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北京南站到天津站，距离115公里，京津城铁用时27分钟；北京京广中心到北京南站，距离17.28公里，驾车1小时36分钟。高铁使中国城市间 ‘对流’速度加快，但另一方面城市内部‘堵心’更加严重。
关注理由：
2010年，中国高铁频频高调亮相，并以其速度赢得国内外的关注，成为我国一张耀眼的新名片。据铁道部有关资料显示，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。预计到2020年，我国新建高速铁路将超1.6万公里。有外媒曾形象地描述：“其总长度足够从北京延伸到伦敦，再从伦敦折回北京。”中国用5年时间走完了国际上40年的高速铁路发展历程。毫无疑问，中国快马加鞭进入了“高铁时代”。
2010年7月1日，长三角“铁路快速动脉”——沪宁城际铁路开通运行，最高时速可达350公里；同年9月28日，沪杭高铁试运行，并以416.6公里的速度，刷新世界铁路运营试验的最高时速；2010年12月3日，京沪高铁再次刷新最高试验时速，达到时速486.1公里。中国高铁以令人炫目的速度实现了“梦幻般”跨越。
但头顶高速度、先进技术等光环的中国高铁却没能真正征服中国数亿“囊中羞涩”的民众，高速度背后的高票价让民众“心动”大于行动，逐渐消失的普快、特快让民众感到“被高铁”的痛苦与困惑。
有媒体报道称，2010年7月开始运营的沪宁高铁因票价过高，出现了部分车厢仅1名乘客的情况，更有甚者，有的车厢空无一人。
临近年关，高价高铁也成为返乡学生和打工族们的一块儿心病。步入“高铁时代”的春运使得众多放假回家的学生难以承受，还有不少挣钱不易的打工族只好选择坐长途车返乡。
同样感到困惑的还有学者。在他们看来，我国如此大面积、高标准的高铁建设有待商榷。中国到底需不需要、需要什么样的高铁，应成为有关部门需要首先面对的问题。
“争议高铁”成为中国高铁时代一个不可忽视的问题，它拷问着中国高铁发展之殇。
如果要形容高铁，简单明了的数字往往是最好的方式。
武汉与广州相距1068公里，只要你肯花490元，原本难熬的十几个小时会被高铁迅速缩短至3小时。在这一点上，“山姆大叔”也不得不为之汗颜，虽然从华盛顿特区到芝加哥的里程与此相似，但乘坐美国铁路公司的火车需要18小时。
更让西方汗颜的还有中国高铁的发展速度，中国只用了5年时间就走完了国际上40年的高速铁路发展历程。
我国有句老话：“火车一响，黄金万两”，这句话曾于改革开放初期响彻中国的大江南北。如今，它正成为一种从国家到地方政府的共识。
中国高铁的运营时速从200公里、350公里到380公里……在国家巨大投资支持和热情鼓励下，中国高铁未来还将续写更“辉煌”的历史。
毋庸置疑，中国进入高铁时代对于缓解日益紧张的客货两运压力确有实际意义，纵能扬我国威，刺激经济发展，但在我国现有国情下，如此大规模、高标准的高铁建设对于民众的“适应”却是一个些许艰难的过程。
通常来说，一个人的时间价值以工资额为考核标准，也就是说，收入越高，对时间越看重。从我国国情来看，我国民众的收入水平与欧美等国相差10倍之多，欧美对客运速度要求尚未达到我国高铁的水平，无怪乎我国大多数民众感觉“囊中羞涩”，宁可放弃速度而追求实惠。
追求高技术标准与高速度的背后是高昂的建设成本。以京津城际来说，两地相距120公里，考虑到两地距离并不远，时速200到250公里足矣。按每公里1亿来计算，京津城际120多个亿足矣。然而，最终确定时速为350公里，建设投入也相应提高到200多个亿。前后相差几十亿，最终将摊入票价，本可实惠的票价因此被抬高。
一方面是遍地开花的高铁以及“高高在上”的价格；另一方面是有乘坐火车需求，经济能力却有限的普通民众。现实情况致使双方难以达成双赢局面，中国铁路提速和扩建的初衷恐难完全实现。
如果说高铁是追求“快”而带来的烦恼，那么由“城市病”引发的“慢”同样让人苦恼。
曾有网友打趣说，赶往火车站用1个多小时，坐高铁用40几分钟，走出火车站用30多分钟，不知道是喜还是忧。
中国改革开放30多年后，井喷式增长的机动车成为中国经济增长的独特注脚，特别是作为国际大都市的北京，被人们称为“首堵”。
堵车更堵心，遇到上下班高峰期，管你奔驰、宝马、林肯、丰田、本田、奇瑞QQ，免不了成为拥挤车流中静止的一点，即使心情急躁，你也要耐心等待着“挪”的希望。
要解决交通中的“快”与“慢”，其实有共通之处，那就是以何者为本。以民为本，从中国民众的实际情况与利益出发，实施有层次、有规划、理性的高铁建设，那么高铁就能为百姓带来切身好处，使其享受中国经济发展带来的成果；同样，治堵之方如能将百姓的利益放在首位，从实际出发，科学地进行城市规划，以法律之利剑斩断相关利益输送渠道，那么民众自会多一份会心的微笑，少一份无奈的叹息。
