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与石化、通讯、金融等其他支柱型行业相比。汽车业应该是增长率最高、市场化程度最高、垄断意味最轻的行业。
市面上林林总总的汽车报道永远是浮到水面上的冰山一角。福田汽车副总经理董海洋抱怨的说：“很多记者，老忽略经济基础，老关心上层建筑；老关心现象，而不关注本质。”
如何能够看到本质?它除了要求我们具有基本常识之外，还要求有非常深刻的判断和认识。
“强大”的标准是什么?
让我们回到汽车的正题。
10月27日，今年我国第1000万辆汽车诞生。这标志着中国正成为继美国、日本之后第三个汽车年产超千万辆的国家。 对此，有不少专家又提出“大而不强，年产2000万辆也没有用”的话题。他们认为，中国汽车品牌影响力太弱、自主研发能力低、海外市场占有率更是微乎其微……中国汽车要想由大国向强国的转变还有一个漫长的过程。
但在著名经济学家郎成平看来，一个行业的强弱与否体现在两个方面，一个在市场层面，一个在企业层面。在市场层面，是否具有为消费者创造价值以满足消费者需求而体现出来的行业特性；在企业层面，则是否具有为了满足市场层面竞争需求而在企业内部使用资源的方式和效率。如果说在举国上下应对国际金融危机冲击的大背景下，有一个产业复苏最快、增长率最高，同时对上下游产业发展、稳定就业以及居民消费都产生了很好的拉动作用，那这个行业一定是强势的。
诚然，当前的中国汽车业有许多亟待解决的问题，整个千万辆之中，大部分车型依然来自于欧系、美系和日系，但是，在生产制造水平、企业管理、市场营销和销售服务等各个方面，中国汽车业确实在与日俱进。尤其是，在代表着未来全球汽车业发展方向的新能源车技术和商品化上，我国汽车业与欧美站在了同一平台上。客观地说，最近十年，中国汽车的总体发展水平应该值得称赞。与石化、通讯、金融等中国其他支柱型行业相比，汽车业应该是市场化程度最高、垄断意味最轻的行业。
随着汽车产业规模的逐步扩大，汽车工业已经成为我国国民经济拉动明显的产业之一。2003年汽车工业对GDP增长的直接贡献率已经达到了5.89％。有学者预计，今后10-15年内，CDP每年新增量中将有16％-17％由汽车工业提供。汽车工业平均每年上缴消费税和购置税在1000亿元以上，拉动了钢铁、纺织、石化、机械、电子、有色金属、玻璃、橡胶等20余个产业的发展与技术进步。
业内专家也认为，尽管还没有诞生出自己的丰田、大众，尽管还不时地爆出“抄袭门”、“碰撞门”之类的丑闻，但中国汽车已经迈过了年产1000万辆的门槛。市场为王时代，中国成为全球第一大汽车市场本身也是一条强大的路径。“处于强势市场地位的中国汽车业已经到了更多参与国际规则、标准制定的时期，从而造就和把握产业话语权。”国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为。
某日系汽车品牌总裁说，以前中国汽车业对全球贡献率可以忽略不计，如今中国汽车已进入主流车商行列，他们成了全球战略不能忽视的关键。
最高利润为最好的规模经济
曾有人言，中国汽车受限制于销量所以要到2002年才可以形成规模经济。“说到底还是我们汽车业集中度过低，粗放式发展模式走得太快太猛。”——业内人士的这句话折射出近年来我国汽车行业的短板所在。
但是，也有一些有识之士坦言，在行业整体利润方面，汽车产业已进人“规模经济阶段”。截止到目前，汽车类上市公司已有40家公司发布了=三季报，其中33家盈利；而包括上海汽车、安凯客车、宇通客车、东安黑豹等在内的上市车企中，多数公司业绩涨幅惊人，甚至高达700％。国内汽车业的平均利润率也在30％以上。
传统的规模经济对汽车工业导向产生了一个思维定势，认为单个企业的规模越大越好，对于整个产业来说，少数大企业在总产量中所占的比例越高越好，即产业集中度越高越好。
从理论上说，提高产业集中度的方法有两个，一是完全通过市场的充分竞争来求得行业的集中，这个办法的好处是市场各方力量的参与度高，竞争结果公平，但就是市场整合成本高，行业集中的进程较慢，过程太长，市场起落的频度高；二是以政府“有形之手”的介入，行业联合重组为模式，以适当的行政力量推动现有的大型企业先搭起区域性集团的框架和维型。问题是，这种以行政手段代替市场竞争的行为违背了市场规律。任何企业只能从小到大慢慢做起，经过市场竞争扩大规模。可这种政策却把企业规模当作企业出生的条件，制定政策的人可能从未有过市场发育的概念，也没有竞争型企业成长的概念。
事实上，中国汽车市场近几年的发展已经清楚地展示出了问题所在。以奇瑞为例，上个世纪九十年代奇瑞汽车项目上马时，甚至没有汽车许可证，面临被勒令停产的危险。不久，奇瑞根据市场需求有针对性地进行产品研发，推出了奇瑞QQ，准确地把握了中国市场的特点，占领了中国微型车的大半市场。由于奇瑞汽车是民企，所以不会在生产线选择、零部件采购等方面受到多限制。据2006年全球汽车公司产销数据显示，奇瑞汽车以30.8万辆的产量位居世界第24位，进入世界前25强。
奇瑞只是中国汽车工业的一个代表，吉利、力帆等一系列公司也已经发展起来。如果从发展之初，这类公司就被政策所构筑的行业壁垒挡在门外，或者在发展过程中被兼并而“战略重组”掉，他们还能取得现在的成果么?
