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中图分类号：R185.3+2 文献标识码：R 文章编号：1009―914X（2013）22―0507―01
海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近 70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它对船舶安全航行存在潜在威胁。
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米或2海里以下者，称能见度不良，包括因雾、降雨、霾等使能见度受到限制的情况在内。所谓雾中航行是指能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。
我国近海是北太平洋多雾国家之一，基北起渤海湾，南至北部湾，其特点，“南早北晚、南少北多、南窄北宽”。
在世界海洋上雾区分布特点：中高纬海域雾多于低纬；春夏雾多于秋冬；大洋西海岸雾多于东海岸；大洋中央和赤道附近的热带海面上几乎没有雾；北大洋雾多于南大洋。
船舶在航行中，雾能成能见度降低，有些浓雾还能使驾驶人员突然迷失方向。不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。
一、《规则》有关条款探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《规则》第十九条等有关规定，即船舶在能见度不良时的行动规则。
1、本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
2、每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，機动船应将机器做好随时操纵的准备。
3、在遵守本章第一节（即船舶在任何能见度下的行动规则）各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
二、船舶在雾中航行应采取的措施根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。所谓 “能见度不良的水域中”，是指船舶业已进入能见度受限制的水域之内；所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。
1、当能见度低于 5海里时，船舶操作方法
（1）使用安全航速，并应将机器做好随时操纵的准备。根据《规则》有关条款定义，雾是造成能见度不良的原因之一。“能见度不良”一词，在英文版《规则》原文为“Restricted Visibility”，若直译应为“受限制的能见度”。能见度下降到何种程度才是能加度不良呢。航海界、司法界历来存在着种种的争议，航海人员在航海实践中也存在着种种不同做法。首先，就目前国际上众多学者、专家、航海人员以及海事法官，对这一问题的看法大致倾向于认为“当能见度下降到 5海里，即应认为能见度受到限制”。其次，从良好船艺的观点来分析，也符合《规则》第二条“责任”有关应保持“海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备”的精神，也是谨慎驾驶的一种体现，对航海人员能及早地意识到船舶业已进入复杂的条件下航行，并能及时地做好一切雾航准备工作，以确保航行安全，具有积极的意义。
（2）开启雷达进行标绘或相当的系统雷达观察。在能见度不良的情况下，雷达是保持正规瞭望的一种最有效的手段，对雷达探测到的物标进行雷达标绘或进行与其相当的系统观察，是正确判断碰撞危险的一种最有效的方法。需要指出的是，在通航密度较大的区域中要对每一个回波进行逐个标绘也许是有困难的。若驾驶室配备有两台可供使用的雷达，则应使用其中一台，而另一台置于随时可用之状态。必要时可同时使用，一台置于远距离档，而另一台则置于近距离档。为保持有效的观察，雷达应有一个富有经验的人员保持实际上的连续观察。
（3）检查 AIS（自识别系统），确保其处于有效的工作状态。当船舶进入能见度不良或其附近水域航行时，应经常检查 AIS，确保其处于有效的工作状态，以便使本船和他船互相了解，也可使岸基有关交管中心及时了解船舶的静态、动态有关资料，以配合雷达等瞭望手段，得到切实可信的环境信息，帮助协调避让。
（4）检查 VHF无线电话，确保其处于有效工作状态。当船舶进入能见度不良的水域中航行，应经常检查 VHF无线电话，确保其处于有效的工作状态。使用 CH16收听并进行“船与船”或“船与岸”间通信，及时地达成避让的协议。
（5）利用回声测深仪进行测深辨位和导航，
（6）开启航行灯。
（7）通知船长、轮机长。当值班驾驶员察觉能见距离小于 5海里时，应立即通知船长、轮机长及其他有关人员，同时还应将业已采取的措施及周围的环境、本船所处的位置报告船长。
（8）保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，禁止喧哗，保证一切必须的听觉瞭望。
