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摘 要：交叉工程，是指拟建公路与原有公路、铁路、乡村道路、管线等相交，为了避免互相干扰和交通阻滞，确保交通安全，而必须设置的各种有关工程设施。它包括跨线桥，以及被交道必要的改建，整修中发生的路基、路面、构造物等工程。本文现就交叉工程施工技术做浅要研究。
关键词：交叉工程 公路 平面交叉 施工
交叉工程按相交路线及其所处的空间位置和形式，可分为公路与公路平面交叉、公路与公路立体交叉，公路与铁路、乡村道路、管线交叉。它们各有不同的技术要求。路线交叉的位置与形式，应根据相交道路等级、使用性质、计算行车速度、交通量大小、转向车流的分布，以及各条道路的远景规划，并结合当地自然条件和地形情况来确定。在此本文重点论述公路与公路平面交叉工程。
一、公路与公路平面交叉工程概况
这是一种交通情况较为复杂的交叉，由于各个方向的车流进入平面交叉口时，分为直行和左、右转弯车流，然后才汇入所欲行驶方向的车流，因此，会形成许多冲突点（包括交叉点、合流点和分流点）。由于这些冲突点的存在，使交通相互干扰，影响交叉口的行车速度和通行能力，而且易于发生交通事故。因此，做好交叉口的规划设计和交通组织极为重要。
二、一般规定
1、平面交叉设计原则。
（1）平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。
（2）平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素而确定。
（3）平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区少，且冲突区分散的形式。
（4）平面交叉几何设计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。
（5）平面交叉范围内橡胶公路线形的技术指标应能满足视距的要求。
（6）相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线；当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的圆曲线半径。纵面应力求平缓，并符合视觉所需的最小竖曲线半径值。
（7）平面交叉射击应以预测的交通量为基本依据。射击所采用的交通量应为设计小时交通量。
（8）平面交叉处行人穿越岔路口的设施应根据行人流量、公路等级和交通管理方式等设置人行横道或人行天桥或人行通道。
（9）平面交叉的几何设计应与标志、标线和信号设施一并考虑，统筹布设。视距不良的小型平面交叉，可根据具体情况设置反光镜。
（10）平面交叉改建时，除应手机交通量以外，还应调查交通延误以及交通事故的数量、程度、原因等现有交叉的使用状况。
2、交通管理方式。
平面交叉根据相交公路的功能、等级、交通量等可分别采用主路优先交叉、无优先交叉或信号交叉三种不同的交通管理方式。
（1）公路功能、等级、交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉交通管理方式。
（2）相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉交通管理方式。
（3）下述交叉应采用信号交通管理方式：两条交通量均大，且功能、等级相同的公路相交，难以用“主路优先”的规则管理时；两相交公路虽有主次之别，但交通量均较大（主要公路双向交通量大于或等于600辆/h，次要公路单项交通量大于或等于200/h），采用“主路优先”交通管理方式会出现较频繁的交通事故和过分的交通延迟时；主要公路交通量相当大（主要公路双向交通量大于或等于900辆/h，而次要公路尽管交通量不大），但采用“主路优先”交通管理方式，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时；梁相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越而引起交通延误，甚至造成阻塞或交通事故时；环形交叉的入口因交通量大而出现过陡的交通延误时，则入口应采用信号管理。
3、平面交叉设计速度。
平面交叉范围内主要公路的设计速度，宜与路段设计速度相同。两相交公路的功能、等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内的直行车道的设计速度可适当降低，但不应低于路段的70%。次要公路因交角等原因改线，或因条件受限采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。