（编辑 崔银娜）
关注理由：
2010年，中国高铁频频高调亮相，并以其速度赢得国内外的关注，成为我国一张耀眼的新名片。据铁道部有关资料显示，我国已成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。预计到2020年，我国新建高速铁路将超1.6万公里。有外媒曾形象地描述：“其总长度足够从北京延伸到伦敦，再从伦敦折回北京。”中国用5年时间走完了国际上40年的高速铁路发展历程。毫无疑问，中国快马加鞭进入了“高铁时代”。
2010年7月1日，长三角“铁路快速动脉”——沪宁城际铁路开通运行，最高时速可达350公里；同年9月28日，沪杭高铁试运行，并以416.6公里的速度，刷新世界铁路运营试验的最高时速；2010年12月3日，京沪高铁再次刷新最高试验时速，达到时速486.1公里。中国高铁以令人炫目的速度实现了“梦幻般”跨越。
但头顶高速度、先进技术等光环的中国高铁却没能真正征服中国数亿“囊中羞涩”的民众，高速度背后的高票价让民众“心动”大于行动，逐渐消失的普快、特快让民众感到“被高铁”的痛苦与困惑。
有媒体报道称，2010年7月开始运营的沪宁高铁因票价过高，出现了部分车厢仅1名乘客的情况，更有甚者，有的车厢空无一人。
临近年关，高价高铁也成为返乡学生和打工族们的一块儿心病。步入“高铁时代”的春运使得众多放假回家的学生难以承受，还有不少挣钱不易的打工族只好选择坐长途车返乡。
同样感到困惑的还有学者。在他们看来，我国如此大面积、高标准的高铁建设有待商榷。中国到底需不需要、需要什么样的高铁，应成为有关部门需要首先面对的问题。
“争议高铁”成为中国高铁时代一个不可忽视的问题，它拷问着中国高铁发展之殇。
如果要形容高铁，简单明了的数字往往是最好的方式。
武汉与广州相距1068公里，只要你肯花490元，原本难熬的十几个小时会被高铁迅速缩短至3小时。在这一点上，“山姆大叔”也不得不为之汗颜，虽然从华盛顿特区到芝加哥的里程与此相似，但乘坐美国铁路公司的火车需要18小时。
更让西方汗颜的还有中国高铁的发展速度，中国只用了5年时间就走完了国际上40年的高速铁路发展历程。
我国有句老话：“火车一响，黄金万两”，这句话曾于改革开放初期响彻中国的大江南北。如今，它正成为一种从国家到地方政府的共识。
中国高铁的运营时速从200公里、350公里到380公里……在国家巨大投资支持和热情鼓励下，中国高铁未来还将续写更“辉煌”的历史。
毋庸置疑，中国进入高铁时代对于缓解日益紧张的客货两运压力确有实际意义，纵能扬我国威，刺激经济发展，但在我国现有国情下，如此大规模、高标准的高铁建设对于民众的“适应”却是一个些许艰难的过程。
通常来说，一个人的时间价值以工资额为考核标准，也就是说，收入越高，对时间越看重。从我国国情来看，我国民众的收入水平与欧美等国相差10倍之多，欧美对客运速度要求尚未达到我国高铁的水平，无怪乎我国大多数民众感觉“囊中羞涩”，宁可放弃速度而追求实惠。
追求高技术标准与高速度的背后是高昂的建设成本。以京津城际来说，两地相距120公里，考虑到两地距离并不远，时速200到250公里足矣。按每公里1亿来计算，京津城际120多个亿足矣。然而，最终确定时速为350公里，建设投入也相应提高到200多个亿。前后相差几十亿，最终将摊入票价，本可实惠的票价因此被抬高。
一方面是遍地开花的高铁以及“高高在上”的价格；另一方面是有乘坐火车需求，经济能力却有限的普通民众。现实情况致使双方难以达成双赢局面，中国铁路提速和扩建的初衷恐难完全实现。
如果说高铁是追求“快”而带来的烦恼，那么由“城市病”引发的“慢”同样让人苦恼。
曾有网友打趣说，赶往火车站用1个多小时，坐高铁用40几分钟，走出火车站用30多分钟，不知道是喜还是忧。
中国改革开放30多年后，井喷式增长的机动车成为中国经济增长的独特注脚，特别是作为国际大都市的北京，被人们称为“首堵”。
堵车更堵心，遇到上下班高峰期，管你奔驰、宝马、林肯、丰田、本田、奇瑞QQ，免不了成为拥挤车流中静止的一点，即使心情急躁，你也要耐心等待着“挪”的希望。
要解决交通中的“快”与“慢”，其实有共通之处，那就是以何者为本。以民为本，从中国民众的实际情况与利益出发，实施有层次、有规划、理性的高铁建设，那么高铁就能为百姓带来切身好处，使其享受中国经济发展带来的成果；同样，治堵之方如能将百姓的利益放在首位，从实际出发，科学地进行城市规划，以法律之利剑斩断相关利益输送渠道，那么民众自会多一份会心的微笑，少一份无奈的叹息。
（编辑 崔银娜）