2、当能见度低于 3海里时，船舶操作方法
（1）鸣放雾号。考虑到雾号的能听距离，同时考虑到雾号也往往能在大于《规则》中所规定的典型性可听距离的范围之外被听到，因此，当能见度低于 3海里时，应开始鸣放雾号。
（2）船长亲自操纵船舶。当船长获悉能见度低于3海里时，应立即上驾驶室，仔细研究核实雾航安全措施的实施情况。当机舱被通知备车航行时，值班轮机员应立即报告轮机长，轮机长下机舱之后，应仔细检查核实机动操纵的一切准备工作，并向驾驶室报告，以确保准确无误地执行驾驶室随时可能下达的一切命令。
（3）改自动舵为手操舵。
（4）派了头。当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及其他船舶密集地带，应派了头，并将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶室。
（5）择地锚泊。当能见度进一步恶化，船长对航行安全又确无把握时，若环境许可，船长有权择地锚泊或停车滞航。
三、避让渔船、渔具。在航海实践中普遍认为，能见度良好时避让渔船、渔具已是比较麻烦，在能见度不良的情况下这种情况就更为突出。
由于渔船的本身条件有限，更主要的是渔民的素质相对较差，在个体渔船上尤为突出。他们在能见度不良时，不按《规则》所要求行驶，而是根据捕鱼的需要随心所欲、盲目行动。有时，在浓雾覆盖的海面，水流、风力更适合捕鱼作业，渔船不按《规则》鸣放雾号、显示号灯号型，也不能根据来船显示的号灯号型来判断他船的种类、动态而采取相应的避让措施，商船想知道其意图，欲与其协调却无法联系，给商船避让造成了一定的困难。
四、进入雾中航行，应及时适当调整航线的离岸距离；值班驾驶员要认真做好航迹推算工作；应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分使用雷达；应时刻掌握当时能段状况下的实际能见距离；注意倾听雾中声号；认真加强瞭望，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。
因此，商船驾驶员更应特别谨慎驾驶，“为了避免碰撞所采取的行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”必要时适当引用《规则》第二条责任条款中规定的，充分考虑到“一切航行和碰撞的危险”以及“任何特殊情况”，采取有效的措施，已策安全。
总之，当船舶在能见度不良的水域中或在其附近航行时，应严格遵守STCW公约的有关要求以及《规则》的有关规定，尤其在遵守、执行《规则》第二章第一节“船舶在任何能见度情况下的行动规则”时，应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，以确保雾航安全。安全问题是交通运输中一个永恒的主题。航行安全除了当事人以外，也是管理部门应研究的问题，如何在雾天加强巡逻，协调指挥，保障航行畅通，是驾驶人员和管理人员共同配合的问题，只有这样才能使航行更安全。
海雾无声无息，不象台风、寒潮那样狂飙呼啸，也不象惊涛骇浪那样翻江倒海，因此对它的危害常不被人们所熟知，但它对船舶安全航行的危害极大。据国际有关组织对上千起的海损事故统计表明：有近 70%的事故是在能见度不良的状况下发生的。由此可知，海雾对船舶造成的危害已远远超出了其他灾害性天气对船舶的影响，它对船舶安全航行存在潜在威胁。
根据国际雾级的规定，凡能见距离在4000米或2海里以下者，称能见度不良，包括因雾、降雨、霾等使能见度受到限制的情况在内。所谓雾中航行是指能见度不良情况下航行的一种习惯叫法。
我国近海是北太平洋多雾国家之一，基北起渤海湾，南至北部湾，其特点，“南早北晚、南少北多、南窄北宽”。
在世界海洋上雾区分布特点：中高纬海域雾多于低纬；春夏雾多于秋冬；大洋西海岸雾多于东海岸；大洋中央和赤道附近的热带海面上几乎没有雾；北大洋雾多于南大洋。
船舶在航行中，雾能成能见度降低，有些浓雾还能使驾驶人员突然迷失方向。不能靠“停”和“减速”解决问题，而应在遵守《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《规则》）前提下，视具体情况、凭理论知识、实际经验和应变能力来解决雾航中遇到的各种问题。
一、《规则》有关条款探讨船舶雾中航行安全，首先要研究《规则》第十九条等有关规定，即船舶在能见度不良时的行动规则。
1、本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶。
2、每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，機动船应将机器做好随时操纵的准备。
3、在遵守本章第一节（即船舶在任何能见度下的行动规则）各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况。
二、船舶在雾中航行应采取的措施根据《规则》第十九条，适用的水域是“能见度不良的水域中或在其附近航行时”。所谓 “能见度不良的水域中”，是指船舶业已进入能见度受限制的水域之内；所谓“在其附近”，通常是指船舶驶近能见度不良的水域，或在其一舷侧存在着能见度不良的水域。
