随着互联网的飞速发展,网购交易总额日益增长,互联网营销渠道也开始成为公司商业运营的重要组成部分。高铁快运作为中国铁路货物运输的重要组成部分也得到了迅速地发展,但是由于高铁快运自身业务能力存在明显的缺陷,导致其发展速度受限,无法将闲置运力充分利用就是关键问题之一。创建线上直销模式和线下零售模式的双渠道高铁快运供应链便可以有效地解决此问题。高铁快运企业与传统快递公司首先签订高铁快运服务合同,在签订合同之后传统快递公司就成为了高铁快运企业的线下零售商;他们的职责是根据自己企业所指定的销售价格来出售高铁快运服务。高铁快运企业也可以通过自己企业建设的网络平台直接向消费者销售高铁快运服务,在双方合作后消费者就可以从高铁快运企业建立的线上直销渠道和传统快递公司的线下零售渠道中任意选择。但是,随着互联网的发展以及近些年来疫情的影响,网络消费群体逐渐增多,这意味着两个渠道会因为消费者市场的变化而产生矛盾,如何解决渠道间的矛盾使得双方利润分配均衡便是本文的重点。论文首先针对以订货量为决策的高铁快运双渠道供应链定价问题进行研究。当需求分布未知时,基于最坏情况考虑高铁快运双渠道供应链鲁棒策略对供应链利润的影响,它通过价格变动与订货量来应对快速变化的市场,获得最优收益。其中分别讨论了高铁快运企业与传统快递公司采用集中式决策和分散式决策的两种模式,研究发现双渠道鲁棒策略解在变化迅速的市场环境中,仅能通过消费群体的需求与价格同时决策才能更加准确的根据市场环境变化做出判断;在高铁快运双渠道供应链中进行统一定价时,双方可以通过对价格与订货量的联合控制追求系统鲁棒最优;分散决策在双渠道供应链中的收益总是低于集中决策,此时传统快递公司在经营方面必须自行承受由市场中不确定因素而产生的经营风险,在现实生活中公司运营必须通过与供应链各方成员签订多种协议或契约来分摊市场不确定因素带来经营风险,保持供应链稳定。紧接着,研究基于风险态度下的高铁快运双渠道供应链定价问题。针对由高铁快运企业所领导的双渠道供应链系统,当消费者行为偏好为非对称信息,渠道价格需求函数为一次函数时,研究高铁快运企业与传统快递公司之间组成的Stackelberg博弈,研究结果表明当出现线上直售渠道时,会吸引一大批偏爱网络渠道的消费者,这也使得网上直售的市场份额变大,此时不管采用集中式决策还是分散式决策,高铁快运企业都会通过提高网上直销价格来扩大自身的收益。而当传统线下渠道市场份额变小时,传统快递公司会通过不断降低价格,以获取更强的竞争力。通过数值算例分析了消费者行为偏好的变化对高铁快运双渠道供应链收益水平影响。另外,传统快递公司线下零售渠道的最优价格在分散式决策时低于集中决策,这就说明了分散式决策下的双渠道高铁快运供应链由于双重边际性而导致不是最优状态。最后,根据鲁棒决策下的高铁快运供应链定价和风险态度决策下的高铁快运供应链定价可以得出集中决策模式策略结果优于分散决策模式,而双渠道高铁快运供应链在采用分散式决策时可以通过契约协调。但是实际情况中,并不是所有企业都会采用集中决策,相反占据领导者的企业会采用分散决策来提高自己的收益,为了防止跟随者收益过低而导致不参与。论文针对分散决策,从渠道收益与定价的决策角度出发,通过收益共享契约来协调渠道间的冲突使得传统快递公司和高铁快运企业各自的决策与高铁快运供应链系统整体收益的最优决策相同。另外,我们通过数值算例分析研究收益共享系数在不同情况下对收益的影响。