此外，对于产能的判断，企业往往比政策制定者敏感。日本调整汽车产能过剩就是一个典型例子，上世纪60年代初日本政府认为汽车竞争过度、出现产能过剩、设备利用率低等问题，将出现“开工率50％以下”，所以希望“将国内汽车厂改组为三大集团”，并禁止其他企业进入。本田希望进入，通产省认为其总裁“精神不正常”，但事后证明本田的自主发展很成功，日本政府事后也承认日本汽车称雄世界主要得益于民间企业市场竞争能力。
今天的中国汽车工业已真正融入世界汽车工业中。国务院发展研究中心产业经济研究部做出如下预测——2010年、2020年、2030年我国汽车保有量将分别达到6219.9万辆、15170.6万辆和27986.5万辆。可以预计，今后20年，中国汽车业依然会保持较快增长。
以前中国汽车业对全球贡献率可以忽略不计，如今中国汽车厂商已进入主流车商行列，它们成了世界汽车巨头全球战略不能忽视的关键。
市面上林林总总的汽车报道永远是浮到水面上的冰山一角。福田汽车副总经理董海洋抱怨的说：“很多记者，老忽略经济基础，老关心上层建筑；老关心现象，而不关注本质。”
如何能够看到本质?它除了要求我们具有基本常识之外，还要求有非常深刻的判断和认识。
“强大”的标准是什么?
让我们回到汽车的正题。
10月27日，今年我国第1000万辆汽车诞生。这标志着中国正成为继美国、日本之后第三个汽车年产超千万辆的国家。 对此，有不少专家又提出“大而不强，年产2000万辆也没有用”的话题。他们认为，中国汽车品牌影响力太弱、自主研发能力低、海外市场占有率更是微乎其微……中国汽车要想由大国向强国的转变还有一个漫长的过程。
但在著名经济学家郎成平看来，一个行业的强弱与否体现在两个方面，一个在市场层面，一个在企业层面。在市场层面，是否具有为消费者创造价值以满足消费者需求而体现出来的行业特性；在企业层面，则是否具有为了满足市场层面竞争需求而在企业内部使用资源的方式和效率。如果说在举国上下应对国际金融危机冲击的大背景下，有一个产业复苏最快、增长率最高，同时对上下游产业发展、稳定就业以及居民消费都产生了很好的拉动作用，那这个行业一定是强势的。
诚然，当前的中国汽车业有许多亟待解决的问题，整个千万辆之中，大部分车型依然来自于欧系、美系和日系，但是，在生产制造水平、企业管理、市场营销和销售服务等各个方面，中国汽车业确实在与日俱进。尤其是，在代表着未来全球汽车业发展方向的新能源车技术和商品化上，我国汽车业与欧美站在了同一平台上。客观地说，最近十年，中国汽车的总体发展水平应该值得称赞。与石化、通讯、金融等中国其他支柱型行业相比，汽车业应该是市场化程度最高、垄断意味最轻的行业。
随着汽车产业规模的逐步扩大，汽车工业已经成为我国国民经济拉动明显的产业之一。2003年汽车工业对GDP增长的直接贡献率已经达到了5.89％。有学者预计，今后10-15年内，CDP每年新增量中将有16％-17％由汽车工业提供。汽车工业平均每年上缴消费税和购置税在1000亿元以上，拉动了钢铁、纺织、石化、机械、电子、有色金属、玻璃、橡胶等20余个产业的发展与技术进步。
业内专家也认为，尽管还没有诞生出自己的丰田、大众，尽管还不时地爆出“抄袭门”、“碰撞门”之类的丑闻，但中国汽车已经迈过了年产1000万辆的门槛。市场为王时代，中国成为全球第一大汽车市场本身也是一条强大的路径。“处于强势市场地位的中国汽车业已经到了更多参与国际规则、标准制定的时期，从而造就和把握产业话语权。”国家信息中心经济研究室副主任徐长明认为。