1、当能见度低于 5海里时，船舶操作方法
（1）使用安全航速，并应将机器做好随时操纵的准备。根据《规则》有关条款定义，雾是造成能见度不良的原因之一。“能见度不良”一词，在英文版《规则》原文为“Restricted Visibility”，若直译应为“受限制的能见度”。能见度下降到何种程度才是能加度不良呢。航海界、司法界历来存在着种种的争议，航海人员在航海实践中也存在着种种不同做法。首先，就目前国际上众多学者、专家、航海人员以及海事法官，对这一问题的看法大致倾向于认为“当能见度下降到 5海里，即应认为能见度受到限制”。其次，从良好船艺的观点来分析，也符合《规则》第二条“责任”有关应保持“海员通常做法或当时特殊情况可能要求的任何戒备”的精神，也是谨慎驾驶的一种体现，对航海人员能及早地意识到船舶业已进入复杂的条件下航行，并能及时地做好一切雾航准备工作，以确保航行安全，具有积极的意义。
（2）开启雷达进行标绘或相当的系统雷达观察。在能见度不良的情况下，雷达是保持正规瞭望的一种最有效的手段，对雷达探测到的物标进行雷达标绘或进行与其相当的系统观察，是正确判断碰撞危险的一种最有效的方法。需要指出的是，在通航密度较大的区域中要对每一个回波进行逐个标绘也许是有困难的。若驾驶室配备有两台可供使用的雷达，则应使用其中一台，而另一台置于随时可用之状态。必要时可同时使用，一台置于远距离档，而另一台则置于近距离档。为保持有效的观察，雷达应有一个富有经验的人员保持实际上的连续观察。
（3）检查 AIS（自识别系统），确保其处于有效的工作状态。当船舶进入能见度不良或其附近水域航行时，应经常检查 AIS，确保其处于有效的工作状态，以便使本船和他船互相了解，也可使岸基有关交管中心及时了解船舶的静态、动态有关资料，以配合雷达等瞭望手段，得到切实可信的环境信息，帮助协调避让。
（4）检查 VHF无线电话，确保其处于有效工作状态。当船舶进入能见度不良的水域中航行，应经常检查 VHF无线电话，确保其处于有效的工作状态。使用 CH16收听并进行“船与船”或“船与岸”间通信，及时地达成避让的协议。
（5）利用回声测深仪进行测深辨位和导航，
（6）开启航行灯。
（7）通知船长、轮机长。当值班驾驶员察觉能见距离小于 5海里时，应立即通知船长、轮机长及其他有关人员，同时还应将业已采取的措施及周围的环境、本船所处的位置报告船长。
（8）保持肃静，打开驾驶台门窗，关闭所有水密门窗，禁止喧哗，保证一切必须的听觉瞭望。
2、当能见度低于 3海里时，船舶操作方法
（1）鸣放雾号。考虑到雾号的能听距离，同时考虑到雾号也往往能在大于《规则》中所规定的典型性可听距离的范围之外被听到，因此，当能见度低于 3海里时，应开始鸣放雾号。
（2）船长亲自操纵船舶。当船长获悉能见度低于3海里时，应立即上驾驶室，仔细研究核实雾航安全措施的实施情况。当机舱被通知备车航行时，值班轮机员应立即报告轮机长，轮机长下机舱之后，应仔细检查核实机动操纵的一切准备工作，并向驾驶室报告，以确保准确无误地执行驾驶室随时可能下达的一切命令。
（3）改自动舵为手操舵。
（4）派了头。当船舶航经狭水道、渔区、近岸水域以及其他船舶密集地带，应派了头，并将所发现或听到的情况及疑点报告驾驶室。
（5）择地锚泊。当能见度进一步恶化，船长对航行安全又确无把握时，若环境许可，船长有权择地锚泊或停车滞航。
三、避让渔船、渔具。在航海实践中普遍认为，能见度良好时避让渔船、渔具已是比较麻烦，在能见度不良的情况下这种情况就更为突出。
由于渔船的本身条件有限，更主要的是渔民的素质相对较差，在个体渔船上尤为突出。他们在能见度不良时，不按《规则》所要求行驶，而是根据捕鱼的需要随心所欲、盲目行动。有时，在浓雾覆盖的海面，水流、风力更适合捕鱼作业，渔船不按《规则》鸣放雾号、显示号灯号型，也不能根据来船显示的号灯号型来判断他船的种类、动态而采取相应的避让措施，商船想知道其意图，欲与其协调却无法联系，给商船避让造成了一定的困难。
四、进入雾中航行，应及时适当调整航线的离岸距离；值班驾驶员要认真做好航迹推算工作；应尽可能利用一切可获得的手段来定位和导航，尤其要充分使用雷达；应时刻掌握当时能段状况下的实际能见距离；注意倾听雾中声号；认真加强瞭望，必须能及时发现船舶周围的任何微小的变化。
因此，商船驾驶员更应特别谨慎驾驶，“为了避免碰撞所采取的行动，如当时环境许可，应是积极地、及早地进行和充分注意运用良好的船艺。”必要时适当引用《规则》第二条责任条款中规定的，充分考虑到“一切航行和碰撞的危险”以及“任何特殊情况”，采取有效的措施，已策安全。
总之，当船舶在能见度不良的水域中或在其附近航行时，应严格遵守STCW公约的有关要求以及《规则》的有关规定，尤其在遵守、执行《规则》第二章第一节“船舶在任何能见度情况下的行动规则”时，应适当考虑到当时能见度不良的环境和情况，保持海员通常做法与特殊情况下可能要求的任何戒备，以确保雾航安全。安全问题是交通运输中一个永恒的主题。航行安全除了当事人以外，也是管理部门应研究的问题，如何在雾天加强巡逻，协调指挥，保障航行畅通，是驾驶人员和管理人员共同配合的问题，只有这样才能使航行更安全。