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摘要：萬家丽北路站是长沙市轨道交通3号线与5号线换乘站，位于万家丽北路与洪山路交叉口，周边规划以居住、商业用地为主。在充分考虑客流吸引、居民出行便捷以及商业开发结合基础上，选择合理换乘形式和配线，本文提出了合理、可行的车站建筑方案。
关键词：换乘形式、商业开发、配线
中图分类号：U213.2 文献标识码：A文章编号：
Abstract: Abstract: The subway Wanjiali Station, the transfer station of the Changsha Rail Transit Line 3 and Line 5, is located in the intersection of Wanjiali Road and Hongshan Road. Commercial land and Residential land are the main Planned land in surroundings. Base on fully considering attracting passenger flow, travel convenient and combine with commercial development, choose the feasible transfer mode and wiring.The reasonable、viable architectural design of subway station is raised in this article.
Keywords: Transfer modeCommercial developmentWiring
1.车站概述
万家丽北路站是轨道交通3、5号线换乘站，3号线沿洪山路东行，5号线沿万家丽北路北行，两条路交叉口设万家丽北路站。车站周边在建住宅小区较多，为新规划建设小区，建筑物密度较大，主要有：西北象限的月畔湾小区，西南象限的藏珑湖水国际花园小区；东北象限的恒大雅苑；东南象限地块未开发建设，其余均正在建设。
万家丽北路为长沙市南北主干道，车流量较大；由于洪山路尚未全部实现规划，车流量较小。
根据现场收集到资料，交叉口对车站起到控制作用的管线主要有埋深4.5米5000mm×2000mm的混凝土污水管和埋深4.9-5.7米直径600mm的给水管；万家丽北路西侧路边架设有110KV高压电塔。
2.设计要点分析
2.1建设时序
3号线将于2015年建成通车，5号线2020年建成通车，因此3、5号线万家丽北路站按照同期设计，分期实施考虑。
2.2行车运营组织
根据线网场、段设置整体规划，3 、5号线均在北端设置车辆段一座，远期规划5号线与9号线设置联络线。
为实现调转运营车辆，运营车辆送修，向新线运送物料，线路之间的车辆救援等功能，根据本站周边现状，有设置联络线的条件，推荐本站设置联络线。
2.3站位及换乘方式的研究
万家丽北站位于万家丽北路和洪山路交叉口，3、5号线基本沿两条道路铺设，车站设置此处最为合理。
本站两条线路均为新建线路，且均为城市地下轨道交通，票制相同，因此不考虑非付费区换乘方式。
（1）换乘方式分析
台到台换乘：换乘路线简捷，方便，但需要线路支持，且近期需要预留远期车站的节点，对远期线限制较大，其次客流较多时容易出现拥堵，适用于两线车站站台相交或站台平行，且两线建设时序较近。
站厅换乘：换乘客流较为分散，事故隐患较小，且设置灵活，但换乘高差损失大，换乘较不方便。一般作为站台换乘和通道换乘的辅助方式，适用两线建设时序相差较长的车站。
通道换乘：设置灵活，换乘路线较长，换乘不方便，适用于周边条件限制，两线车站站位距离较远
本站两线十字交汇，具备台到台的换乘条件，因此可不考虑通道换乘方式，且3号线与5号线建设时序相差5年，因此本站推荐台到台的换乘为主，近期预留换乘节点。
（2）按照车站布置形式分析
3、5号线分别沿洪山路和万家丽北路铺设，线路成十字交叉，车站可采用“T”字型、“十”字型、“L”字型等布置方式，针对不同的换乘方式进行分析比较，见表2-2。
换乘方式比较表 表2-2
比较项 T字型 十字型 L字型
客流组织 换乘路线长，方便性较差。 换乘客流集中在车站中部，换乘路线较短。 换乘客流集中在车站端部相交点，换乘路线较长，方便性差。