4、平面交叉交角与岔数。
平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。平面交叉岔数不应多于四条；岔数多余四条时应采用环形交叉。环形交叉的岔数不宜多于五条，有条件实行“入口让路”规则管理时，应采用“入口让路”环形交叉。新建公路补一个直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。
5、平面交叉渠化设计。
四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须做渠化设计。二级公路的平面交叉，应作渠化设计。三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三级公路、四级公路的平面交叉交通量较小时，可不作渠化设计。
（6）平面交叉间距。
平面交叉的夹具应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行而只提供有限出、入口的次要公路上。一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合规范的规定。
三、平面交叉处公路的线形
1、平面线形。
平面交叉范围内路段平面线形宜为直线或大半径圆曲线，不宜采用需设超高的圆曲线。新建公路与等级较低的现有公路斜交，交角不应小于70°，若交角过小，则次要公路在交叉前后一定范围内应作局部改线。
2、纵面线形。
平面交叉范围内，两相交公路的纵面宜平缓。纵面现行应满足停车视距的要求。主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15～3%的范围内；次要公路紧接交叉的引道部分应以0.5%～2.0%的上坡通往交叉。主要公路在交叉范围内的圆曲线设置超高时，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。
3、立面设计。
平面交叉的两相交公路共有部分的立面形式及其引道横坡，应根据两相交公路的功能、等级、平纵线形、交通管理方式等因素而定。采用：主路优先“交通管理方式的交叉，应使主要公路的横断面贯穿交叉，而调整次要公路的纵断面以适应主要公路的横断面；当调整纵断面有困难时，应同时调整两公路的横断面。
四、结束语
随着我国经济建设发展的飞速发展，城市道路建设发展也随之突飞猛进。城市规划与布局常常错综复杂通车量大，导致道路交通拥挤、交通延迟等现象。因此，针对实际情况综合分析和合理運用道路交叉施工技术手段，才能把交通不利因素降至最低。
关键词：交叉工程 公路 平面交叉 施工
交叉工程按相交路线及其所处的空间位置和形式，可分为公路与公路平面交叉、公路与公路立体交叉，公路与铁路、乡村道路、管线交叉。它们各有不同的技术要求。路线交叉的位置与形式，应根据相交道路等级、使用性质、计算行车速度、交通量大小、转向车流的分布，以及各条道路的远景规划，并结合当地自然条件和地形情况来确定。在此本文重点论述公路与公路平面交叉工程。
一、公路与公路平面交叉工程概况
这是一种交通情况较为复杂的交叉，由于各个方向的车流进入平面交叉口时，分为直行和左、右转弯车流，然后才汇入所欲行驶方向的车流，因此，会形成许多冲突点（包括交叉点、合流点和分流点）。由于这些冲突点的存在，使交通相互干扰，影响交叉口的行车速度和通行能力，而且易于发生交通事故。因此，做好交叉口的规划设计和交通组织极为重要。
二、一般规定
1、平面交叉设计原则。
（1）平面交叉位置的选择应综合考虑公路网现状和规划、地形、地物和地质条件、经济与环境因素等。
（2）平面交叉形式应根据相交公路的功能、等级、交通量、交通管理方式、用地条件和工程造价等因素而确定。
（3）平面交叉选型应选用主要公路或主要交通流畅通、冲突点少、冲突区少，且冲突区分散的形式。
（4）平面交叉几何设计应结合交通管理方式并考虑相关设施的布置。
（5）平面交叉范围内橡胶公路线形的技术指标应能满足视距的要求。
（6）相交公路在平面交叉范围内的路段宜采用直线；当采用曲线时，其半径宜大于不设超高的圆曲线半径。纵面应力求平缓，并符合视觉所需的最小竖曲线半径值。
（7）平面交叉射击应以预测的交通量为基本依据。射击所采用的交通量应为设计小时交通量。
