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青藏高原，冰封万载，自古难“与秦塞通人烟”。
据传唐文成公主进藏，从长安出发，历经风霜磨难，整整走了3年才到达拉萨。不能简单地形容通往“世界屋脊”的路有多难走，因为千百年来，这片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有过一条像样的路。1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，路途辗转了两个多月。直到1954年，川藏公路通车，情况才有所改善。但从成都到拉萨仍需要十几天的时间，一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断。那么能不能有一条路，让高山化为坦途，让雪域与外界畅行？
1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”（“两航”系原中国航空股份有限公司与中央航空运输股份有限公司的简称）归来的CV—240型（空中行宫）飞机进行了成都—拉萨航线可行性试验飞行，并取得了成功，但以当时的条件尚无法实现民航航班运行。经过9年的努力，1965年3月1日，中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）的孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔—18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都—拉萨航线终于实现了首航！
云端有高路，天堑变通途，当天往返高原与内地的梦想终于变为现实。这一条条云端高路，不仅仅为西藏民众的生活带来方便，更成为雪域高原最重要的补给线和生命线。
西藏民众在机场跳起欢快的民族舞蹈。
高原飞行有多难
2015年8月13日一早，《环球人物》记者搭乘国航的飞机从北京直飞拉萨。经过将近4个小时的飞行后，飞机降落在拉萨贡嘎机场。迈出机舱门，记者立即被头顶炫目的蓝天所吸引，抬眼是近在咫尺的白云，远望则是绵延不绝的高山。美景还没欣赏完，头痛、呕吐等高原反应就纷纷来袭。记者不禁在心里暗自敬佩起每天在这里顺利完成飞行任务的机组成员们。
高原机场是指海拔高度在1500米及以上的机场，海拔高度在 2438米及以上的机场则称为高高原机场。而中国的西南地区则集中了世界上海拔最高、最难飞的机场。
“高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，任何人都只能适应，无法改变。”国航西藏分公司综合办公室副主任高鹏告诉《环球人物》记者，“在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，四周都是山，跑道的延长线很短，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要超强的精确度和力度。另外，地形的阻挡常常造成导航信号不稳定，要在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。”
恶劣的天气状况也是一个难题。“高原地区的天气变化多端，低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，而且毫无征兆地说来就来，说走就走。上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。如果能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。”高鹏说。
以林芝机场为例，它的海拔有2000多米，并不是很高，但四周都是高山，飞机相当于在一个直径1100米的管道中间飞行、降落，飞行员目测的距离相当于飞机机翼贴着两边的山壁，一旦有大风就会非常危险，林芝机场因此成为中国最难飞的机场之一。
成为高高原机长需10年
高返航率直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，才得到改善。这是一种利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进场、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。当然，为了这一先进的技术，国航也投入了巨额成本。
高原的机场与众不同，能在这里起降的飞机自然也不寻常。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将最先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求——需要更大的推力。如果平原飞行，需要1万马力，那么在高原至少要1.2万马力，相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。
