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摘 要：本文依托丰都县水天坪二期工程，分别通过对水流条件、航道布置、航标设置的影响，得出相应结论。为管理部门根据项目情况制定相应安全及运营措施提供依据。
关键词：影响；论证；水天坪
1 概述
丰都县位于重庆市中心三峡库区腹心，东依石柱，南接武隆、彭水，西靠涪陵，北邻垫江、忠县，上距重庆172km，下游距宜昌476km，长江横贯县境47km。处于“一圈”和“两翼”沿长江黄金水道重要结点处，是长江三峡库区重要的港口城市。丰都对外交通以长江水运为主，约占全县客货运总量的70%。
2 工程概况
拟建码头工程位于重庆市丰都县，长江右岸流沙坡水道曹溪河口上游，长江上游航道里程474.00～474.50km。工程上距丰都长江公路大桥约14.2km，距在建的丰都长江二桥10.6km，后方为正在规划建设的丰都水天坪工业园区，规划的沿江高速公路涪石段从水天坪工业园区后方穿过。
3 工程对航道的影响论证
3.1 工程对水流条件及河床演变的影响
3.1.1 工程对水流条件的影响
为预测拟建工程对河道水流及通航条件的影响，以便为码头设计方案提供决策参考，本研究采用新近实测的河床地形和水文资料，建立了二维水流数学模型，对工程前后码头河段的通航水流条件进行了数模计算。
（1）工程河段流场分布
计算表明：当流量Q=18600m3/s时，坝前水位按175m控制，工程河段主流流速均小于0.5m/s，横断面上流速分布均匀，码头各泊位前沿流速小于0.2m/s；当流量Q=37500m3/s时，坝前水位按145m控制，工程河段主流流速在2.3～2.5m/s之间，泊位前沿流速0.5m/s左右；当流量Q=42000m3/s时，坝前水位151.5m，工程河段主流流速在2.0～2.2m/s之间，各泊位前沿流速小于0.6m/s。同时根据计算结果分析了码头修建前后流速变化，表明码头对工程河段流速基本没有变化。
（2）工程对船舶上、下行航线上流速的影响
拟建码头工程位于长江右岸，其泊位位于船舶下水航线一边。统计资料表明码头工程对船舶下水航线流速基本没有影响。
3.1.2 工程对河床演变的影响
拟建工程结构型式为斜坡道下河梯道，过水面积占据率较小，其结构阻水作用有限，仅会对码头附近河段的水流条件产生一定影响，河道流态、主流带位置改变较小，结合该河段的河道组成及河床演变的特点，可以预测该工程建成后，除对工程附近泥沙冲淤变形、河床形态产生不大的影响外。
3.2 工程对航道布置的影响
3.2.1 码头前沿、停泊水域对航道布置的影响
（1）工低水位期（145m）
拟建码头工程前沿线和停泊水域均布置在主航道右边界以外，且保持一定安全距离。3#～5#泊位码头趸船前沿线与主航道右边界的最近距离约为141m，停泊水域与主航道右边界的最近距离约为101m。由此，拟建工程对航道布置影响较小。
（2）工高水位期（175m）
在三峡水库175m蓄水高水位期，随着库区水位上升，按照尽量拓宽航道宽度的原则，航道边界逐渐向岸边靠拢，根据设计方案，拟建码头工程前沿线也随水位升高而逐渐向岸侧收拢。拟建码头工程前沿线和停泊水域仍布置在主航道右边界以外，且保持一定安全距离。3#～5#泊位码头趸船前沿线与主航道右边界的最近距离约为95m，停泊水域与主航道右边界的最近距离约为56m。拟建工程趸船前沿线及停泊水域在各水位期均位于主航道水域以外，对航道布置影响较小。
3.2.2 工程对航道布置调整的影响
