提起米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里这个名字，许多人或许会感到陌生，但提起大名鼎鼎的米-24“雌鹿”直升机，对于航空爱好者群体来说，几乎是无人不知。从天呼啸而降的“雌鹿”，塑造了冷战时期几代人的战争记忆。
　　“雌鹿”不仅是冷战时期最著名的直升机之一，也是迄今为止人类设计的直升机中战争经验最丰富的一种，从20世纪70年代至今，地球上所有爆发军事冲突的角落，都可以看到它的身影。
　　而作为“雌鹿”的设计师，米里的名字也凭借这种经典直升机变得家喻户晓。
　　米-24“雌鹿”是米里生前最后的作品。在它问世之前，米里已经成为了在全球航空界享有盛誉的设计师。不过，对于“雌鹿”问世之前米里的职业生涯，人们普遍了解不多。
　　2019年，俄罗斯曾经推出了一部以米里为主人公的传记影片，片名为《天空以英里为单位（Небоизмеряетсямилями）》。影片由俄罗斯导演康斯坦丁-布罗斯洛夫执导，主人公米里由曾出演《莫斯科陷落》的俄罗斯演员丹尼尔·巴恩斯扮演。通过这部影片，人们终于有机会了解这位直升机设计大师的早年生涯。

　　顺便说一句，这部电影的中文名字也有人将其转译为《丈量天际》。从文字上说这两种译法都没有错，但都没有体现导演的良苦用心。
　　米里这个姓俄语为Миль，这个单词也是俄语“英里”（МИ·ЛЯ）的复数形式，而милями则是МИ·Ля的变格。所以，电影的名字，更准确的译法应当是《天空以米里为单位》。

少年时代：多才多艺

　　米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里，1909年11月12日出生于沙俄帝国的伊尔库茨克。他的父母亲都受过不错的教育，父亲列昂季受雇于当地铁路机构，是一位铁路工人，母亲则是一位牙医。
　　俄罗斯航空史上有个很有意思的传统，就是历代航空设计大师都相当多才多艺。比如：苏霍伊是一位受过声乐教育的水平不错的歌手;留里卡早年在体育和戏剧表演上都展示出了相当的天赋;安东诺夫是一位颇有水准的周末画家，其油画作品至今被许多收藏家追捧……
　　米里也不例外，早年的他在油画、诗歌和外语方面都展示出了过人的天赋。后来，米里曾经说，如果没有成为航空设计师，自己很可能会成为一名画家或者诗人。
　　他的外语天赋后来在中央空气流体力学研究院里得到过一段时间的展示：他担任过该学院的德语杂志的编辑，并兼任学院的德语老师。
　　然而，20世纪20年代的人类社会进人了航空的时代，从西欧到东西伯利亚，再到大洋彼岸的美国，航空是所有国家青少年共同的梦想。翱翔蓝天的飞行员，远比好莱坞明星、上流社会的交际花和成功的作家更能吸引男孩的目光。少年的米里也不例外。12岁那年，他参加了在托木斯克举行的一个航模比赛，小米里自己制作了一个航空模型，在比赛中获得了胜利。