一般设置原则 当客流分布不均匀时，且两线建设时序相差较远时，多采用该换乘方式。 在线路相交时，且两线建设时序较近时，车站应优先选择十字型换乘，可以兼顾路口四个象限的客流。 当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、等），其次当两条线建设时序相差较长时，采用的换乘形式。
市政过街系统结合 兼顾万家丽北路、洪山路双方向过街。 兼顾万家丽北路、洪山路双方向过街。 不能兼顾万家丽北路、洪山路双方向过街。
是否需要预留节点 不需要预留节点 需要预留节点 不需要预留节点
对远期线车站是否有制约 对远期线车站制约较小，远期车站设置灵活 对远期线车站限制较大。 对远期线车站制约较小，远期车站设置灵活
结论 综合上述分析，T型换乘方式对周边客流吸引较好，且兼顾市政过街功能，换乘距离较短。远期车站设置灵活。因此推荐T字型台台换乘方案，预留远期5号线车站换乘节点。
（3）岛式与侧式的选择
从线路角度分析，3、5号线均可采用岛式站台、侧式站台车站，可实现岛岛、岛侧、侧侧换乘。但由于本站为3号线中间站，且本站所处位置为城市的主干道，道路交通繁忙，道路红线宽度限制，周边建筑物较多且大多数为在建高层，若采用侧式站台车站的话，受盾构区间的影响，将导致明挖段长度过大，对交通疏解较困难，且侧式站台车站比岛式站台车站宽度要宽，工程量远大于岛式站台车站，因此为了减少对周边环境的影响和降低土建工程造价，推荐车站采用岛式站台车站，换乘形式推荐岛岛换乘。
2.4与周边规划结合
通过仔细分析本站站址周边的环境后，笔者认为万家丽北路站可作为“TOD”模式的重点站。
（1）与开发结合的必要性
轨道交通的建设，可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用，在城市总体规划的框架下，提高城市整体功能的作用。合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益，而且可以带动工商业、房地产业和旅游观光业的繁荣，加快沿线基础设施的建设，还能带动客流的快速增加，有利于提高票务收入。
（2）万家丽北路站重点与开发结合的条件
本站东南象限地块尚未开发，该地块属于恒大地产集团长沙公司，规划为5-30层商业及办公楼，具有开发结合的可实施性。
（3）与开发结合的形式
①出入口、风亭与下沉广场结合
可为地块开发提供便利的地铁出入口，方便开发方向的客流，提升开发的市场价值。风亭设置造型灵活美观，减少对周边环境的影响，做到与城市景观融为一体。
②结合联络线设置地下商业开发
推荐万家丽北路站在东南象限设置联络线，与主体围合空间的地下一、二层设置商业开发。可以有效利用空间，吸引更多客流。
③結合地块设置城市广场
结合地块开发，将车站与城市广场融为一体，衍生城市广场的功能和意义，突出城市广场的中心地位和凝聚性，创造性的发挥轨道交通的特点和优越性。
（4）万家丽北路站与开发结合的方案
经过分析国内外成功实例，结合万家丽北路周边的规划情况及环境特性，建议万家丽北路站加强与周边物业开发的紧密结合，与周边地块内的商业地下室形成合理及完整的地下空间，利用轨道交通的建设，与地块物业开发共同提升整个社区的商业开发价值。
①考虑将车站的出入口和风井与地块开发结合，尽量减少对周围环境和地块开发的影响，出入口与开发结合还能有利于轨道交通客流的吸引。
②考虑将车站公共区东南侧完全打开，与联络上方物业共用一个大厅，形成一个完整的地下空间。为东南象限预留连通接口，即可为车站东南象限地块的地下、地上空间开发增加沟通通道，也可为地铁提供自身物业开发的机会，创造地铁建设的外延效益，补充资金。
③考虑在地下一层及地面层设置地铁集散广场，与地块的城市广场相结合，为整个地块开发及周边社区提供集散及景观休息功能，增加该区域的中心凝聚力。
综上所述，推荐本站结合联络线设置情况，其上部空间做物业开发，并与地块商业开发联通，在东南象限做下沉式广场。
3.车站功能设计
3.1方案一
方案一3号线车站跨路口设置，远期5号线车站布置在路口南侧，采用“T”型节点换乘，可以实现同台换乘。近期车站实施时预留节点，并在车站北侧预留盾构井。两条线之间设置联络线，考虑利用联络线与车站主体间地下空间进行物业开发。
车站共设有8个出入口。近期车站实施5个（其中物业开发两个），出入口分别设置于四个象限，满足客流要求，兼顾行人过街功能。车站共设7组风亭，3号线设3组风亭；5 号线设4组风亭。详见图3-1。
3.2方案二
