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每年世界上建成的大跨度桥梁中，一半在中国；世界最主流的几种桥型——梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥中，前三种中国位列第一，悬索桥位列第二。
“印象深刻”“难以置信”“实在是太壮观了”……英国BBC旅游频道记者站在目前世界上最高的大桥——中国贵州省的北盘江大桥前，发出一阵阵感慨。最近，BBC播出电视节目《China’s impossible engineering feat（难以想象的中国工程）》，中国的桥梁，让英国记者瞪大了眼睛。
如今，中国不仅是桥梁大国，也当之无愧地成为了桥梁强国。
数据显示，目前世界排名前10位的跨海长桥中，中国占据6座，分别是港珠澳大桥、杭州湾大桥、东海大桥、青岛海湾大桥、舟山大陆连岛工程、嘉绍大桥。世界排名前10位的斜拉桥，中国占据7座；世界排名前10位的悬索桥，中国占据6座。
“一橋飞架南北，天堑变通途”，这是毛泽东写于1957年武汉长江大桥通车时的词句，时隔60年，“天堑变通途”不再是一种畅想和比喻，而是真正变成了现实。
每年世界上建成的大跨度桥梁中，一半在中国；世界最主流的几种桥型——梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥中，前三种中国位列第一，悬索桥位列第二。中国桥梁，如今是大国工程的国家名片，代表着中国工程技术的最高水平。
桥梁世界之最在中国
在摄影机的镜头里，北盘江大桥仿若建造在云端，桥下是万丈深渊，大桥轻盈地跨过两山，也跨过了贵州和云南两省，连接起东起杭州西至瑞丽的杭瑞高速公路。北盘江大桥全长1341.4米，桥面到谷底垂直高度565米，相当于200层楼高。你可以想象，站在北盘江桥上俯瞰谷底，相当于从中国第一高楼的上海中心（总高为632米，结构高度为580米）上，俯瞰地面。
在北盘江大桥建成前，世界第一高桥的纪录，还是在中国，那就是四渡河特大桥，桥高560米。
作为世界上最高的大桥，北盘江大桥的傲人之处还不止这一项，大桥东、西两岸的主桥墩高度分别为269米和247米，主跨720米，在同类型桥梁主跨的跨径中排名世界第二。大桥通车后，云南宣威城区至贵州六盘水的车程将从此前的5个小时左右，缩短为1个多小时。
“对面的车好像是长着翅膀飞过来的！” 大桥通车时，看着桥上车来车往，大桥旁边龙井村的村民如此感叹。
北盘江大桥所在的贵州省，也被称作“桥梁博物馆”，由于丛林遍布、江河纵横，贵州的交通主要靠架设桥梁。鸭池河大桥、清水河大桥、坝陵河大桥……据统计，世界最高的125座桥梁中，贵州一个省就占了51个。山区地势的复杂性，对桥梁建设来说是极大的挑战。
北盘江大桥能够创造世界第一，其实并非人为追求纪录，而是地势所决定，大桥565米的高度差，是大桥工程组历时两年多的地质勘察的结果。
根据工程人员的事先考察，北盘江大桥两岸均为高达500多米的高陡边坡，为避免溶洞和裂隙对大桥基础安全产生影响，设计师不得不再三論证桥位和桥型方案，最终选定565米这个令人眼晕和惊叹的高度。但是，决定要在这个高度修桥铺路并非易事，不仅要面对来自峡谷的大风、云贵高原的冻雨等极端恶劣的自然气候条件，还需对喀斯特地貌中地下不可测的溶洞群做出准确的判断和处理。
喀斯特地形溶洞较多，地下水活动频繁，为保桥梁稳固，设计团队对桥位处进行了大范围的地质调查和研究，地质钻孔打到100多米深。
另外，施工过程中桥梁构件运输也是一大难题。由于道路运输条件有限，施工场地又小，很难采用较大的桥梁构件，所以斜拉桥是个很容易被接受的方案。与悬索桥相比，斜拉桥超大的整体构件少，多为可拼装的小构件，普通的挂车可通过山路运进来，施工更加方便。
设计难，施工也难，但对于一次次在云端成功架桥的设计和施工人员们来说，困难不是阻碍，而是实现一次次突破和创新的动力。没有创新，也就不会有这些看似不可能完成的“天外飞桥”。
要看桥梁的世界纪录，如今必须要来中国。
