前，中国汽车品牌首先要为国家品牌背书。这就要靠企业自己的努力。
因此，尽管今年1月著名车手周勇驾驶哈弗SUV再次参加达喀尔拉力赛，最终取得中国军团的第1名，总成绩第22名，但是王凤英并没有为此洋洋得意。她认为，参加汽车拉力赛，不过是品牌建设的策略，是表面的东西，品牌要立起来，最终还是要靠产品说话。
2011年，长城提出了以提升产品品质与经营质量为核心的的“三高”战略。所谓“三高”，即高科技、高性能、高品质，具体就是要以高科技装备和高性能设计为支撑，打造高品质产品。长城汽车为“三高”战略制定了具体的国际化产品性能目标，根据规划，到2015年，长城汽车的产品品质，在21项主要的整车性能上将达到卓越的国际化品质标准，其中安全上全部达到NCAP五星标准，节能排放达到北美、欧洲等高端目标市场要求，操纵稳定性、车身刚度达到德系车标准，NVH、可靠/耐久性、精致工程达到日系车标准，这些指标细化到每一个研发模块，都有具体的数值标准。
“三高”的目的旨在提升长城的产品品质与品位，最终提升产品品牌。“长城能实现三高计划，那么品牌就会水到渠成。”王凤英说。
（编辑：马可2008_make@163.com）
中国制造业已经走过了靠性价比占领市场的初级阶段，当务之急是通过提升整体质量水平，扭转“中国制造”过去的低质低价形象，以高质量的产品为基础打造一批世界名牌。