2006年中国汽车产量跨入700万辆大关，中国已披上世界第三大汽车市场的光环。当众多跨国公司都在分享中国汽车市场的累累硕果之时，中国车商却在品尝奉献者的苦果。除了继续厂商合作如履薄冰的日子，中国汽车经销商还将面临被取而代之的危机。
　　
　　外资强势进军中国汽车后市场
　　
　　2006年底我国履行入世承诺取消汽车销售领域对外资的股比限制，2007年中国汽车后市场将成为中国汽车市场竞争热点。外资独资企业进入汽车销售服务市场的规模明年将加速扩展，如果中国车商弱势位置不变，可能将面临网络被低价收购的危险。
　　


　　有“汽车流通业沃尔玛”之称的欧洲最大汽车销售服务连锁企业保时捷控股有限公司在北京独资建立全国最大的别克与雪佛莱4S店骏宝捷于2007年1月正式开张，这标志着汽车销售外商独资企业加快进军中国市场。保时捷实力强大，其背后有保时捷银行支持而更具资金优势。除了直接买地建店外，收购中资经销商网络是其重要的网络发展模式。由于汽车4S店建设用地迟早会受限制，所以现在买地升值空间巨大。但从长远的企业战略上分析，收购中国现成营销网络才是成本最低的扩张之路。除商业资本外，国际金融资本也在以掺股形式进入中国汽车后市场。不久前花旗银行就通过股权合作方式入主宝马在中国最大的经销商一一北京燕宝汽车公司，北京燕宝已经把控股权出售给了花旗。
　　当高档车来件组装之路被政策限制不再有利可图时，进口整车就成了外资的必然选择。丰田雷克萨斯悄悄摸进中国市场一年后已经发展了24家专卖店，其用售后服务大餐铺就了一条充满诱惑的消费之路，销售目标增长超过预期25％以上。在中国市场占有份额赶超宝马奔驰，是丰田的雄伟目标。
　　网络先行是品牌战的规律。因营销网络建立滞后本田投放高档品牌讴歌拖延了日期，日产豪华品牌英菲尼迪进入中国把建立营销网络看成重中之重，就是吸取了本田的教訓。无论奔驰、宝马、雷得萨斯还是英菲尼迪，进入中国后无一不把建立营销网络放在第一位。对中国汽车经销网络低成本利用还是取而代之，主动权在外资手上。中国有强大到能与保时捷等外资汽车经销商抗衡的车商吗，似乎还没有。
　　
　　中国汽车经销商实力如何
　　
　　2006年12月底，是汽车品牌销售管理新办法正式实施的最后期限，这意味着2007年大批得不到企业授权的二三级汽车经销商再没有资格卖车，意味着所有车型都将纳入4 S店的销售模式，意味着多品牌低成本的汽车经销模式将在中国成为历史，意味着汽车经销商必须把全部身家性命赌在某一个车型上，这种一切从厂家利益出发的合作关系已使中国汽车经销行业整体实力下降。如果中资经销商没被逼到与厂家公开翻脸的份上，就得长期忍辱负重地生存下去。
　　与其同时，随着亚市的整体搬迁，中国最有影响力的有形市场已经名存实亡，这代表着一个时代的结束。没有了交通、地域等优势的亚市，成为实际意义上的4S店集群。有形市场的消失加大了消费者获取产品信息成本，也结束了中国汽车经销商业宽松的成长环境。在汽车市场前一个10年中赚了几千万元的车商，后一个10年中可能会输得干干净净。东山再起的机会十分渺茫。
　　
　　车商依附制造企业是国际惯例吗
　　
　　美国最大的汽车销售公司梦幻汽车公司中止与奇瑞合作的理由，就是对奇瑞汽车的环保及安全性能不满意，奇瑞的挫折让上汽、吉利等中国汽车企业美国梦整体降温。梦幻现在的想法是，与美国或者欧洲公司合作设计汽车，再把设计好的车型拿到中国来生产，让中国汽车制造企业还走贴牌之路。由汽车经销商主持策划从设计到市场的整个产品链，这样的经销本位中国汽车经销商连想都不敢想。美国经销商与对中国汽车企业来说处于强势位置，而合资汽车企业对中国汽车经销商来说也处于强势位置。看来所有秩序都非起源于惯例，而为商战双方强弱对比关系所决定。
　　遗憾的是，决定目前厂商强弱关系的不是真正公平的实力较量，而很大程度取决于政策倾向。梦幻的作法无可厚非，经销商本来就是生产者与消费者之间的桥梁。让汽车经销商成为生产企业的下级，似乎非如此中国汽车市场秩序就无法维持，其直接后果就是弱化中国汽车经销商整体实力；中国汽车经销业弱化到一定程度，被强势外资经销资本低价收购几乎是必然的。营销网络是一个国家的经济命脉，谁掌握了营销网络，谁就掌握了产品权。
　　中国车商从奉献者角色中走出来，才能恢复底气加入中国汽车后市场已拉开序幕残酷竞争。入世五年，汽车制造领域已是外国品牌占领绝对上风，汽车销售业会步汽车制造业的后尘吗?
　　2007年，中国汽车经销商的日子可能不太好过。