国航西藏分公司副总经理卿晓刚介绍，执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。一般航线客机的氧气可以维持15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米。但高原飛行，地面障碍物平均海拔4000米，特别是拉萨，那里的山大都在5000—6000米以上，所以这条航线的最低安全高度是7470米，而这个高度常人是不能承受的，遇到突发情况飞机没办法紧急下降，就必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞机必须提供满载旅客50分钟的供氧量，才能保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。
除了设备的改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度等等，这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，目的就是要保证绝对安全。
特殊的环境，特殊的任务，必然要有特殊技能的人。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员。“四道杠”已是平常人眼中莫大的荣誉，然而高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。记者了解到，对执行高原飞行任务的机队来说，成为一名机长仅仅是技术资质的第一步，之后还要经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，要取得这些资质，过程相当复杂，质量控制非常严格。一名普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要10年。国航目前拥有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人。在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中始终实行双机长以及一名副驾驶共同执飞的标准。 自1965年通航至今，国航高高原飞行从未发生过重大安全事故，这在整个航空业都算得上是一个传奇，而这一“传奇”正是得益于国航严格的规范。
国航飞行机组配戴氧气面罩执行飞行任务。
第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人
当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世，孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱。在年轻一代高原航线“探路者”中，国航西南分公司飞行检查员、飞行管理部总经理李应是一个代表性人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞任务。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。李应曾经这样说过：“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候，我和同事们必须要把事情做到极限。”
试飞，就是别人从没飞过，你是第一个飞，而且要飞足所有科目，所有的程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发（使用飞机的一个发动机，关闭其他的发动机）实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次都要飞上几个小时。李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。
在众多试飞经历中，李应印象最深刻的是试飞邦达机场。“邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才每秒几米的风速，刚一离地就变成了每秒十几米，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的。”这还不是最紧要的，“试飞时，我单发飞行，突然侧风加大，飞机一下子倾斜，紧急情况下我立即启动其他发动机，抵抗风向，飞机才不至于出事。”
李应很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了”。