某日系汽车品牌总裁说，以前中国汽车业对全球贡献率可以忽略不计，如今中国汽车已进入主流车商行列，他们成了全球战略不能忽视的关键。
最高利润为最好的规模经济
曾有人言，中国汽车受限制于销量所以要到2002年才可以形成规模经济。“说到底还是我们汽车业集中度过低，粗放式发展模式走得太快太猛。”——业内人士的这句话折射出近年来我国汽车行业的短板所在。
但是，也有一些有识之士坦言，在行业整体利润方面，汽车产业已进人“规模经济阶段”。截止到目前，汽车类上市公司已有40家公司发布了=三季报，其中33家盈利；而包括上海汽车、安凯客车、宇通客车、东安黑豹等在内的上市车企中，多数公司业绩涨幅惊人，甚至高达700％。国内汽车业的平均利润率也在30％以上。
传统的规模经济对汽车工业导向产生了一个思维定势，认为单个企业的规模越大越好，对于整个产业来说，少数大企业在总产量中所占的比例越高越好，即产业集中度越高越好。
从理论上说，提高产业集中度的方法有两个，一是完全通过市场的充分竞争来求得行业的集中，这个办法的好处是市场各方力量的参与度高，竞争结果公平，但就是市场整合成本高，行业集中的进程较慢，过程太长，市场起落的频度高；二是以政府“有形之手”的介入，行业联合重组为模式，以适当的行政力量推动现有的大型企业先搭起区域性集团的框架和维型。问题是，这种以行政手段代替市场竞争的行为违背了市场规律。任何企业只能从小到大慢慢做起，经过市场竞争扩大规模。可这种政策却把企业规模当作企业出生的条件，制定政策的人可能从未有过市场发育的概念，也没有竞争型企业成长的概念。
事实上，中国汽车市场近几年的发展已经清楚地展示出了问题所在。以奇瑞为例，上个世纪九十年代奇瑞汽车项目上马时，甚至没有汽车许可证，面临被勒令停产的危险。不久，奇瑞根据市场需求有针对性地进行产品研发，推出了奇瑞QQ，准确地把握了中国市场的特点，占领了中国微型车的大半市场。由于奇瑞汽车是民企，所以不会在生产线选择、零部件采购等方面受到多限制。据2006年全球汽车公司产销数据显示，奇瑞汽车以30.8万辆的产量位居世界第24位，进入世界前25强。
奇瑞只是中国汽车工业的一个代表，吉利、力帆等一系列公司也已经发展起来。如果从发展之初，这类公司就被政策所构筑的行业壁垒挡在门外，或者在发展过程中被兼并而“战略重组”掉，他们还能取得现在的成果么?
此外，对于产能的判断，企业往往比政策制定者敏感。日本调整汽车产能过剩就是一个典型例子，上世纪60年代初日本政府认为汽车竞争过度、出现产能过剩、设备利用率低等问题，将出现“开工率50％以下”，所以希望“将国内汽车厂改组为三大集团”，并禁止其他企业进入。本田希望进入，通产省认为其总裁“精神不正常”，但事后证明本田的自主发展很成功，日本政府事后也承认日本汽车称雄世界主要得益于民间企业市场竞争能力。
今天的中国汽车工业已真正融入世界汽车工业中。国务院发展研究中心产业经济研究部做出如下预测——2010年、2020年、2030年我国汽车保有量将分别达到6219.9万辆、15170.6万辆和27986.5万辆。可以预计，今后20年，中国汽车业依然会保持较快增长。
以前中国汽车业对全球贡献率可以忽略不计，如今中国汽车厂商已进入主流车商行列，它们成了世界汽车巨头全球战略不能忽视的关键。