方案二3号线车站不跨路口设置，远期5号线车站布置在路口南侧，采用“L”型通道换乘。两条线之间设置联络线，考虑利用联络线与车站主体间地下空间进行物业开发。
车站共设有8个出入口。近期车站实施3个，出入口分别设置洪山路道路两侧，满足客流要求，但不能兼顾行人过街功能。车站共设4组风亭，3号线设2组风亭；5 号线设3组风亭，风亭分别设置于万家丽北路东西两侧。详见图3-2。
3.3方案三
方案三3号线车站跨路口设置，远期5号线车站布置在路口南侧，采用“T”型通道换乘。近期车站实施时换乘节点，不为远期区间预留盾构井，盾构需过节点。
车站共设有6个出入口。近期车站实施4个（与远期5号线共用1个出入口），出入口分别设置洪山路道路两侧，沿道路红线设置，满足客流要求外，兼顾行人过街功能；远期5号线车站独立设置2个出入口。
车站共设4组风亭，3号线设2组，5 号线设2组。详见图3-3。
3.4方案功能比较
方案功能优劣比较表
方案内容 方案一 方案二 方案三
1 站位及总平面 跨路口设置，兼顾过街通道，能更好地兼顾不同象限的客流。 不跨路口设置，不能兼顾过街通道，不利于客流吸引。 跨路口设置，且兼顾过街通道，能更好地兼顾不同象限的客流。
2 客流
组织 进出站 进出站客流流线顺畅 进出站客流流线顺畅 进出站客流流线顺畅
换乘
条件 3、5号线同台换乘，换乘距离短，换乘快速便捷。 3、5号线站厅通道换乘，换乘距离长，换乘较不便。 3、5号线站厅通道换乘，换乘距离长，换乘较不便。
3 与周边规划结合 联络线及渡线上方做物业开发，并在联络线上方设置下沉广场，与地块物业开发紧密结合 联络线及渡线上方做物业开发，并在联络线上方设置下沉广场，与地块物业开发紧密结合 联络线及渡线上方不做物业开发，联络线采用暗挖法施工，只预留结合口，与周边规划结合较差。
4 配线设置情况 3、5线均设置单渡线，两线之间设置联络线，实现近远期资源共享。两线均设置渡线，两线之间车辆调度便捷，利于行车运营组织。 3号线无单渡线，5线设置单渡线，两线之间设置联络线，实现近远期资源共享。3号线车站无单渡线，两线之间车辆调度较差，行车运营组织比方案一稍差。 3、5线均设置单渡线，两线之间设置联络线，实现近远期资源共享。两线均设置渡线，两线之间车辆调度便捷，利于行车运营组织。
5 综合评价 方案一，车站对周边客流吸引好，附属设置对周边景观影响小，渡线及联络上方空间做物业开发，与地块商业开发紧密结合，远期经济效益好；近远期线之间可以实现资源共享，符合绿色地铁理念；且联络线上方物业开发与周边地块开发性质紧密结合，方案可实施性强，虽然规模较大，但综合考虑推荐方案一作为实施方案。
4.结论
本文论述的长沙地铁3号线万家丽北路站方案设计，主要是针对换乘车站换成形式、配线设置以及周边物业开发结合一些想法，目前万家丽北路站正在进行初步设计，希望与相关设计人员共同探讨研究，不足之处请指正。
参考文献
[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].第一版.北京：中国计划出版社.2003
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。
关键词：换乘形式、商业开发、配线
中图分类号：U213.2 文献标识码：A文章编号：
Abstract: Abstract: The subway Wanjiali Station, the transfer station of the Changsha Rail Transit Line 3 and Line 5, is located in the intersection of Wanjiali Road and Hongshan Road. Commercial land and Residential land are the main Planned land in surroundings. Base on fully considering attracting passenger flow, travel convenient and combine with commercial development, choose the feasible transfer mode and wiring.The reasonable、viable architectural design of subway station is raised in this article.