李应不愿意多讲试飞的苦，还有一个原因是他觉得，在藏区人民的需要面前，这点苦和险实在算不上什么。2010年，李应等一行十几人前往阿里进行通航前的考察。从拉萨到阿里需要驱车1600公里，穿越几座五六千米的雪山，考察组一路奔波，几名组员的高原反应非常剧烈。當车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到阿里党政军民近百人，手捧着哈达前来迎接。迎出400公里！这是多么高的礼遇？是藏区人民多么深切的渴望？那一刻，泪水模糊了考察组员的双眼，也让他们下定了决心，无论有多难，一定要把阿里的航线飞出来！
1956年，拉萨当雄机场建成。
藏区的生命运输线
藏区的民航运输有三多——孩子多，急病患者多，担架旅客多。在高高原，许多危急情况下，民航是这里唯一的选择，藏区的人们知道，有急事找国航，他们一定会不讲代价、创造条件来承运。
杨明曾在西藏工作11年，几乎每天都会遇到需要特殊保障的旅客，但回忆起10年前的一次经历，他仍然泪流不止。那天，在拉萨贡嘎机场候机楼值班的杨明接到了一个特殊的电话，一名因车祸受伤的小女孩需要搭乘次日的航班回内地治疗，但实在买不到票，希望国航能帮忙解决。电话里没有过多描述细节，但杨明知道，关键时刻求助于国航，对方一定遇到了万难。没有考虑更多，他和同事们想尽办法在本已满满的航班上腾出了座位。
第二天，一个上身缠满纱布的小女孩被送来。女孩父亲手中一件特殊的行李被安检拦下检查，杨明赶忙上前协调。被拦下的是一口“石锅”，当他下意识地要打开锅盖时，虚弱的小女孩轻轻地说：“叔叔，请小心些，那里有我的手。接上后，我还要用它写字、画画呢。” 原来，小女孩已经受伤3天了，一直买不到机票，万般无奈下她的父亲打了国航的值班电话。杨明当时就哭了，他知道小女孩的手已经错过了最佳治疗时间。“为什么不早一天给我打电话？即使再难我也会帮你协调出一个座位来！”
这件事成了杨明心中永久的遗憾，也成了他在工作中的一种鞭策。虽然在高原机场快走几步都会喘得厉害，但每当有特殊保障旅客需要协调时，他都是跑步前进，他知道早争取一分钟，对这些伤病者都是一个安慰。“想旅客之所想，急旅客之所急”这句普通的不能再普通的话，自此在他工作的每一天都饱含了更深的意义。
黄兰成的坚守，国航的坚守
黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，寓意着聪明和吉祥。他出生在甘南藏区一个偏僻乡村，曾是方圆几百里的第一名大学生，也曾是国航招收的第一批藏族飞行员。由于没学过英语，已经飞到了高教机的他，最终没能如愿飞到最后。《环球人物》记者此次进藏后第一个采访的就是他，黝黑的皮肤、浑圆的眼睛，以及良好的汉语表达能力让周围的人都非常喜欢他。
停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司。既熟悉流程又懂得技术，让他成为与机组沟通、与地面协调的最好人选。许多藏民不懂汉语，精通藏汉双语的黄兰成成了不可多得的人才，他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。同事们给他起了个绰号——牦牛。寓意是耐得住寂寞，抗得了风霜，禁得起辛劳，憨厚亲切、沉稳可靠。
黄兰成是第一个被派到国航在昌都运输保障岗位上的。那里海拔4334米，是一个连藏民都会产生高原反应的地方。“内地来的不适应，时间久了会落下毛病。我是在高原长大的，总比兄弟们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多摄氏度的环境中，廊桥里都结上了冰。气候多变，经常下雪，睡觉时还是晴天，半夜就已大雪封门。每当这时，黄兰成就得叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰雪的进度怎样，机场现场的状况怎样，什么时候可以完成……黄兰成操心着方方面面，但只要有他在那里，运行保障就能令人放心。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方。”
无论蓝天，还是雪域，万千国航人心中都有一个责任、一种精神、一份热爱，永远不变。
据传唐文成公主进藏，从长安出发，历经风霜磨难，整整走了3年才到达拉萨。不能简单地形容通往“世界屋脊”的路有多难走，因为千百年来，这片平均海拔在4000米之上的雪域高原，就不曾有过一条像样的路。1951年，西藏和平解放之前，西藏地方政府代表进京与中央谈判，路途辗转了两个多月。直到1954年，川藏公路通车，情况才有所改善。但从成都到拉萨仍需要十几天的时间，一旦碰上雪崩、冰冻、塌方、泥石流等自然灾害，交通便会中断。那么能不能有一条路，让高山化为坦途，让雪域与外界畅行？
1956年，由潘国定机组驾驶“两航起义”（“两航”系原中国航空股份有限公司与中央航空运输股份有限公司的简称）归来的CV—240型（空中行宫）飞机进行了成都—拉萨航线可行性试验飞行，并取得了成功，但以当时的条件尚无法实现民航航班运行。经过9年的努力，1965年3月1日，中国民航第一飞行大队（国航飞行总队前身）的孙权贵和毕春芳机组驾驶着伊尔—18型飞机，稳稳地降落在海拔4250米的拉萨当雄民用机场，成都—拉萨航线终于实现了首航！
