驼峰航线充满了危险与艰难。在这条航线上，一架又一架飞机消失了，一批又一批飞行人员一去不复返了。1946年出版的美国《时代》杂志第一期刊文描述驼峰空运时说：“……至战争结束，在长520英里，宽50英里的航线上，飞机的残骸七零八落地散布在陡峭的山崖上，而被人们称之为‘铝谷’。在晴朗的天气，飞行员可以把这些闪闪发光的铝片堆作为航行的地标”。杨宏量老人告诉记者：“直至今天，当飞机在这些地域上空飞过，还能看见当年飞机的残骸。”
　　陆元斌老人回忆说：“驼峰空运的最后一个航班也没有闯过鬼门关。那是1945年11月，一架飞机从汀江运器材到四川泸州，在返程时刚起飞不久就摔了。”
　　驼峰航线的危险性使美国作出了这样的规定：凡是在这条航线上飞行的美籍人员可以免服军役。
　　危险来自多方面，处于中缅印交界处的密支那被日军攻占后，密支那成了日军空军基地。密支那距汀江只有250英里，而日本零式战斗机的作战半径为450英里，他们要袭扰汀江、昆明和中途拦截驼峰空运飞机轻而易举。
　　在驼峰航线上飞了500多次的潘国定回忆道：“我们空运是东西向飞，日机是南北线打我们。有一次，我瞧见日本战斗机追来了，赶紧超低飞行。日机从我上面飞过，直追着前一架美军飞机打，我看着美机被打得稀烂。”陆元斌老人说：“由于我们经常夜航，日寇战斗机也就经常在夜里出动拦截。有一个晚上，美军一下损失了13架，中国航空公司丢失了两架。”
　　除了被日机击落的一部分之外，大部分失事飞机是缘于复杂的地形与恶劣的气候条件。
　　从汀江到昆明，以及后来开辟的从汀江到叙府（今四川宜宾）、从汀江到泸州的驼峰航线上，到处是崇山峻岭，喜马拉雅山、横断山脉、高黎贡山、玉龙雪山等20多座高山，大多海拔在四五千米以上，山岭连绵起伏，峰顶耸立云霄。许多地区渺无人烟，人若落入深山野林之中，几乎难以生还。
　　对飞行来说，更糟的还有恶劣的天气。从5月中旬开始，驼峰航线上有5个月是雨季。倾盆大雨常常使飞机油箱内的雨水凝聚，造成飞机停车。大风，是驼峰航线又一大天敌。冬天的大风猛烈得能使飞机偏离航线甚至被吹得无影无踪。飞行中还经常会碰上强烈的雷暴和剧烈的气流冲击，这股气流能使飞机在1分钟内上下颠簸幅度达几千英尺。春秋季节经常出现方向不定的怪风，更使飞机屡遭不测。
　　陆元斌老人谈到，1944年3月，中航公司一位叫黄官悦的飞行员驾机从汀江夜航昆明，因顺风太大，飞机上的自动定向仪失效，飞行员不知自己飞到了哪里。机智的黄官悦便把飞机的一台发动机关掉，用另一发动机以最小油门保持飞行高度，在空中盘旋，一直等到天亮后，才发现自己早已飞过了昆明。
　　周炳在1945年的春季也遇到了一次险情。当时飞机正往汀江赶，老天突然翻脸，狂风暴雨袭来，飞机被迫绕了一个圈子，结果油耗尽，滑翔了一阵后，最后只能在离汀江不远的地方迫降。
　　日机的拦截、复杂的地形和恶劣的气候，再加上飞机性能差、沿途缺乏导航和备降机场，一旦出事，生还希望很小。虽然飞行员都备有降落伞，但跳伞落入崇山峻岭之中，要想活着走出来十分困难。1943年，美国战略情报局组织缅甸克钦族人成立救护队，营救美军空运队空中跳伞的飞行员，结果全年只营救了125人，这个数字不到全部坠机人数的三分之一。剩余的人有的死于森林之中，有的被日军俘虏，有的尸体长期悬挂在树上被蚂蚁啃掉。
　　死亡威胁着每一个飞行员。谁都知道随时可能会一去不复返，但谁也没有把死放在心上。周炳、杨宏量两位老人谈到：也许是由于战争磨炼了人们的意志，大家对死都想得很坦然，每次出发时没有人会提心吊胆地走，也不会满口豪言壮语、怀着悲壮的心情走出宿舍，总是带着平静的心境登机出发，归来时也不会欢天喜地庆贺自己幸运。经常有伙伴出发后再也没有回来，也经常有新伙伴补充上来。大家就是这样默默无闻地日夜飞行在驼峰线上，坚持到抗战胜利。但说对死一点不怕也是假的。在伙伴中间就有一条不成文规定：“不能找人替飞”。派到你去飞，正巧碰上你生病或有急事要办，你不能找人替你去飞，而应该向公司请假，由公司另派人。否则，一旦找人替飞遇难，不但遇难者成了替死鬼，而且你自己的良心也会受到谴责而抱憾终身。