Keywords: Transfer modeCommercial developmentWiring
1.车站概述
万家丽北路站是轨道交通3、5号线换乘站，3号线沿洪山路东行，5号线沿万家丽北路北行，两条路交叉口设万家丽北路站。车站周边在建住宅小区较多，为新规划建设小区，建筑物密度较大，主要有：西北象限的月畔湾小区，西南象限的藏珑湖水国际花园小区；东北象限的恒大雅苑；东南象限地块未开发建设，其余均正在建设。
万家丽北路为长沙市南北主干道，车流量较大；由于洪山路尚未全部实现规划，车流量较小。
根据现场收集到资料，交叉口对车站起到控制作用的管线主要有埋深4.5米5000mm×2000mm的混凝土污水管和埋深4.9-5.7米直径600mm的给水管；万家丽北路西侧路边架设有110KV高压电塔。
2.设计要点分析
2.1建设时序
3号线将于2015年建成通车，5号线2020年建成通车，因此3、5号线万家丽北路站按照同期设计，分期实施考虑。
2.2行车运营组织
根据线网场、段设置整体规划，3 、5号线均在北端设置车辆段一座，远期规划5号线与9号线设置联络线。
为实现调转运营车辆，运营车辆送修，向新线运送物料，线路之间的车辆救援等功能，根据本站周边现状，有设置联络线的条件，推荐本站设置联络线。
2.3站位及换乘方式的研究
万家丽北站位于万家丽北路和洪山路交叉口，3、5号线基本沿两条道路铺设，车站设置此处最为合理。
本站两条线路均为新建线路，且均为城市地下轨道交通，票制相同，因此不考虑非付费区换乘方式。
（1）换乘方式分析
台到台换乘：换乘路线简捷，方便，但需要线路支持，且近期需要预留远期车站的节点，对远期线限制较大，其次客流较多时容易出现拥堵，适用于两线车站站台相交或站台平行，且两线建设时序较近。
站厅换乘：换乘客流较为分散，事故隐患较小，且设置灵活，但换乘高差损失大，换乘较不方便。一般作为站台换乘和通道换乘的辅助方式，适用两线建设时序相差较长的车站。
通道换乘：设置灵活，换乘路线较长，换乘不方便，适用于周边条件限制，两线车站站位距离较远
本站两线十字交汇，具备台到台的换乘条件，因此可不考虑通道换乘方式，且3号线与5号线建设时序相差5年，因此本站推荐台到台的换乘为主，近期预留换乘节点。
（2）按照车站布置形式分析
3、5号线分别沿洪山路和万家丽北路铺设，线路成十字交叉，车站可采用“T”字型、“十”字型、“L”字型等布置方式，针对不同的换乘方式进行分析比较，见表2-2。
换乘方式比较表 表2-2
比较项 T字型 十字型 L字型
客流组织 换乘路线长，方便性较差。 换乘客流集中在车站中部，换乘路线较短。 换乘客流集中在车站端部相交点，换乘路线较长，方便性差。
一般设置原则 当客流分布不均匀时，且两线建设时序相差较远时，多采用该换乘方式。 在线路相交时，且两线建设时序较近时，车站应优先选择十字型换乘，可以兼顾路口四个象限的客流。 当客流分布不均匀，或者有各种限制（如地形、地下管线、等），其次当两条线建设时序相差较长时，采用的换乘形式。
市政过街系统结合 兼顾万家丽北路、洪山路双方向过街。 兼顾万家丽北路、洪山路双方向过街。 不能兼顾万家丽北路、洪山路双方向过街。
是否需要预留节点 不需要预留节点 需要预留节点 不需要预留节点
对远期线车站是否有制约 对远期线车站制约较小，远期车站设置灵活 对远期线车站限制较大。 对远期线车站制约较小，远期车站设置灵活
