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在日内瓦车展落幕之际，LP 750-4 SV正式亮相过后，我们终于能把这辆Aventador LP700-4从“养牛场”中国分部牵出来遛遛了。虽然作为终结车型的SuperVeloce都正式入列了，但Aventador LP700-4的官方试驾车似乎还是首次出现在北京的公路上。之前在赛道上试驾过这款旗舰车型，不过作为一款可以合法上路的超级跑车，带它出来在北京的大街上遛遛是一件很有意义的事儿——即使大部分时间我们都在相互折磨吧。
时至今日，我想早已不用我去费口舌说什么长相啊、性能啊之类的话题了，喜欢的不喜欢的，大家早就仁者见仁智者见智了。我们这里可以聊聊假装是一名车主的感受，一名北京车主。话说一名北京车主是不会白痴到白天把它牵出来的，有自虐倾向的除外。
试驾开始的时候取车，完事儿了还车，我们需要把它从地库里开出来再开回去，以Aventador的尺寸，主要是宽和高，以及视野层面的原因，至于这是一件非常痛苦的事儿，尤其如果还要倒车入位，那简直让人抓狂。回头向那大约只有15厘米高的后窗望去，满眼的发动机呀，驾驶者对车后景物的向往，犹如监狱囚犯向往铁窗外的自由。感觉那个微妙啊，让人有点儿想哭。
不寻常的日常
既然是日常公路试驾，那我们就把它当个通勤工具来说说，其实挺有意思的。首先即便到现在这个时候了，车内的人也一样要做好心理准备接受各种奇异的神态和目光，包括一边儿开车一边儿掏手机瞄准儿的。由此可见它从外形这个层面不被关注是很难的，也算对得起人家艺术品级别的设计。
除了长相，我们还是先从发动机说起吧。与竞争对手相比，Aventador上这台发动机一点儿也不暴躁，这是一台6.5L V12发动机，没有涡轮增压器，没有缸内直喷，保留了兰博基尼V12发动机一直以来的传统：大排量、短行程、高压缩比。所以这台发动机给人的感觉不是躁动，而是磅礴；声音也是稳重而有磁性，当然非要把它逼上7000rpm则另当别论，即便那时混音效果依然很好，功力深厚。在城市里行驶的时候，如果3000rpm左右就升挡，它会显得非常温顺，力道仿佛老虎用血口运送自己的孩子，至少这一瞬间它是妩媚的。
现役量产超跑里，个人还真的是最喜欢这款ISR变速箱，至于工作原理我们之前说过，就不赘述了。找个前面一览无余的地方，将模式调至“Corsa”，油门到底至8000rpm换挡，车内的人可以感受到这50毫秒是人生中最清晰的时间，这就是Aventador对于时间的描绘。这感觉就像毒品，真的会上瘾，于是就会期待下一次，当然可以有下一次。不过对于轮胎下的路面来说，大概这样也就四五次，速度必然已经过于快了，肯定要罢手了。这变速箱也有比较逗的时候，比如它还是有个自动模式，按键可以开启。按照大多数人的认知习惯，我们会把驾驶模式选至比较中规中矩的“Sport”，这样一来自动升挡时动作不快不慢，挺适合城市里转转。不过这种情况下最好不要赶上红灯或者堵车，因为随着车速的减慢，每降一次挡，都跟随着特别明显的补油，即使驾驶者给出的刹车力道是要缓慢停车仍是如此。如果赶上人流密集，那是引得无数英雄竞折腰啊。关键是它每补一次油，都是在蛊惑驾驶者的右脚义无反顾地踏向油门，而问题是此时我们正身陷车阵，于是乎换手动模式，还是自己来吧。
终究爬山才开心
从行驶的角度来讲，Aventador的底盘几乎无可挑剔；对于兰博基尼来讲，Aventador在这个层面有着很亲民的可预见性，在我们这些非职业驾驶者来看，这着实是很大的进步。
Aventador使用了一套相对复杂的推杆式悬挂，所以开起来比较接近赛车的样子。这套悬挂传递给驾驶者的路感非常清晰，所以车内的人很容易判断自己的处境。同时这套悬挂也非常倔强，几乎没有任何情况可以使其屈服，即便在赛道里持续狂奔，相信第一个撑不住的肯定不是它。系统给人的感觉非常紧绷，整体性很高，控制车身姿态绝对是一等一的好手。什么侧倾不侧倾的，这个事儿问轮胎去好了，就是这么任性还看不出来吗？
转向系统很准确，比预期的要准确；转弯半径比较大，比想象的要大。在“Corsa”模式下，方向盘会变得比较压手，有意思的是，这个情况下驾驶者会认为来到了真正的套系：就是变速箱、悬挂、转向，包括刹车现在是一套系统，相辅相成，之前仿佛差点儿什么。
Aventador的刹车力非常强大，我觉得就是用来虐待轮胎的。比起驱动功率，刹车的功率似乎更能让人眩晕。除了强大，这套刹车系统有着一个很不一般的优点，就是触发ABS前的最大刹车力很好掌握，有过一些经验之后，基本一脚下去就是那里，用起来很贴心。
官方称Aventador的四驱系统可以最多将60%的动力传递给前轴，但它大多数时候我们相信还是以后驱为主的。尽管如此，只要刹车点和挡位都对，出弯角度没问题，Aventador绝对是可以油门到底的，没有丝毫迟疑和晃动，干脆出弯。如果驾驶者试图挑战物理极限，那么Aventador表现出来的是转向不足，速度合适之后会自行修复，无需多余动作。对于那些想漂弯儿的人，我真的没有建议给你们，祝你们好运。