正在建设中的沪通长江大桥，主跨1092米，建成后将是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。大桥主塔高325米，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔。2014年3月开工建设，预计2019年建成通车。
世界最长高铁桥，京沪高速铁路丹阳至昆山段特大铁路桥，简称丹昆特大桥，全长164.85公里。大桥纵贯苏南平原河网化地貌，跨公路、铁路、水路，2011年6月正式通车。
世界跨径最大钢拱桥是重庆朝天门长江大桥。重庆朝天门长江大桥主跨长552米，超过1996年建成的跨径550米的黄埔大桥，成为世界跨径最大的钢拱桥。
还有一座大桥，建成当年创造了多项桥梁之最，至今仍然是世界第二大跨径的斜拉桥，这就是苏通大桥，主跨跨径达到1088米。
2007年建成时，苏通大桥是世界上最大跨径、最深基础、最高桥塔、最长拉索的斜拉桥，这些世界之最可以总结为一个“最”——世界上最难造的大桥。
大桥要对付的一个很大的难题，是风。苏通大桥所在的位置，是长江河口河段，距离长江入海口108公里。在苏通大桥范围内，每年6级以上大风天气有179天左右；每年浓雾天气有31天；平均每年遭遇台风、寒潮袭击超过10次。
为了应对长江口常年的大风影响，桥梁设计师们用“风嘴”设计、用表面有凹槽的钢索代替钢索避免“风雨激振”等方法，克服了一个个技术困难，保证了桥梁的安全。
伶仃洋上的“奇迹”
接下来，中国的“桥梁之最”名单将再添一员：港珠澳大桥，世界最长跨海大桥。刚刚过去的7月，港珠澳大桥实现主体工程全线贯通，完成主线桥面铺装，这一切表明，港珠澳大桥正一步步接近完工和通车。 在建设钱塘江大桥时，茅以升就已经想到了后来可能出现的情况，他在一个桥墩连接处预留了巨大的孔，按照当时军方的要求，将炸药埋进了大桥。那时的火车都为蒸汽机车，所有火车上桥时，都被要求禁止开膛，因为一点火星都可能带来灭顶之灾。
钱塘江大桥建成仅仅89天，茅以升得到了炸桥的命令，这位呕心沥血建成钱塘江大桥的人，指导着技术人员安放引线，做好一切炸桥的准备。最终，为了切断日军运输补给线，茅以升眼看着自己呕心沥血设計建造、中国人自主建设的第一座现代大桥，被火药炸断。“就像亲手掐死自己的孩子。”他对自己的后人说。
大桥炸毁后，茅以升写下一首诗：“斗地风云突变色，炸桥挥泪断通途。五行缺火真来火，不复原桥不丈夫。”这首诗发泄了茅以升内心的悲愤，也是他对自己许下的誓言，国难之下，茅以升这样的中国工程大师，对民族的崛起和复兴，从未丧失信心。
茅以升的愿望，在钱塘江大桥被炸毁十多年后得以实现，新中国建立后，大桥开始修复，到1953年，修复工程完工，钱塘江大桥恢复了它原本的模样。
在修复钱塘江大桥的同时，茅以升和罗英等桥梁专家，上书中央，建议修建武汉长江大桥，中国桥梁人在苏联专家的帮助下，建成了这座长江上第一座公铁两用桥，1957年正式通车。
1960年，长江上又一座大桥开始建设——南京长江大桥。1967年通车的南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史上具有里程碑的意义，从此以后，中国拉开了自主建设桥梁的新的篇章。
黄浦江上的桥梁“舞台”
说起桥梁建设，上海人引以为傲，在黄浦江上，一个又一个大桥梦想，逐一实现。
今天，上海人对于沟通浦东与浦西的大桥已经习以为常，但事实上，如此便捷的交通，其实只有26年的历史。
上世纪80年代初，上海有了开发浦东的规划，要发展浦东，首先要解决的就是交通问题，一座跨越黄浦江的大桥，是首要的条件。1982年，上海市政设计院和同济大学同时进行南浦大桥的可行性研究，1983年的全国桥梁会议上，两个单位分别提出了自己的方案。最后，同济大学项海帆的设计得到一致的认可，但是由于资金上的问题，南浦大桥的建设没有马上开始。
一个偶然的情况下，项海帆院士得知南浦大桥可能会由日本的公司设计建造，他与老师、当时的同济大学校长李国豪一起，向上海市政府表达了要自主建桥的决心。终于，1991年，中国第一座大跨度斜拉桥，伫立在黄浦江上。南浦大桥以主跨423米，成为当时中国跨度最大的斜拉桥。2年后，南浦大桥的跨度纪录被黄浦江上另一座斜拉桥——杨浦大桥602米的跨度打破。