结论 综合上述分析，T型换乘方式对周边客流吸引较好，且兼顾市政过街功能，换乘距离较短。远期车站设置灵活。因此推荐T字型台台换乘方案，预留远期5号线车站换乘节点。
（3）岛式与侧式的选择
从线路角度分析，3、5号线均可采用岛式站台、侧式站台车站，可实现岛岛、岛侧、侧侧换乘。但由于本站为3号线中间站，且本站所处位置为城市的主干道，道路交通繁忙，道路红线宽度限制，周边建筑物较多且大多数为在建高层，若采用侧式站台车站的话，受盾构区间的影响，将导致明挖段长度过大，对交通疏解较困难，且侧式站台车站比岛式站台车站宽度要宽，工程量远大于岛式站台车站，因此为了减少对周边环境的影响和降低土建工程造价，推荐车站采用岛式站台车站，换乘形式推荐岛岛换乘。
2.4与周边规划结合
通过仔细分析本站站址周边的环境后，笔者认为万家丽北路站可作为“TOD”模式的重点站。
（1）与开发结合的必要性
轨道交通的建设，可充分利用本工程对其沿线地面、地下空间进行合理的开发与利用，在城市总体规划的框架下，提高城市整体功能的作用。合理的综合开发不仅为建设方谋求经济效益，而且可以带动工商业、房地产业和旅游观光业的繁荣，加快沿线基础设施的建设，还能带动客流的快速增加，有利于提高票务收入。
（2）万家丽北路站重点与开发结合的条件
本站东南象限地块尚未开发，该地块属于恒大地产集团长沙公司，规划为5-30层商业及办公楼，具有开发结合的可实施性。
（3）与开发结合的形式
①出入口、风亭与下沉广场结合
可为地块开发提供便利的地铁出入口，方便开发方向的客流，提升开发的市场价值。风亭设置造型灵活美观，减少对周边环境的影响，做到与城市景观融为一体。
②结合联络线设置地下商业开发
推荐万家丽北路站在东南象限设置联络线，与主体围合空间的地下一、二层设置商业开发。可以有效利用空间，吸引更多客流。
③結合地块设置城市广场
结合地块开发，将车站与城市广场融为一体，衍生城市广场的功能和意义，突出城市广场的中心地位和凝聚性，创造性的发挥轨道交通的特点和优越性。
（4）万家丽北路站与开发结合的方案
经过分析国内外成功实例，结合万家丽北路周边的规划情况及环境特性，建议万家丽北路站加强与周边物业开发的紧密结合，与周边地块内的商业地下室形成合理及完整的地下空间，利用轨道交通的建设，与地块物业开发共同提升整个社区的商业开发价值。
①考虑将车站的出入口和风井与地块开发结合，尽量减少对周围环境和地块开发的影响，出入口与开发结合还能有利于轨道交通客流的吸引。
②考虑将车站公共区东南侧完全打开，与联络上方物业共用一个大厅，形成一个完整的地下空间。为东南象限预留连通接口，即可为车站东南象限地块的地下、地上空间开发增加沟通通道，也可为地铁提供自身物业开发的机会，创造地铁建设的外延效益，补充资金。
③考虑在地下一层及地面层设置地铁集散广场，与地块的城市广场相结合，为整个地块开发及周边社区提供集散及景观休息功能，增加该区域的中心凝聚力。
综上所述，推荐本站结合联络线设置情况，其上部空间做物业开发，并与地块商业开发联通，在东南象限做下沉式广场。
3.车站功能设计
3.1方案一
方案一3号线车站跨路口设置，远期5号线车站布置在路口南侧，采用“T”型节点换乘，可以实现同台换乘。近期车站实施时预留节点，并在车站北侧预留盾构井。两条线之间设置联络线，考虑利用联络线与车站主体间地下空间进行物业开发。