　　1925年，年轻的米里进入了西伯利亚技术学院，他在学校的课外兴趣小组中选择加入了滑翔机小组。他自己制造的滑翔机很快便能够顺利飞上天空，但在第二年，因为家里有几把沙俄贵族风格的椅子，他被同学举报为“非无产阶级出身”，不得不中途退学。或许也是因为这个原因，在后来谈及自己的家庭时，米里始终坚称自己的父亲是一位“铁路工人”，而非“工程师”。
　　辍学后的米里开始在当地的一家皮革制品厂当工人。工作了一年之后，他作为“工人阶级的代表”，他进入了位于诺沃切尔卡斯克一家名为唐氏理工学院（Don Polytechnical Institute）的学校学习。选择那里，是因为它能提供米里想要学习的航空专业培训。
　　也是在唐氏理工学院，米里开始表现出对旋翼飞行器的兴趣。就在加入该学院第二年的暑假实习中，他参与制造了一架名为KASKR的旋翼飞行器，这也是俄罗斯历史上第一架旋翼飞行器。 　　米里只是该项目的参与者，该项目的负责人是航空设计师——尼古拉·卡莫夫。没错，就是后来著名的卡莫夫设计局的缔造者。
　　在KASKR的项目中，米里的才华和对旋翼飞行器的痴迷吸引了卡莫夫的注意，两个人由此缔结了深厚的师生情谊。正是在卡莫夫的推荐下，1931年，在完成学业后，年轻的米里作为工程师，加入了位于茹科夫斯基的中央空气流体力学研究院（TsAGI）实验空气动力学部门的特殊设计部。
　　在那里，米里正式开启了他的直升机研究之路。
　　顺便说一句，“直升机”这个名字，就是米里的恩师卡莫夫拟定的。更早的时候，人们称直升机为“空气动力陀螺”。
　　1934年，米里在《航空技术》杂志上发表自己的第一篇论文。至此，米里在苏联航空界崭露头角，人们对他的称呼开始变成了“米里工程师”。
　　此时米里年纪很轻，却已经结婚并有了五个孩子，四个女孩和一个男孩。由于家庭负担重，工资入不敷出，米里在主职工作之外还做兼职。正如前文所提到的，他兼任了学院的德语教师和德语刊物编辑，以此补贴家用。

　　1932年到1936年，米里担任TsAGI特殊设计部门的空气动力学和实验计算团队的领导，为苏联旋翼飞行器的空气动力学理论奠定了基础，其中包括直升机主旋翼的基础理论。
　　1936年到1939年，他在旋翼飞行器实验设计局担任工程师。1939年3月21日，苏联决定建立一所编号为290的直升机制造工厂，工厂总监是当时已经成为俄罗斯直升机领域泰山北斗级的大师卡莫夫，年轻的米里则担任副总监。

卫国战争：从工程师到军事家

　　在苏德战争爆发前，米里已经成为了苏联声名卓著的旋翼飞行器专家和工程师，他参与设计了A-12高速旋翼机和A-15火力调节旋翼机，并设计了叶片等装置，对旋翼机“跳跃起飞能力”的特点进行了深入研究。
　　1940年，米里被任命為290新直升机工厂的副总工程师，总工程师还是他的恩师卡莫夫。
　　1941年，苏德战争爆发后，米里随同TsAGI特殊设计部一起，撤离到了位于中乌拉尔一个叫比利姆贝的小村庄。这个名不见经传的小地方，在苏德战争期间，成为了苏联名副其实的“航空之部”。拉沃奇金、卡莫夫都在这里工作。
　　在撤离前，米里接到命令，要他亲手销毁TsAGI特殊设计部的全部资料。但是，米里这一次却“抗命”了，他没有将资料全部销毁，而是设法保护了其中一部分并带着它们撤离到后方。后来，这批珍贵的资料在研究工作中派上了重要用场。

　　在后方，米里参与组建了一支包括五架直升机在内的机队。在莫斯科保卫战期间，这支机队被派往前线，前后出动了20架次。这些直升机原本的作用是侦察敌情，引导苏军的火炮。米里也跟随机队来到了前线，负责直升机的维护工作。
　　在战争中，米里发现直升机在战场前线的生存能力很成问题。也正是从这段时期开始，他开始尝试从一个军事家而非纯粹的工程师的角度，去思考他的直升机。这段时间的战场经验，直接影响了米里后来的直升机设计思想。
　　由于直升机在战斗中经常被敌人的炮火击伤，为了避免直升机落入敌人手中，米里作为直升机专家，一个重要任务是带领维修人员，在坠机后组织对直升机进行拆解，并将拆解好的部件送至后方重新用于组装。
　　曾经有一次，一架直升机坠毁后，敌人很快判断出了坠机地点，迅速赶来。米里身边的工作人员得知敌情后，开始惶恐不安，有人打算抛弃直升机当逃兵。关键时刻，米里不得不动用身边的手枪，开枪震慑了想逃跑的人，并及时组织人力在敌人赶到前拆解了直升机。《天空以米里为单位》这部电影中就提到了这件事情。

