[在中航、新航争夺东航、中外混合重组案例上，表面上是东航心仪新航、中航搅婚，而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的，是中国民航业未来发展路线的争议，是自力更生？还是引进外资?]
　　伴随着中国由“民航大国”向“民航强国”转型，受高油价影响，一场国际化竞争将不可避免。因近期中航有限介入东新合作一案，让中国民航业再次传出了“二次重组”的声音。
　　在中航、新航争夺东航、中外混合重组案例上，表面上是东航心仪新航、中航搅婚，而后中航欲抛绣球、暂遭东航冷遇的故事。其实背后折射的，是中国民航业未来发展路线的争议，是自力更生？还是引进外资?
　　中国民航大学临空经济研究所所长曹允春表示，从国航2002年重组至今摆脱困境的道路来看，“外资的先进理念能否被中国公司很好内化?外航追求利润最大化，中国与其战略联盟过程中遇到竞争，能否拥有自主权，这些都值得探讨”。
　　
　　首次重组之鉴
　　
　　由于三大航在第一次重组的路径不同，导致了发展思路、战略不同。
　　2002年，国务院《民航体制改革方案》出台，中国民航业第一次重组。九大公司整合为三大集团，也就是目前的中航、东航和南航。彼时，国航收归了中国航空总公司和西南航，2003年新国航成为业内最早完成实质性一体化的公司。东航纳入了云南航和西北航，但被认为“一体化效果并不良好”。东航将第一次重组出现的问题归纳为路径及资源禀赋问题。
　　1997年东航在国内三大航中最早上市，上市的净资产有70亿元。但是在2002年第一次重组中不成功，甚至背上了债务，西北航的负债率非常高，所以对国内航空业重组有切肤之痛。
　　曹允春透露，2002年国航收购的两家公司里，国航主要在香港以投资金融为主，西南航业绩在九大公司中的基础确实很好。但是东航收购的云南航最初航线资源也很好，一些云南当地的热门航线只允许云南航和新华航飞。后来当地市场放开，云南航受到诸多航空公司竞争压力而市场萎缩。
　　业内人士指出，东航问题在于分公司独立运作，各利润中心分散资源，未能很好整合。2002年，国航、东航、南航的净资产分别是67亿元、66亿元、68亿元，资源水平相差并不大。而根据东航透露的2006年数据，国航净资产约300亿、东航净资产约30亿、南航净资产约100多亿。
　　
　　重组不能构成垄断
　　
　　相隔四、五年，三大集团业绩差距显著，值得深思。业内人士分析，三大航都曾出现内部高管问题、都曾有过亏损问题，导致差距的原因是战略问题。
　　对于国航、东航联合有可能削弱南航广州枢纽问题，中航内部人士指出，在国内二次重组后，三大集团将会重新进行战略定位，这会解决若任意两方联合将削弱第三方的局面。
　　2008年1月18日，中航有限向东航董事会提交《中航建议》，建议拟由中航有限或其代表的有关方（“中航有限方面”）和东航集团以每股H股不低于5.0港元的价格，共同认购东航将发行的29.85亿股H股。此外，无论上述参股建议是否或何时得以实施，中航有限方面都将努力促成本司与东航在三个方面开展业务合作，包括配合东航在上海建立以东航为主体的枢纽运营体系、整合双方货运业务、双方开展广泛业务合作。
　　对此，国航表示，“中航有限作为国航的股东之一，可以向本公司董事会提出有利于本公司发展的建议。对于《中航建议》中涉及的本公司与东航开展业务合作的建议，本公司会认真考虑并将积极响应，视情况依法履行相关的审批和披露程序。目前，本公司尚未就该等建议做出任何决定”。
　　对于国内二次重组的格局，曹允春分析，一家独大的可能性不大，最有可能的是重组为两大航空集团。从航线网络上，除了三大集团，还有地方航空公司及民营航空公司运营，重组并不构成垄断。此外，二次重组单纯依靠市场手段不够，需要借助市场和政府调控的双重作用实现。（子 系）