我国城市轨道交通规模及客流量高速增长，乘客越来越看重出行体验。可达性和乘客满意度作为轨道交通网络及站点的重要评价指标，在以往的可达性模型和乘客满意度研究当中，存在着许多不足:可达性模型研究中只考虑到基于网络结构的时间或换乘等客观因素，而没有考虑乘客个体的主观因素;而满意度研究中大多基于网络影响因素进行评价，未针对具体站点提出优化建议。
　　本文以轨道交通站点为研究对象，将站点的时间、拓扑可达性与乘客满意度相结合，得到考虑乘客满意度的站点心理可达性，以期在站点层面提出优化建议，提升乘客出行满意度。本文的主要研究内容及结论如下:
　　(1)以2018年北京城市轨道交通网络为对象，建立基于GIS的时间可达性模型，通过Arcgis软件的网络分析模块求解网络站点的时间可达性;另一方面，建立基于图论的拓扑可达性模型，通过Depthmap软件建模并利用平均深度值以及不对称性计算出网络站点的拓扑可达性。对站点时间、拓扑可达性的特点及分布规律进行了分析。
　　(2)基于结构方程模型建立站点层面的满意度评价体系，针对站点满意度设置了6个潜变量和32个观察变量，设计并发放调研问卷。以西直门站为例，通过Amos软件得到反映潜变量和观察变量对满意度影响程度的路径因子，根据路径因子计算出各潜变量对满意度的影响权重，准时快捷、便利高效、舒适整洁、安全秩序、员工服务、设备设施的权重分别是29％、22％、16％、18％、5％、10％。结合问卷得到的各项变量满意度均值进行IPA分析和加权满意度分析，得到结论:西直门站的站外交通接驳、进出站与站内换乘时间与站内拥挤程度需重点改善。
　　(3)以时间、拓扑可达性组成的网络可达性作为主体，将加权满意度与预期的差值和权重相结合对网络可达性进行修正，得到站点心理可达性。归纳得出以下结论:一是心理可达性与网络可达性不一定呈正相关。二是心理可达性的大小和乘客满意度与预期的差值密切相关，满意度高于预期越多，心理可达性越高，反之越低。三是除了时间、拓扑可达性对站点心理可达性呈主要影响之外，站内的便利高效和舒适整洁对心理可达性的影响也很大。在轨道交通网络已经成型，无法对站点网络可达性进行太多优化的情况下，针对站点的便利高效和舒适整洁进行优化措施，是提高乘客心理可达性最有效的途径。
　　考虑到乘客满意度的站点可达性研究，弥补了可达性模型在乘客主观个人属性方面的研究空白，在站点心理可达性的研究上抛砖引玉，从站点层面出发为优化乘客出行体验提供了理论依据。