　　由于作战效果不佳，直升机机队很快被解散，随后290工厂也宣布取消。米里开始投入了对苏联固定翼战机的改造工作。他发明了一种装置，成功解决了苏联战斗机的失速问题。
　　1942年，他还与别人合作开发了一种反坦克步枪的原始设计，该步枪可以使用RS-82火箭弹向坦克射击。不过这种武器并不成功，米里自己在测试过程中险些被炽热的喷射尾流弄伤。万幸的是当时是冬天，米里披着一件羊皮大衣，这使他免于遭受严重烧伤。
　　在苏德战争期间，米里遭受了人生的重大变故。在撤离到后方的路上，米里5岁的儿子不幸去世，他刚出生的女儿在医院只住了9天就被冻死，因为炮弹炸坏了医院的暖气。米里当时甚至不知道她的出生。随后，米里又先后失去了他的母亲和弟弟。
　　然而，巨大的悲伤并没有压倒米里，从1943年开始，他将主要的研究方向转移至战斗机的稳定性和可控性问题，并在战争中发表了一系列重要的论文。由于在战争中的突出贡献，米里于1945年被授予卫国战争勋章、二等勋章和红星勋章。

第一架直升机诞生：挚友牺牲

　　1945年，米里发表了他人生中非常重要的一篇论文《带铰链叶片螺旋桨的动力学及其在旋翼机和直升机的稳定性和可控制性问题中的应用》，并由此获得了博士学位。此时苏德战争已经结束，继续开展因战争被中断的直升机研究成为了可能。米里开始给当时的苏联领袖斯大林写信，对他说明建造直升机对苏联的重要性。

　　就在给斯大林写信的同时，米里着手设计他的第一架直升机，米里称之为EG-1。这是一架经典的单旋翼3座直升机。
　　1946年4月9日，米里向苏联的航空工业部专家委员会提交了设计方案，委员会批准了该项目，但考虑到当时苏联国内的工业能力，委员会建议米里对飞机进行一些修改。
　　1947年3月26日，在斯大林的同意下，根据相关领导部门的命令，米里成立了一个旨在“解决直升机制造和飞机旋翼的研究问题”的实验室，称为5号实验室。实验室由两个部分组成，实验室和直升机制造车间。米尔被任命为整个实验室的负责人，管理员120余人，这些人奠定了著名的米里直升机设计局的基础。
　　由于这些员工之前都没有设计过直升机，因此，在最初的几年里，所有设计人员都在米里的指导下工作，所有问题和工作安排都由米里亲自进行最终决策。这也是为什么米里从一开始就成为了设计局说一不二权威的原因所在。
　　米里并不是当时苏联唯一设计直升机的人。随着斯大林开始意识到直升机的战场价值，一系列优秀航空设计师加入了直升机设计事业当中。除了米里的老恩师卡莫夫之外，还有布拉图辛和雅科夫列夫这样优秀人才。米里和他的团队从一开始就面对着来自外界强大的竞争压力。不过，凭借着对直升机丰富的研究经历，米里度过了一次又一次难关。
　　苏联航空工业部对米里的EG-1直升机项目非常支持。很快，米里的实验室制造出了三架EG-1直升机原型。但是，随后的试飞却非常不顺利。
　　第一架原型在成功起飞后上升至海拔5000米的高度，随后直升机的操控系统发生了故障，润滑剂在低温下冷凝，引发事故。万幸的是，试飞员贝卡洛夫在坠机前设法离开了直升机，仅腿部受了一点轻伤，并无大碍，只是被停飞了一段时间。他的朋友马克·加莱（Mark Gallay）继续试飞第二架原型机。
　　很快，贝卡洛夫腿伤恢复，重新担任试飞员。他驾驶第二架原型机先后进行了13次试飞。在第14次试飞中，又一场意外发生了：直升机在完成飞行任务降落的过程中，尾桨轴突然发生断裂。事后调查得知，该机尾轴桨因采用使用过的炮管制造引发了事故。试飞员贝卡洛夫虽然跳伞，但因高度太低，不幸牺牲。
　　贝卡洛夫是当时苏联很有名的直升机试飞员，也是米里的好友。他的犧牲对米里的打击非常大。试飞员和实验室的工作人员开始对米里的直升机失去信心。后来米里曾回忆，他听到试飞员们的窃窃私语：“是那个设计师杀死了他（贝卡洛夫）。”当时，甚至没有试飞员愿意试飞第三架原型机。