新千年以后，世界桥梁建设，进入“中国时代”，中国人的智慧和创新精神，让一座座高难度的大桥，呈现在大江、大河、大海上，呈现在崇山峻岭之中，成为代表中國尖端工程技术水平的国家名片。
“印象深刻”“难以置信”“实在是太壮观了”……英国BBC旅游频道记者站在目前世界上最高的大桥——中国贵州省的北盘江大桥前，发出一阵阵感慨。最近，BBC播出电视节目《China’s impossible engineering feat（难以想象的中国工程）》，中国的桥梁，让英国记者瞪大了眼睛。
如今，中国不仅是桥梁大国，也当之无愧地成为了桥梁强国。
数据显示，目前世界排名前10位的跨海长桥中，中国占据6座，分别是港珠澳大桥、杭州湾大桥、东海大桥、青岛海湾大桥、舟山大陆连岛工程、嘉绍大桥。世界排名前10位的斜拉桥，中国占据7座；世界排名前10位的悬索桥，中国占据6座。
“一橋飞架南北，天堑变通途”，这是毛泽东写于1957年武汉长江大桥通车时的词句，时隔60年，“天堑变通途”不再是一种畅想和比喻，而是真正变成了现实。
每年世界上建成的大跨度桥梁中，一半在中国；世界最主流的几种桥型——梁桥、拱桥、斜拉桥和悬索桥中，前三种中国位列第一，悬索桥位列第二。中国桥梁，如今是大国工程的国家名片，代表着中国工程技术的最高水平。
桥梁世界之最在中国
在摄影机的镜头里，北盘江大桥仿若建造在云端，桥下是万丈深渊，大桥轻盈地跨过两山，也跨过了贵州和云南两省，连接起东起杭州西至瑞丽的杭瑞高速公路。北盘江大桥全长1341.4米，桥面到谷底垂直高度565米，相当于200层楼高。你可以想象，站在北盘江桥上俯瞰谷底，相当于从中国第一高楼的上海中心（总高为632米，结构高度为580米）上，俯瞰地面。
在北盘江大桥建成前，世界第一高桥的纪录，还是在中国，那就是四渡河特大桥，桥高560米。
作为世界上最高的大桥，北盘江大桥的傲人之处还不止这一项，大桥东、西两岸的主桥墩高度分别为269米和247米，主跨720米，在同类型桥梁主跨的跨径中排名世界第二。大桥通车后，云南宣威城区至贵州六盘水的车程将从此前的5个小时左右，缩短为1个多小时。
“对面的车好像是长着翅膀飞过来的！” 大桥通车时，看着桥上车来车往，大桥旁边龙井村的村民如此感叹。
北盘江大桥所在的贵州省，也被称作“桥梁博物馆”，由于丛林遍布、江河纵横，贵州的交通主要靠架设桥梁。鸭池河大桥、清水河大桥、坝陵河大桥……据统计，世界最高的125座桥梁中，贵州一个省就占了51个。山区地势的复杂性，对桥梁建设来说是极大的挑战。
北盘江大桥能够创造世界第一，其实并非人为追求纪录，而是地势所决定，大桥565米的高度差，是大桥工程组历时两年多的地质勘察的结果。
根据工程人员的事先考察，北盘江大桥两岸均为高达500多米的高陡边坡，为避免溶洞和裂隙对大桥基础安全产生影响，设计师不得不再三論证桥位和桥型方案，最终选定565米这个令人眼晕和惊叹的高度。但是，决定要在这个高度修桥铺路并非易事，不仅要面对来自峡谷的大风、云贵高原的冻雨等极端恶劣的自然气候条件，还需对喀斯特地貌中地下不可测的溶洞群做出准确的判断和处理。
喀斯特地形溶洞较多，地下水活动频繁，为保桥梁稳固，设计团队对桥位处进行了大范围的地质调查和研究，地质钻孔打到100多米深。
另外，施工过程中桥梁构件运输也是一大难题。由于道路运输条件有限，施工场地又小，很难采用较大的桥梁构件，所以斜拉桥是个很容易被接受的方案。与悬索桥相比，斜拉桥超大的整体构件少，多为可拼装的小构件，普通的挂车可通过山路运进来，施工更加方便。
设计难，施工也难，但对于一次次在云端成功架桥的设计和施工人员们来说，困难不是阻碍，而是实现一次次突破和创新的动力。没有创新，也就不会有这些看似不可能完成的“天外飞桥”。
要看桥梁的世界纪录，如今必须要来中国。
正在建设中的沪通长江大桥，主跨1092米，建成后将是世界上首座跨度超千米的公铁两用斜拉桥。大桥主塔高325米，为世界最高公铁两用斜拉桥主塔。2014年3月开工建设，预计2019年建成通车。
