“顺风车产品应该回归出行本身，应该减少抽成甚至不抽成，成为公益平台。”此前，一位接近滴滴出行的知情人士透露，顺风车与快车活跃车主的重合度保持在8%。
　　快车订单主要还是给用户提供市内出行的解决方案，这就决定了其无法覆盖长途的跨城出行场景，也无法获得这部分增量用户。更为关键的是，因为顺风车的缺失，滴滴出行无法通过这个“点”去完善出行的“面”，从而给其他玩家创造了机会，让自己陷入了困局。对于高德地图、曹操出行、哈啰出行和嘀嗒出行而言，更渴望通过顺风车实现单点突破，而对于滴滴出行这样完整的出行“面”而言，顺风车更大的价值在于不能缺失的防御性，进而防止被单点突破。
　　滴滴出行顺风车这支“绩优股”下架后，滴滴出行的估值一路走低，滴滴出行的D轮投资人也开始抛售滴滴出行的原始股份。依据今年优步提交的招股书显示，其持有的15.4%滴滴出行股权在2018年年底时价值79.5亿美元，按此推算，滴滴出行估值为516亿美元。而去年8月前，滴滴出行的估值高达750亿美元。此前，这些投资人都曾希望滴滴出行能在2018年安全着落。
　　嘀嗒出行联合创始人李金龙在接受采访时曾表示，尽管顺风车不是营运性质的网约车，不能抽成，但这依然是一个庞大的市场，因为其规定了车主的接单数量，不需要通过补贴去提升数据。按照规定抽取一定的信息服务费，本身也能产生可观的收入。
　　滴滴出行顺风车净利润曾占据了滴滴出行净利润的9成之多，且每年环比50%的增长，承担了滴滴出行的主利润来源。
　　“顺风车到底做还是不做，这件事情我们内部讨论了很久，坦率说，不管采取多少措施，都很难完全杜绝安全事件的发生，但最终促使我们下决定的，还是用户的需求。”此前，滴滴出行创始人兼CEO程维在公开场表示。
　　而今，滴滴出行顺风车终于回归了，只是不知能否带领滴滴出行走出当下的困局。