结语
Aventador最大的魅力在哪儿呢？我们想就是倔强吧！倔强得很强大，倔强得很均衡，倔强得不让人操心。既然这样，我们又何苦不让它倔强着呢？
时至今日，我想早已不用我去费口舌说什么长相啊、性能啊之类的话题了，喜欢的不喜欢的，大家早就仁者见仁智者见智了。我们这里可以聊聊假装是一名车主的感受，一名北京车主。话说一名北京车主是不会白痴到白天把它牵出来的，有自虐倾向的除外。
试驾开始的时候取车，完事儿了还车，我们需要把它从地库里开出来再开回去，以Aventador的尺寸，主要是宽和高，以及视野层面的原因，至于这是一件非常痛苦的事儿，尤其如果还要倒车入位，那简直让人抓狂。回头向那大约只有15厘米高的后窗望去，满眼的发动机呀，驾驶者对车后景物的向往，犹如监狱囚犯向往铁窗外的自由。感觉那个微妙啊，让人有点儿想哭。
不寻常的日常
既然是日常公路试驾，那我们就把它当个通勤工具来说说，其实挺有意思的。首先即便到现在这个时候了，车内的人也一样要做好心理准备接受各种奇异的神态和目光，包括一边儿开车一边儿掏手机瞄准儿的。由此可见它从外形这个层面不被关注是很难的，也算对得起人家艺术品级别的设计。
除了长相，我们还是先从发动机说起吧。与竞争对手相比，Aventador上这台发动机一点儿也不暴躁，这是一台6.5L V12发动机，没有涡轮增压器，没有缸内直喷，保留了兰博基尼V12发动机一直以来的传统：大排量、短行程、高压缩比。所以这台发动机给人的感觉不是躁动，而是磅礴；声音也是稳重而有磁性，当然非要把它逼上7000rpm则另当别论，即便那时混音效果依然很好，功力深厚。在城市里行驶的时候，如果3000rpm左右就升挡，它会显得非常温顺，力道仿佛老虎用血口运送自己的孩子，至少这一瞬间它是妩媚的。
现役量产超跑里，个人还真的是最喜欢这款ISR变速箱，至于工作原理我们之前说过，就不赘述了。找个前面一览无余的地方，将模式调至“Corsa”，油门到底至8000rpm换挡，车内的人可以感受到这50毫秒是人生中最清晰的时间，这就是Aventador对于时间的描绘。这感觉就像毒品，真的会上瘾，于是就会期待下一次，当然可以有下一次。不过对于轮胎下的路面来说，大概这样也就四五次，速度必然已经过于快了，肯定要罢手了。这变速箱也有比较逗的时候，比如它还是有个自动模式，按键可以开启。按照大多数人的认知习惯，我们会把驾驶模式选至比较中规中矩的“Sport”，这样一来自动升挡时动作不快不慢，挺适合城市里转转。不过这种情况下最好不要赶上红灯或者堵车，因为随着车速的减慢，每降一次挡，都跟随着特别明显的补油，即使驾驶者给出的刹车力道是要缓慢停车仍是如此。如果赶上人流密集，那是引得无数英雄竞折腰啊。关键是它每补一次油，都是在蛊惑驾驶者的右脚义无反顾地踏向油门，而问题是此时我们正身陷车阵，于是乎换手动模式，还是自己来吧。
终究爬山才开心
从行驶的角度来讲，Aventador的底盘几乎无可挑剔；对于兰博基尼来讲，Aventador在这个层面有着很亲民的可预见性，在我们这些非职业驾驶者来看，这着实是很大的进步。
Aventador使用了一套相对复杂的推杆式悬挂，所以开起来比较接近赛车的样子。这套悬挂传递给驾驶者的路感非常清晰，所以车内的人很容易判断自己的处境。同时这套悬挂也非常倔强，几乎没有任何情况可以使其屈服，即便在赛道里持续狂奔，相信第一个撑不住的肯定不是它。系统给人的感觉非常紧绷，整体性很高，控制车身姿态绝对是一等一的好手。什么侧倾不侧倾的，这个事儿问轮胎去好了，就是这么任性还看不出来吗？
转向系统很准确，比预期的要准确；转弯半径比较大，比想象的要大。在“Corsa”模式下，方向盘会变得比较压手，有意思的是，这个情况下驾驶者会认为来到了真正的套系：就是变速箱、悬挂、转向，包括刹车现在是一套系统，相辅相成，之前仿佛差点儿什么。
Aventador的刹车力非常强大，我觉得就是用来虐待轮胎的。比起驱动功率，刹车的功率似乎更能让人眩晕。除了强大，这套刹车系统有着一个很不一般的优点，就是触发ABS前的最大刹车力很好掌握，有过一些经验之后，基本一脚下去就是那里，用起来很贴心。
官方称Aventador的四驱系统可以最多将60%的动力传递给前轴，但它大多数时候我们相信还是以后驱为主的。尽管如此，只要刹车点和挡位都对，出弯角度没问题，Aventador绝对是可以油门到底的，没有丝毫迟疑和晃动，干脆出弯。如果驾驶者试图挑战物理极限，那么Aventador表现出来的是转向不足，速度合适之后会自行修复，无需多余动作。对于那些想漂弯儿的人，我真的没有建议给你们，祝你们好运。
结语
Aventador最大的魅力在哪儿呢？我们想就是倔强吧！倔强得很强大，倔强得很均衡，倔强得不让人操心。既然这样，我们又何苦不让它倔强着呢？