（8）平面交叉处行人穿越岔路口的设施应根据行人流量、公路等级和交通管理方式等设置人行横道或人行天桥或人行通道。
（9）平面交叉的几何设计应与标志、标线和信号设施一并考虑，统筹布设。视距不良的小型平面交叉，可根据具体情况设置反光镜。
（10）平面交叉改建时，除应手机交通量以外，还应调查交通延误以及交通事故的数量、程度、原因等现有交叉的使用状况。
2、交通管理方式。
平面交叉根据相交公路的功能、等级、交通量等可分别采用主路优先交叉、无优先交叉或信号交叉三种不同的交通管理方式。
（1）公路功能、等级、交通量有明显差别的两条公路相交，或交通量较大的T形交叉，应采用主路优先交叉交通管理方式。
（2）相交两条公路的等级均低且交通量较小时，应采用无优先交叉交通管理方式。
（3）下述交叉应采用信号交通管理方式：两条交通量均大，且功能、等级相同的公路相交，难以用“主路优先”的规则管理时；两相交公路虽有主次之别，但交通量均较大（主要公路双向交通量大于或等于600辆/h，次要公路单项交通量大于或等于200/h），采用“主路优先”交通管理方式会出现较频繁的交通事故和过分的交通延迟时；主要公路交通量相当大（主要公路双向交通量大于或等于900辆/h，而次要公路尽管交通量不大），但采用“主路优先”交通管理方式，次要公路上的车辆由于难以遇到可供驶入的主流间隙而引起不可接受的交通延误，或出现冒险驶入长度不足的主流间隙而危及安全时；梁相交公路的交通量虽未达到上述程度，但由于有相当数量的行人和非机动车穿越而引起交通延误，甚至造成阻塞或交通事故时；环形交叉的入口因交通量大而出现过陡的交通延误时，则入口应采用信号管理。
3、平面交叉设计速度。
平面交叉范围内主要公路的设计速度，宜与路段设计速度相同。两相交公路的功能、等级相同或交通量相近时，平面交叉范围内的直行车道的设计速度可适当降低，但不应低于路段的70%。次要公路因交角等原因改线，或因条件受限采用较低的线形指标时，可适当降低设计速度。转弯车道的设计速度应根据路段设计速度、交通量、交叉类型、交通管理方式和用地情况等因素综合确定。
4、平面交叉交角与岔数。
平面交叉的交角宜为直角。斜交时，其锐角应不小于70°；受地形条件或其他特殊情况限制时，应不小于60°。平面交叉岔数不应多于四条；岔数多余四条时应采用环形交叉。环形交叉的岔数不宜多于五条，有条件实行“入口让路”规则管理时，应采用“入口让路”环形交叉。新建公路补一个直接与已建的四岔或四岔以上的平面交叉相连接。
5、平面交叉渠化设计。
四车道及其以上的多车道公路的平面交叉，必须做渠化设计。二级公路的平面交叉，应作渠化设计。三级公路的平面交叉转弯交通量较大时，应作渠化设计。三级公路、四级公路的平面交叉交通量较小时，可不作渠化设计。
（6）平面交叉间距。
平面交叉的夹具应根据公路功能、等级，及其对行车安全、通行能力和交通延误的影响确定。一级公路、二级公路作为干线公路时，应优先保证干线公路的畅通，采取排除纵、横向干扰措施，平面交叉应保持足够大的间距，必要时可设置立体交叉。一级公路、二级公路作为集散公路时，应合理设置平面交叉，宜将街道式的地方公路或乡村道路布置在与干线公路相交的次要公路上，或与干线公路平行而只提供有限出、入口的次要公路上。一级公路、二级公路的平面交叉最小间距应符合规范的规定。
三、平面交叉处公路的线形
1、平面线形。
平面交叉范围内路段平面线形宜为直线或大半径圆曲线，不宜采用需设超高的圆曲线。新建公路与等级较低的现有公路斜交，交角不应小于70°，若交角过小，则次要公路在交叉前后一定范围内应作局部改线。
2、纵面线形。
平面交叉范围内，两相交公路的纵面宜平缓。纵面现行应满足停车视距的要求。主要公路在交叉范围内的纵坡应在0.15～3%的范围内；次要公路紧接交叉的引道部分应以0.5%～2.0%的上坡通往交叉。主要公路在交叉范围内的圆曲线设置超高时，次要公路的纵坡应服从主要公路的横坡。
3、立面设计。
平面交叉的两相交公路共有部分的立面形式及其引道横坡，应根据两相交公路的功能、等级、平纵线形、交通管理方式等因素而定。采用：主路优先“交通管理方式的交叉，应使主要公路的横断面贯穿交叉，而调整次要公路的纵断面以适应主要公路的横断面；当调整纵断面有困难时，应同时调整两公路的横断面。
四、结束语
随着我国经济建设发展的飞速发展，城市道路建设发展也随之突飞猛进。城市规划与布局常常错综复杂通车量大，导致道路交通拥挤、交通延迟等现象。因此，针对实际情况综合分析和合理運用道路交叉施工技术手段，才能把交通不利因素降至最低。