　　第三架原型机的试飞不仅决定着EG-1项目的命运，更决定着米里本人和实验室的命运。幸运的是，苏联又一位著名的试飞员，弗拉基米尔·温尼察（Vladimir Vinnitsa）找到了米里，他表示想尝试驾驶直升机。
　　1948年的秋天，在改进了相关的问题，特别是解决了尾桨轴的问题后，由温尼察操作的第三架EG-1原型机顺利通过了所有的测试。
　　1947年12月，米里受命在原实验室的基础上组建米里设计局。刚刚成立的设计局条件非常艰苦，连工作场地都要迁来迁去，最后迁到了原布拉图欣设计局的旧址，EG-1就是在这种艰苦而动荡的条件下研究成功的。
　　1950年，EG-1正式投入批量生产，其生产型号，就是后来大名鼎鼎的米-1直升机。米-1在推出后迅速受到欢迎。1951年10月，在苏联部长会议的决议下，米-1直升机扩大了产量，先后在喀山、奥伦堡、顿河畔罗斯托夫的工厂生产。

　　米-1是米里设计局推出的第一种经典直升机，其在苏联的生产持续了15年，共生产了1000多架。1956年，波兰获准生产米-1直升机，成为苏联之外首个生产米-1直升机的国家。米-1的生产也是波兰直升机制造业的起点，这一过程中，波兰人也得到了米里设计局的无私帮助。米-1在波兰共生产了1500多架。
　　此外，米-1还出口多达三十几个国家，发展出五种不同的型号，在苏联和全球范围内服役超过20年。米-1的出现不仅标志着苏联直升机制造产业的成熟，更为米里设计局在全球范围内打下了良好的口碑。从此，米里设计局的名字，与“优秀直升机”紧密联系在一起。

　　米-1仅仅是米里设计局成功的起点。在米-1之后，米里设计局又先后推出了米-4、米-6、米-8、米-10、V-12等经典机型。其中，米-8直升机及其出口型号米-17在全球范围内生产了9000多架，是世界上产量最大的直升机，被誉为直升机中的“卡拉什尼科夫”;米-6则凭借优异的性能和杰出的设计思想，获得了美国的“西科斯基奖”;V-12“光环”则成为有史以来最大的直升机，其横列双旋翼布局直接影响了后来的MV-22“鱼鹰”……这一系列直升机不仅使米里走进了世界顶级航空设计师的行列，更见证了苏联历史的成就与辉煌。

小贴士

　　俄语中的人名小解密
　　俄语中的人名由名字 父名 姓组成。比如米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里，米哈伊尔是名字，米里是一个姓，列昂季耶维奇则是父名，意思是列昂季之子。在口头交流时，俄罗斯人通常只称名或者姓，只在非常正式的场合才称父名。所以米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里可以称为米哈伊尔，也可以称为米里，意思是一样的。
　　此外，需要注意的是，俄罗斯人的姓名往往有其英语对应的名称。比如米哈伊尔，对应于英文的Michael：阿烈克谢，对应于英文的Alex;安德烈，对应于英文的Andew。所以在查阅英文航空资料时，米哈伊尔的英文拼写Mikhail有时候也会拼写为Michael，米里的全名有时也会拼写为Michael Mil，这一点需要注意。