从工程局部河段航道布置看，工程所在右岸局部航道布置为偏右岸的河心航道。目前，工程河段航道条件良好，岸线稳定，前沿水域宽阔，现行航道维护尺度满足规划尺度要求。在现行航道布置下，码头前沿线、停泊水域均位于主航道以外，不占用主航道，对航道布置影响不大，不需要对航道布置进行调整。港池开挖安排在低水位期进行，此时港池开挖施工水域位于主航道以外，施工对航道布置影响较小。
3.3 工程对航标设置、维护、功能发挥的影响
工程趸船前沿线及停泊水域在各个水位期均位于主航道右边界以外，且保持一定的安全距离，但4#～5#泊位前沿水域设有浆脚湾下红浮，且位于工程回旋水域内，故工程建设对该航标的设置、维护及功能发挥有一定的影响。同时，对于工程上游的浆脚湾红浮、下游的梅塘湾红浮，本工程施工船舶或靠离泊作业船舶进出码头均有可能干扰该浮标。因此，在工程施工期及营运期，应结合拟建码头工程对航道布置及航标布设的影响，综合考虑码头工程的施工及营运需求、上下游通航环境及航道条件等情况，对工程河段航标布设进行优化布置，以满足航道布置及船舶通航要求。
3.4 设计代表船型与航道的适应性分析
设计代表船型所需航道水深：船舶通航所需水深为船舶满载吃水与富裕水深之和。工程设计船型与航道水深适应性分析，以宜昌下临江坪以上长江干线航道维护水深情况，对照本工程设计船型满载航行所需航道水深要求可知：在现行航道维护尺度条件下，设计代表船型在水深不满足通航所需水深时需减载航行。
4 结论
通过分析，可得：该码头对工程河段的水流条件及河床演变影响较小；码头前沿线、停泊水域在各水位期均位于主航道外，对航道布置基本影响不大。港池开挖安排在低水位期进行，此时施工水域位于主航道以外，施工对航道布置影响较小。拟建工程回旋水域内设置有浆脚湾下红浮，工程建设对浆脚湾下红浮的设置、维护产生一定影响，需要综合该河段通航情况进行航标优化布置，以保障船舶航行安全及码头工程的安全運营。设计代表船型在工程河段内需常年减载航行。
参考文献
[1]李靓亮，裴金林，赵维阳，等.《内河通航标准》有关规定要求的探讨[J].水运工程，2013，（3）：168-170.
（作者单位：长江重庆航道局）
关键词：影响；论证；水天坪
1 概述
丰都县位于重庆市中心三峡库区腹心，东依石柱，南接武隆、彭水，西靠涪陵，北邻垫江、忠县，上距重庆172km，下游距宜昌476km，长江横贯县境47km。处于“一圈”和“两翼”沿长江黄金水道重要结点处，是长江三峡库区重要的港口城市。丰都对外交通以长江水运为主，约占全县客货运总量的70%。
2 工程概况
拟建码头工程位于重庆市丰都县，长江右岸流沙坡水道曹溪河口上游，长江上游航道里程474.00～474.50km。工程上距丰都长江公路大桥约14.2km，距在建的丰都长江二桥10.6km，后方为正在规划建设的丰都水天坪工业园区，规划的沿江高速公路涪石段从水天坪工业园区后方穿过。
3 工程对航道的影响论证
3.1 工程对水流条件及河床演变的影响
3.1.1 工程对水流条件的影响
为预测拟建工程对河道水流及通航条件的影响，以便为码头设计方案提供决策参考，本研究采用新近实测的河床地形和水文资料，建立了二维水流数学模型，对工程前后码头河段的通航水流条件进行了数模计算。
（1）工程河段流场分布
计算表明：当流量Q=18600m3/s时，坝前水位按175m控制，工程河段主流流速均小于0.5m/s，横断面上流速分布均匀，码头各泊位前沿流速小于0.2m/s；当流量Q=37500m3/s时，坝前水位按145m控制，工程河段主流流速在2.3～2.5m/s之间，泊位前沿流速0.5m/s左右；当流量Q=42000m3/s时，坝前水位151.5m，工程河段主流流速在2.0～2.2m/s之间，各泊位前沿流速小于0.6m/s。同时根据计算结果分析了码头修建前后流速变化，表明码头对工程河段流速基本没有变化。