云端有高路，天堑变通途，当天往返高原与内地的梦想终于变为现实。这一条条云端高路，不仅仅为西藏民众的生活带来方便，更成为雪域高原最重要的补给线和生命线。
高原飞行有多难
2015年8月13日一早，《环球人物》记者搭乘国航的飞机从北京直飞拉萨。经过将近4个小时的飞行后，飞机降落在拉萨贡嘎机场。迈出机舱门，记者立即被头顶炫目的蓝天所吸引，抬眼是近在咫尺的白云，远望则是绵延不绝的高山。美景还没欣赏完，头痛、呕吐等高原反应就纷纷来袭。记者不禁在心里暗自敬佩起每天在这里顺利完成飞行任务的机组成员们。
高原机场是指海拔高度在1500米及以上的机场，海拔高度在 2438米及以上的机场则称为高高原机场。而中国的西南地区则集中了世界上海拔最高、最难飞的机场。
“高高原机场，有其与生俱来的特性，这种特性带来的难度，任何人都只能适应，无法改变。”国航西藏分公司综合办公室副主任高鹏告诉《环球人物》记者，“在雪山林立的高原找到一块适合修建机场的平地实在不容易，藏区的机场，多数都修建在河谷中，四周都是山，跑道的延长线很短，起飞时必须在规定的时间内拉升到足够的高度，这需要超强的精确度和力度。另外，地形的阻挡常常造成导航信号不稳定，要在高山之间准确地找到机场，对准跑道，并在特定的时间下降到特定的高度，并不是件轻松的事。”
恶劣的天气状况也是一个难题。“高原地区的天气变化多端，低云、多雾、雨雪、雷电、大风……四季的天气常常在几个小时之内呈现，而且毫无征兆地说来就来，说走就走。上一分钟还是东北风，下一分钟可能就变成了东南风，更有甚者，跑道两边刮着对头风。如果能见度不够或风向突变达不到降落的安全标准，飞机只能返航，有的机场返航率甚至在50%以上。”高鹏说。
以林芝机场为例，它的海拔有2000多米，并不是很高，但四周都是高山，飞机相当于在一个直径1100米的管道中间飞行、降落，飞行员目测的距离相当于飞机机翼贴着两边的山壁，一旦有大风就会非常危险，林芝机场因此成为中国最难飞的机场之一。
成为高高原机长需10年
高返航率直到2006年，国航引进RNP导航技术之后，才得到改善。这是一种利用飞机机载导航设备和全球定位系统引导飞机进场、离场的新技术，在能见度极差的条件下也可安全、精确地起飞和着陆。当然，为了这一先进的技术，国航也投入了巨额成本。
高原的机场与众不同，能在这里起降的飞机自然也不寻常。从最初的伊尔18，到后来的B707、B757、A340，再到现在的A319和A330，国航持续将最先进的机型投入高原，并打造了一支世界上最大的高原机队。无论哪种机型，在发动机配置上都有特殊要求——需要更大的推力。如果平原飞行，需要1万马力，那么在高原至少要1.2万马力，相当于“大马拉小车”，飞机剩余的推力越多，相应的成本就会越高。
国航西藏分公司副总经理卿晓刚介绍，执飞高原的飞机，还必须经过一系列改装，其中最重要的就是氧气系统。一般航线客机的氧气可以维持15分钟，足够让机组在紧急情况下从12000米降到4000米。但高原飛行，地面障碍物平均海拔4000米，特别是拉萨，那里的山大都在5000—6000米以上，所以这条航线的最低安全高度是7470米，而这个高度常人是不能承受的，遇到突发情况飞机没办法紧急下降，就必须提供足够的氧气。成都到拉萨正常飞行约为一个半小时，飞机必须提供满载旅客50分钟的供氧量，才能保障从航路上任何一个点都可以安全返回成都，或者继续飞到拉萨着陆。
除了设备的改装外，针对高原飞行还要增加诸如着陆警告系统改装，飞机构造的审批认证，人员资质的授权，航前航后的附加维护检查项目，高原飞机维护保障人员的专项培训及考核制度等等，这些严苛得在外行人看来甚至“不太讲道理”的硬性规定，目的就是要保证绝对安全。
特殊的环境，特殊的任务，必然要有特殊技能的人。一名民航飞行员的成长和晋升，通常可以划分为学员、副驾驶、机长和教员。“四道杠”已是平常人眼中莫大的荣誉，然而高原飞行员的评价尺度则被精确到了飞行高度和时段。记者了解到，对执行高原飞行任务的机队来说，成为一名机长仅仅是技术资质的第一步，之后还要经过一般平原特殊机场、一般高原非特殊机场、一般高原特殊机场的训练和飞行，取得不同层级的资格确认，然后才能进入高高原机场。而高高原机场又分运用传统程序和运用RNP技术很多档次，要取得这些资质，过程相当复杂，质量控制非常严格。一名普通飞行员想拿下高高原机长资质，至少需要10年。国航目前拥有近5000名飞行员，但具有高高原资质的机长只有259人。在飞行员资源非常紧张的情况下，国航在藏区航线飞行中始终实行双机长以及一名副驾驶共同执飞的标准。 自1965年通航至今，国航高高原飞行从未发生过重大安全事故，这在整个航空业都算得上是一个传奇，而这一“传奇”正是得益于国航严格的规范。
第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人