车站共设有8个出入口。近期车站实施5个（其中物业开发两个），出入口分别设置于四个象限，满足客流要求，兼顾行人过街功能。车站共设7组风亭，3号线设3组风亭；5 号线设4组风亭。详见图3-1。
3.2方案二
方案二3号线车站不跨路口设置，远期5号线车站布置在路口南侧，采用“L”型通道换乘。两条线之间设置联络线，考虑利用联络线与车站主体间地下空间进行物业开发。
车站共设有8个出入口。近期车站实施3个，出入口分别设置洪山路道路两侧，满足客流要求，但不能兼顾行人过街功能。车站共设4组风亭，3号线设2组风亭；5 号线设3组风亭，风亭分别设置于万家丽北路东西两侧。详见图3-2。
3.3方案三
方案三3号线车站跨路口设置，远期5号线车站布置在路口南侧，采用“T”型通道换乘。近期车站实施时换乘节点，不为远期区间预留盾构井，盾构需过节点。
车站共设有6个出入口。近期车站实施4个（与远期5号线共用1个出入口），出入口分别设置洪山路道路两侧，沿道路红线设置，满足客流要求外，兼顾行人过街功能；远期5号线车站独立设置2个出入口。
车站共设4组风亭，3号线设2组，5 号线设2组。详见图3-3。
3.4方案功能比较
方案功能优劣比较表
方案内容 方案一 方案二 方案三
1 站位及总平面 跨路口设置，兼顾过街通道，能更好地兼顾不同象限的客流。 不跨路口设置，不能兼顾过街通道，不利于客流吸引。 跨路口设置，且兼顾过街通道，能更好地兼顾不同象限的客流。
2 客流
组织 进出站 进出站客流流线顺畅 进出站客流流线顺畅 进出站客流流线顺畅
换乘
条件 3、5号线同台换乘，换乘距离短，换乘快速便捷。 3、5号线站厅通道换乘，换乘距离长，换乘较不便。 3、5号线站厅通道换乘，换乘距离长，换乘较不便。
3 与周边规划结合 联络线及渡线上方做物业开发，并在联络线上方设置下沉广场，与地块物业开发紧密结合 联络线及渡线上方做物业开发，并在联络线上方设置下沉广场，与地块物业开发紧密结合 联络线及渡线上方不做物业开发，联络线采用暗挖法施工，只预留结合口，与周边规划结合较差。
4 配线设置情况 3、5线均设置单渡线，两线之间设置联络线，实现近远期资源共享。两线均设置渡线，两线之间车辆调度便捷，利于行车运营组织。 3号线无单渡线，5线设置单渡线，两线之间设置联络线，实现近远期资源共享。3号线车站无单渡线，两线之间车辆调度较差，行车运营组织比方案一稍差。 3、5线均设置单渡线，两线之间设置联络线，实现近远期资源共享。两线均设置渡线，两线之间车辆调度便捷，利于行车运营组织。
5 综合评价 方案一，车站对周边客流吸引好，附属设置对周边景观影响小，渡线及联络上方空间做物业开发，与地块商业开发紧密结合，远期经济效益好；近远期线之间可以实现资源共享，符合绿色地铁理念；且联络线上方物业开发与周边地块开发性质紧密结合，方案可实施性强，虽然规模较大，但综合考虑推荐方案一作为实施方案。
4.结论
本文论述的长沙地铁3号线万家丽北路站方案设计，主要是针对换乘车站换成形式、配线设置以及周边物业开发结合一些想法，目前万家丽北路站正在进行初步设计，希望与相关设计人员共同探讨研究，不足之处请指正。
参考文献
[1]北京城建设计研究总院.地铁设计规范[M].第一版.北京：中国计划出版社.2003
注：文章内所有公式及图表请用PDF形式查看。