世界最长高铁桥，京沪高速铁路丹阳至昆山段特大铁路桥，简称丹昆特大桥，全长164.85公里。大桥纵贯苏南平原河网化地貌，跨公路、铁路、水路，2011年6月正式通车。
世界跨径最大钢拱桥是重庆朝天门长江大桥。重庆朝天门长江大桥主跨长552米，超过1996年建成的跨径550米的黄埔大桥，成为世界跨径最大的钢拱桥。
还有一座大桥，建成当年创造了多项桥梁之最，至今仍然是世界第二大跨径的斜拉桥，这就是苏通大桥，主跨跨径达到1088米。
2007年建成时，苏通大桥是世界上最大跨径、最深基础、最高桥塔、最长拉索的斜拉桥，这些世界之最可以总结为一个“最”——世界上最难造的大桥。
大桥要对付的一个很大的难题，是风。苏通大桥所在的位置，是长江河口河段，距离长江入海口108公里。在苏通大桥范围内，每年6级以上大风天气有179天左右；每年浓雾天气有31天；平均每年遭遇台风、寒潮袭击超过10次。
为了应对长江口常年的大风影响，桥梁设计师们用“风嘴”设计、用表面有凹槽的钢索代替钢索避免“风雨激振”等方法，克服了一个个技术困难，保证了桥梁的安全。
伶仃洋上的“奇迹”
接下来，中国的“桥梁之最”名单将再添一员：港珠澳大桥，世界最长跨海大桥。刚刚过去的7月，港珠澳大桥实现主体工程全线贯通，完成主线桥面铺装，这一切表明，港珠澳大桥正一步步接近完工和通车。 在建设钱塘江大桥时，茅以升就已经想到了后来可能出现的情况，他在一个桥墩连接处预留了巨大的孔，按照当时军方的要求，将炸药埋进了大桥。那时的火车都为蒸汽机车，所有火车上桥时，都被要求禁止开膛，因为一点火星都可能带来灭顶之灾。
钱塘江大桥建成仅仅89天，茅以升得到了炸桥的命令，这位呕心沥血建成钱塘江大桥的人，指导着技术人员安放引线，做好一切炸桥的准备。最终，为了切断日军运输补给线，茅以升眼看着自己呕心沥血设計建造、中国人自主建设的第一座现代大桥，被火药炸断。“就像亲手掐死自己的孩子。”他对自己的后人说。
大桥炸毁后，茅以升写下一首诗：“斗地风云突变色，炸桥挥泪断通途。五行缺火真来火，不复原桥不丈夫。”这首诗发泄了茅以升内心的悲愤，也是他对自己许下的誓言，国难之下，茅以升这样的中国工程大师，对民族的崛起和复兴，从未丧失信心。
茅以升的愿望，在钱塘江大桥被炸毁十多年后得以实现，新中国建立后，大桥开始修复，到1953年，修复工程完工，钱塘江大桥恢复了它原本的模样。
在修复钱塘江大桥的同时，茅以升和罗英等桥梁专家，上书中央，建议修建武汉长江大桥，中国桥梁人在苏联专家的帮助下，建成了这座长江上第一座公铁两用桥，1957年正式通车。
1960年，长江上又一座大桥开始建设——南京长江大桥。1967年通车的南京长江大桥是长江上第一座由中国自行设计和建造的双层式铁路、公路两用桥梁，在中国桥梁史上具有里程碑的意义，从此以后，中国拉开了自主建设桥梁的新的篇章。
黄浦江上的桥梁“舞台”
说起桥梁建设，上海人引以为傲，在黄浦江上，一个又一个大桥梦想，逐一实现。
今天，上海人对于沟通浦东与浦西的大桥已经习以为常，但事实上，如此便捷的交通，其实只有26年的历史。
上世纪80年代初，上海有了开发浦东的规划，要发展浦东，首先要解决的就是交通问题，一座跨越黄浦江的大桥，是首要的条件。1982年，上海市政设计院和同济大学同时进行南浦大桥的可行性研究，1983年的全国桥梁会议上，两个单位分别提出了自己的方案。最后，同济大学项海帆的设计得到一致的认可，但是由于资金上的问题，南浦大桥的建设没有马上开始。
一个偶然的情况下，项海帆院士得知南浦大桥可能会由日本的公司设计建造，他与老师、当时的同济大学校长李国豪一起，向上海市政府表达了要自主建桥的决心。终于，1991年，中国第一座大跨度斜拉桥，伫立在黄浦江上。南浦大桥以主跨423米，成为当时中国跨度最大的斜拉桥。2年后，南浦大桥的跨度纪录被黄浦江上另一座斜拉桥——杨浦大桥602米的跨度打破。
新千年以后，世界桥梁建设，进入“中国时代”，中国人的智慧和创新精神，让一座座高难度的大桥，呈现在大江、大河、大海上，呈现在崇山峻岭之中，成为代表中國尖端工程技术水平的国家名片。