（2）工程对船舶上、下行航线上流速的影响
拟建码头工程位于长江右岸，其泊位位于船舶下水航线一边。统计资料表明码头工程对船舶下水航线流速基本没有影响。
3.1.2 工程对河床演变的影响
拟建工程结构型式为斜坡道下河梯道，过水面积占据率较小，其结构阻水作用有限，仅会对码头附近河段的水流条件产生一定影响，河道流态、主流带位置改变较小，结合该河段的河道组成及河床演变的特点，可以预测该工程建成后，除对工程附近泥沙冲淤变形、河床形态产生不大的影响外。
3.2 工程对航道布置的影响
3.2.1 码头前沿、停泊水域对航道布置的影响
（1）工低水位期（145m）
拟建码头工程前沿线和停泊水域均布置在主航道右边界以外，且保持一定安全距离。3#～5#泊位码头趸船前沿线与主航道右边界的最近距离约为141m，停泊水域与主航道右边界的最近距离约为101m。由此，拟建工程对航道布置影响较小。
（2）工高水位期（175m）
在三峡水库175m蓄水高水位期，随着库区水位上升，按照尽量拓宽航道宽度的原则，航道边界逐渐向岸边靠拢，根据设计方案，拟建码头工程前沿线也随水位升高而逐渐向岸侧收拢。拟建码头工程前沿线和停泊水域仍布置在主航道右边界以外，且保持一定安全距离。3#～5#泊位码头趸船前沿线与主航道右边界的最近距离约为95m，停泊水域与主航道右边界的最近距离约为56m。拟建工程趸船前沿线及停泊水域在各水位期均位于主航道水域以外，对航道布置影响较小。
3.2.2 工程对航道布置调整的影响
从工程局部河段航道布置看，工程所在右岸局部航道布置为偏右岸的河心航道。目前，工程河段航道条件良好，岸线稳定，前沿水域宽阔，现行航道维护尺度满足规划尺度要求。在现行航道布置下，码头前沿线、停泊水域均位于主航道以外，不占用主航道，对航道布置影响不大，不需要对航道布置进行调整。港池开挖安排在低水位期进行，此时港池开挖施工水域位于主航道以外，施工对航道布置影响较小。
3.3 工程对航标设置、维护、功能发挥的影响
工程趸船前沿线及停泊水域在各个水位期均位于主航道右边界以外，且保持一定的安全距离，但4#～5#泊位前沿水域设有浆脚湾下红浮，且位于工程回旋水域内，故工程建设对该航标的设置、维护及功能发挥有一定的影响。同时，对于工程上游的浆脚湾红浮、下游的梅塘湾红浮，本工程施工船舶或靠离泊作业船舶进出码头均有可能干扰该浮标。因此，在工程施工期及营运期，应结合拟建码头工程对航道布置及航标布设的影响，综合考虑码头工程的施工及营运需求、上下游通航环境及航道条件等情况，对工程河段航标布设进行优化布置，以满足航道布置及船舶通航要求。
3.4 设计代表船型与航道的适应性分析
设计代表船型所需航道水深：船舶通航所需水深为船舶满载吃水与富裕水深之和。工程设计船型与航道水深适应性分析，以宜昌下临江坪以上长江干线航道维护水深情况，对照本工程设计船型满载航行所需航道水深要求可知：在现行航道维护尺度条件下，设计代表船型在水深不满足通航所需水深时需减载航行。
4 结论
通过分析，可得：该码头对工程河段的水流条件及河床演变影响较小；码头前沿线、停泊水域在各水位期均位于主航道外，对航道布置基本影响不大。港池开挖安排在低水位期进行，此时施工水域位于主航道以外，施工对航道布置影响较小。拟建工程回旋水域内设置有浆脚湾下红浮，工程建设对浆脚湾下红浮的设置、维护产生一定影响，需要综合该河段通航情况进行航标优化布置，以保障船舶航行安全及码头工程的安全運营。设计代表船型在工程河段内需常年减载航行。
参考文献
[1]李靓亮，裴金林，赵维阳，等.《内河通航标准》有关规定要求的探讨[J].水运工程，2013，（3）：168-170.
（作者单位：长江重庆航道局）