当初参加探索、开辟拉萨航线任务的老一辈飞行员潘国定、张瑞蔼已经离世，孙权贵、毕春芳等人也早已告别了驾驶舱。在年轻一代高原航线“探路者”中，国航西南分公司飞行检查员、飞行管理部总经理李应是一个代表性人物。他参加过除拉萨机场外所有藏区高高原机场的试飞任务。2008年，他驾机实现了拉萨的第一次夜航，成为民航飞行史上第一个在月色中俯瞰布达拉宫的人。李应曾经这样说过：“我是一个最不希望遇到危险事情的人，但在试飞的时候，我和同事们必须要把事情做到极限。”
试飞，就是别人从没飞过，你是第一个飞，而且要飞足所有科目，所有的程序。比如，“贴地”飞行，模拟单发（使用飞机的一个发动机，关闭其他的发动机）实效等等，在飞行中可能遇到的危险情况都要模拟，从而找到最安全的路径，每次都要飞上几个小时。李应要做的就是在飞机最差的状态下，飞出安全路径和程序。
在众多试飞经历中，李应印象最深刻的是试飞邦达机场。“邦达的风向风速变化特别快，起飞时可能才每秒几米的风速，刚一离地就变成了每秒十几米，单发操作起来就像一个人在往一边推，另一个人往反方向拉，飞机都是拧巴的。”这还不是最紧要的，“试飞时，我单发飞行，突然侧风加大，飞机一下子倾斜，紧急情况下我立即启动其他发动机，抵抗风向，飞机才不至于出事。”
李应很少对家人和朋友谈起试飞的过程，每次接到试飞任务，他都不敢告诉年迈的父母，只有在试飞成功后，才会给身为国航乘务员的妻子发上一条再简单不过的短信——“平安落地了”。
李应不愿意多讲试飞的苦，还有一个原因是他觉得，在藏区人民的需要面前，这点苦和险实在算不上什么。2010年，李应等一行十几人前往阿里进行通航前的考察。从拉萨到阿里需要驱车1600公里，穿越几座五六千米的雪山，考察组一路奔波，几名组员的高原反应非常剧烈。當车队行驶到距阿里还有400多公里时，在飞扬的尘土中，他们看到阿里党政军民近百人，手捧着哈达前来迎接。迎出400公里！这是多么高的礼遇？是藏区人民多么深切的渴望？那一刻，泪水模糊了考察组员的双眼，也让他们下定了决心，无论有多难，一定要把阿里的航线飞出来！
藏区的生命运输线
藏区的民航运输有三多——孩子多，急病患者多，担架旅客多。在高高原，许多危急情况下，民航是这里唯一的选择，藏区的人们知道，有急事找国航，他们一定会不讲代价、创造条件来承运。
杨明曾在西藏工作11年，几乎每天都会遇到需要特殊保障的旅客，但回忆起10年前的一次经历，他仍然泪流不止。那天，在拉萨贡嘎机场候机楼值班的杨明接到了一个特殊的电话，一名因车祸受伤的小女孩需要搭乘次日的航班回内地治疗，但实在买不到票，希望国航能帮忙解决。电话里没有过多描述细节，但杨明知道，关键时刻求助于国航，对方一定遇到了万难。没有考虑更多，他和同事们想尽办法在本已满满的航班上腾出了座位。
第二天，一个上身缠满纱布的小女孩被送来。女孩父亲手中一件特殊的行李被安检拦下检查，杨明赶忙上前协调。被拦下的是一口“石锅”，当他下意识地要打开锅盖时，虚弱的小女孩轻轻地说：“叔叔，请小心些，那里有我的手。接上后，我还要用它写字、画画呢。” 原来，小女孩已经受伤3天了，一直买不到机票，万般无奈下她的父亲打了国航的值班电话。杨明当时就哭了，他知道小女孩的手已经错过了最佳治疗时间。“为什么不早一天给我打电话？即使再难我也会帮你协调出一个座位来！”
这件事成了杨明心中永久的遗憾，也成了他在工作中的一种鞭策。虽然在高原机场快走几步都会喘得厉害，但每当有特殊保障旅客需要协调时，他都是跑步前进，他知道早争取一分钟，对这些伤病者都是一个安慰。“想旅客之所想，急旅客之所急”这句普通的不能再普通的话，自此在他工作的每一天都饱含了更深的意义。
黄兰成的坚守，国航的坚守
黄兰成的藏语名字叫才巴多吉，寓意着聪明和吉祥。他出生在甘南藏区一个偏僻乡村，曾是方圆几百里的第一名大学生，也曾是国航招收的第一批藏族飞行员。由于没学过英语，已经飞到了高教机的他，最终没能如愿飞到最后。《环球人物》记者此次进藏后第一个采访的就是他，黝黑的皮肤、浑圆的眼睛，以及良好的汉语表达能力让周围的人都非常喜欢他。
停飞后，黄兰成来到了国航西藏分公司。既熟悉流程又懂得技术，让他成为与机组沟通、与地面协调的最好人选。许多藏民不懂汉语，精通藏汉双语的黄兰成成了不可多得的人才，他的乡音让藏族旅客更觉亲切、可靠。同事们给他起了个绰号——牦牛。寓意是耐得住寂寞，抗得了风霜，禁得起辛劳，憨厚亲切、沉稳可靠。
黄兰成是第一个被派到国航在昌都运输保障岗位上的。那里海拔4334米，是一个连藏民都会产生高原反应的地方。“内地来的不适应，时间久了会落下毛病。我是在高原长大的，总比兄弟们要好些。”保障通常都在11月底，在零下20多摄氏度的环境中，廊桥里都结上了冰。气候多变，经常下雪，睡觉时还是晴天，半夜就已大雪封门。每当这时，黄兰成就得叫醒当地机场的工作人员连夜扫雪除冰。除冰雪的进度怎样，机场现场的状况怎样，什么时候可以完成……黄兰成操心着方方面面，但只要有他在那里，运行保障就能令人放心。虽然内心深处有着不能翱翔蓝天的遗憾，但黄兰成说自己是幸运的：“我是带着梦想来的，因为这里是离天最近的地方。”
无论蓝天，还是雪域，万千国航人心中都有一个责任、一种精神、一份热爱，永远不变。